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在造車這件事上，大眾是中國人的啟蒙老師。1982年，為了試探中方的誠意，大眾提出先在上海試裝一批桑塔納，而這次合作讓上海的“老法師”們徹底開了眼。

一位鈑金師傅后來回憶道：“當白車身從木箱里拿出來時，我們都驚呆了，車身的平整度和光滑度像鏡子一樣，根本用不著敲打、涂膩子、拋光等程序，按圖樣拼裝就可以，而我們的上海牌轎車要靠榔頭敲[6]?！?/span>

當時的上海汽車廠就像一個原始的手工作坊，到處都是落后的設備和敲打的聲音，而大眾早就用上了自動化流水線，兩者完全不像是一個時代的產(chǎn)物，一位當時在中國的德國記者判斷，兩國之間的“技術(shù)差距至少有三十年”。

按照德方的協(xié)議，中國組裝了第一批桑塔納，打消了大眾的疑慮，加速了雙方關(guān)于合資的談判，之后桑塔納的國產(chǎn)化客觀上也幫助中國奠定了現(xiàn)代轎車工業(yè)的基礎。

后來有一天，曾經(jīng)拒絕和上海合作的豐田原社長奧田碩來到上海，看到滿街的桑塔納，感慨了一句：“現(xiàn)在連一輛皇冠都看不到了！”

時至今日，桑塔納早已不復當年之勇，甚至瀕臨退市，但大眾依然是中國賣得最好的外資汽車品牌，去年330萬輛的銷售成績吊打通用和豐田等老對手，只不過，在一些新的技術(shù)領域，大眾已經(jīng)不再是那個執(zhí)牛耳者。

比如大眾憋了五年的大招：純電ID系列，在中國上市一年多反響平平，雖然底盤、三電等硬件素質(zhì)仍然保持了一貫的高水準，但和“蔚小理”這樣的卷王相比，平庸的自動駕駛能力，拉胯的座艙體驗顯得格外扎眼，最終的結(jié)果是，去年使勁打折也沒能完成8萬輛的KPI。

大眾也很清楚問題出在了軟件，于是亡羊補牢般地于今年4月成立了CARIAD中國子公司，但以大眾目前的軟件能力，短期內(nèi)很難指望它能起到立竿見影的效果。

雖然大眾在2020年就成立了Car.Software軟件事業(yè)部（CARIAD的前身），計劃打造統(tǒng)一的操作系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)，但要協(xié)調(diào)上百個供應商和集團內(nèi)部不同品牌談何容易，再加上寫代碼也不是大眾所長，所以研發(fā)進展一言難盡。

根據(jù)最新的報道，奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan EV這兩款豪華旗艦電動車因為軟件研發(fā)問題被迫推遲了上市時間。

另一方面，在強敵環(huán)伺的中國，想打造出一套符合中國國情且有競爭力的輔助駕駛系統(tǒng)絕非易事，不是成立一家子公司，然后充分放權(quán)就可以搞定的，時間、資金、人才、數(shù)據(jù)和算法缺一不可，除此之外，還要充分考慮數(shù)據(jù)監(jiān)管的因素。

所以，對大眾來說，在遠水解不了近渴的情況下，找個合適的幫手，各取所需無疑是最好的選擇。

從年初開始，大眾就和華為和大疆傳過緋聞，但或許是因為價格、話語權(quán)、芯片供應的不確定性或者是技術(shù)路線等問題沒有談妥，最后選擇了國內(nèi)智能駕駛芯片領域的當紅炸子雞：地平線。

而且，大眾一出手就是24億歐元，其中10億用于投資地平線，另外14億用于成立合資公司，大眾持股60%，一舉創(chuàng)下入華40年來最大的單筆投資額，放眼國際，也僅次于兩年前26億美元投資另一家美國自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Argo AI。

在燃油車時代，這樣的跨國合作幾乎是一件不可能的事情。

以往，外國車企基本上都把中國當作一個制造基地和消費市場，而不是研發(fā)重鎮(zhèn)，幾乎所有車型都是在外國研發(fā)完之后直接拿到國內(nèi)銷售，而在“軟件定義汽車”的智能電動時代，這種套路已經(jīng)越來越難奏效了，尤其是在智能座艙和自動駕駛研發(fā)上。

圍繞這次合作，本文主要回答以下三個問題：

大眾集團的軟件戰(zhàn)略是什么，目前遇到了什么問題？
大眾為什么選擇地平線？
德系車能和中國“脫鉤”嗎？

01 壓垮迪斯的最后一根稻草

今年8月底，大眾集團CEO迪斯黯然離職，原因之一就是他直接負責的軟件業(yè)務進展不利。

作為一名激進的改革派，他從寶馬跳槽到大眾之后就開始大刀闊斧的改革，一邊推動純電平臺MEB的開發(fā)，一邊整合不同品牌的軟件部門，成立CARIAD，試圖把“肉體”和“靈魂”都掌握在自己手里，最終的目的是打造一個統(tǒng)一的操作系統(tǒng)：VW.OS。

但由于大眾產(chǎn)品陣容和供應鏈體系過于龐大，這個目標很難一步到位，而是被分解為三步：第一是研發(fā)用于MEB平臺的1.0版本，可以實現(xiàn)比較基礎的OTA功能，2025年之后是搭載用于PPE平臺和SSP平臺的2.0和3.0版本，可以實現(xiàn)L3級別以上的輔助駕駛功能。

但理想總是豐滿的，從一開始，大眾的軟件研發(fā)之路就不順利。

2020年，由于軟件業(yè)務“暴雷”，導致ID.3在歐洲上市前被迫在帳篷里倉促“刷機”，照片被傳到網(wǎng)上之后被吃瓜群眾質(zhì)疑大眾的技術(shù)實力，而更糟心的是，兩年過去了，OTA還是沒能實現(xiàn)，直到今年，ID車主還必須去4S店進行有線更新，原因是下載軟件包需要12個小時。

只是，對軟件體驗不那么在意的歐洲人，勉強能接受大眾電動車的不完美，但國內(nèi)用戶這兩年被市場教育得十分挑剔，對軟件的期待已經(jīng)超出了大眾的能力范圍：

當蔚小理們可以以每個月1-2次的速度進行OTA時，大眾電動車的車主卻需頻繁面對車機斷網(wǎng)、黑屏、死機[1]，甚至還要被迫接收彈窗廣告。

當零跑C01已經(jīng)玩起了三聯(lián)屏時，ID6里卻只有一塊12英