日前，由北京大學能源研究院主辦，波音公司、綠色創(chuàng)新發(fā)展中心、中國生物多樣性保護與綠色發(fā)展基金會協(xié)辦的“中國可持續(xù)航空燃料發(fā)展研究報告”線上發(fā)布會召開，會上發(fā)布《中國可持續(xù)航空燃料發(fā)展研究報告—現(xiàn)狀與展望》。發(fā)布會圍繞SAF在中國及全球的發(fā)展路徑、面臨的機遇與挑戰(zhàn)等問題進行了研討和交流。本文整理了三位點評嘉賓的部分精彩觀點。

“雙碳”戰(zhàn)略目標和航空業(yè)內的凈零排放目標都將為SAF在民航領域的推廣應用帶來積極影響?，F(xiàn)階段，國內約有十余家企業(yè)和研究機構在開展SAF研發(fā)和生產(chǎn)。國航、東航、南航等航空公司也將于近期使用國產(chǎn)SAF進行一系列商業(yè)飛行，中國有希望在“十四五”期間迎來一系列商業(yè)化應用。

SAF產(chǎn)業(yè)在近期或中期面臨的主要挑戰(zhàn)在于價格，價格昂貴是用戶使用SAF燃料的主要門檻。影響價格的因素有很多，除了原料和工藝路徑的選取，SAF產(chǎn)業(yè)鏈布局、經(jīng)濟性和減排效果分析，以及政策層面的導向和激勵措施都會影響SAF的價格。

除此之外，SAF的推廣應用需主要考慮兩個特性：一是適航性，即要保證SAF的使用安全；二是可持續(xù)性，即SAF的減排效果。

從SAF的審批路徑和標準來說，民航局從2009年就開始著手研究適航審定路徑，并根據(jù)我國在適航審定、油料管理模式方面的特點，自主建立起一套SAF審定的審批路徑。同時，中國也建立了一套自主技術標準，其最低技術標準與國際接軌。

目前，SAF在實際管理和審定中參考“零部件”的審定。作為航空器上使用最頻繁的“零部件”，SAF的審批采用技術標準規(guī)定項目批準書（CTSOA）形式，并建立起一套包括理化性能、有特性性能、發(fā)動機地面試驗和試飛驗證等在內的審批路徑。2014年2月，中國石化鎮(zhèn)海煉化分公司的“1號生物航煤”技術獲得“適航牌照”，標志著國產(chǎn)航空生物燃料正式獲得適航批準，可投入商業(yè)應用。

在標準方面，中國已初步形成包括國家標準、行業(yè)管理標準以及行業(yè)技術標準在內的相對完善的標準體系。2013年，民航局制定發(fā)布《含合成烴民用航空噴氣燃料》（CTSO-2C701a）標準，這是國內首個關于SAF的技術標準。2014年，民航局發(fā)布行業(yè)標準《含合成烴民用航空噴氣燃料技術要求》。2018年，國標委在對國家標準《3號噴氣燃料》（GB6537-2018）進行修訂時，將兩種SAF生產(chǎn)工藝路徑——酯類和脂肪酸類加氫工藝（HEFA）和費托合成工藝（FT或G+FT）列入國標附錄。

在可持續(xù)認證方面，中國自己的認證體系目前尚未建立，民航局正在積極推動相關認證體系的建設，部分標準已經(jīng)完成立項。2020年，國內首個可持續(xù)民航行業(yè)標準《航空替代燃料可持續(xù)性要求》立項，《航空燃料生命周期碳足跡評價規(guī)范通則》也于近期完成立項，這也是國內首個關于SAF二氧化碳排放計算的標準。待這一系列標準完成后，國內關于可持續(xù)評價和可持續(xù)認證的標準框架體系初步形成。建立可持續(xù)認證的認證體系一方面有助于提升中國在可持續(xù)認證方面的話語權，另一方面也解決了中國相應標準缺失的空白。

盡管可持續(xù)認證標準尚在推進中，但審定標準已經(jīng)相對完善，除了已經(jīng)覆蓋的7條工藝路線，其他工藝路線也可以通過快速審定或全流程審定來進行審定。

國內SAF產(chǎn)業(yè)鏈面臨生產(chǎn)成本高、市場需求連續(xù)性和原料供應的穩(wěn)定性有待提升等挑戰(zhàn)。其中，市場需求連續(xù)性對SAF生產(chǎn)裝置的連續(xù)運作至關重要，目前海外市場已經(jīng)成熟，國內市場前景還不明朗，如何打通市場端是當前面臨的主要問題。一條比較可行的SAF推廣路線是從單條航線、單個機場的試點試飛入手，逐步推廣應用，從低比例逐漸向高比例發(fā)展。

在原料供應方面，原料采購成本是SAF生產(chǎn)成本中的主要構成。由于生物航油對原料要求較高，SAF生產(chǎn)對餐飲廢油的預處理要求也較高。業(yè)內人士都知道煉油化工裝置規(guī)模越大產(chǎn)品成本越低，規(guī)模越小成本越高，如果無法實現(xiàn)連續(xù)生產(chǎn)，預處理成本和生產(chǎn)成本將非?？捎^。

確保原料采購穩(wěn)定和產(chǎn)業(yè)鏈供應穩(wěn)定的前提是對我國餐飲廢棄油脂收集加工產(chǎn)業(yè)的進一步規(guī)范。據(jù)了解，目前處理規(guī)模較大、處理水平較高的餐飲廢棄油脂收集加工企業(yè)不多，部分企業(yè)產(chǎn)品大多出口歐洲，規(guī)模較小的企業(yè)普遍處理水平有限，產(chǎn)品主要用于生產(chǎn)肥皂等。SAF生產(chǎn)企業(yè)也在同航空公司、餐飲企業(yè)、餐飲廢油加工企業(yè)等在內的SAF產(chǎn)業(yè)鏈上下游利益相關方進行溝通交流，希望建立起一種協(xié)同模式，多方聯(lián)動，共同推動SAF產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

目前，中國石化鎮(zhèn)海煉化分公司的SAF項目采用HEFA路線，同時，中國石化石油化工科學研究院也在研究以不同的廢棄動植物油脂及各類植物油為原料生產(chǎn)SAF的技術路線，除了在研發(fā)端開展新一代SAF技術研究，進一步提高技術先進性、降低生產(chǎn)成本，中國石化也在從生產(chǎn)端優(yōu)化工廠布局，降低原料和產(chǎn)品的運輸成本。

現(xiàn)階段SAF生產(chǎn)在技術層面已經(jīng)成熟，但在推廣應用過程中仍需要政策“扶上馬再送一程”，SAF的發(fā)展過程可以參考新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。希望國家和相關部門能出臺諸如生產(chǎn)端或消費端的補貼、參與企業(yè)的稅收減免、制訂強制添加比例等扶持政策，加速SAF推廣和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

對于哪種技術路線更有助于減少碳排放，不同工藝路線、不同原料對碳減排的貢獻都不一樣，需要從經(jīng)濟性、全生命周期的碳減排貢獻率兩方面進行系統(tǒng)性評估。

中國SAF行業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢主要有四點。其一，中國SAF原材料豐富，比如地溝油理論年產(chǎn)生量超過1000萬噸，農(nóng)林廢棄物年產(chǎn)生量7-10億噸，這些理論上都可以成為SAF的原材料。其二，中國SAF技術潛在儲備豐富，包括廣州能源所、國電投和中科院等機構都在長期跟蹤研究SAF生產(chǎn)技術，很多潛在技術正處于實驗室或中試階段。其三，中國在SAF生產(chǎn)的部分環(huán)節(jié)具有成本優(yōu)勢，比如中國的綠電較歐美具有成本優(yōu)勢。其四是越來越多的利益相關方選擇在中國布局。

考慮到目前民航業(yè)碳排放在中國總體碳排放中占比不到1%，航油在原油消費中占比約5%-10%，占比較小，因此與新能源汽車、風電、氫能等產(chǎn)業(yè)相比，航油減排領域受到的重視和支持有限，需求端的不明確也使得生產(chǎn)端積極性受限。但事實上，從全球市場情況來看，市場對SAF的需求已經(jīng)具備一定規(guī)模和連續(xù)性，例如，作為全球最早期投資SAF工廠的航空公司之一，國泰航空在2021年承諾到2030年至少使用10%的SAF，即至少60萬噸SAF。國泰航空所在的寰宇一家聯(lián)盟中有約10家航空公司也提出了同樣的使用比例目標。中國在SAF生產(chǎn)端具有一定優(yōu)勢，并有望成為全球SAF的主要供給來源，為全球航空業(yè)的凈零排放提供中國方案和中國智慧。

在應用推廣SAF的過程中，航空公司也在嘗試通過商業(yè)手段來分攤成本。目前在推行的方式主要有兩種，一種是荷航和法航正在推行的由航空公司來收取SAF附加費的方式，另一種是國泰今年4月啟動的項目，通過與企業(yè)大客戶合作，以SAF減排量來抵消企業(yè)大客戶在SBTi（科學基礎目標倡議組織）下承諾的航空差旅碳排放。目前已經(jīng)有超過20家企業(yè)有意向合作。

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可持續(xù)航空燃料在中國：發(fā)展前景廣闊但急需多方協(xié)作和政策引導

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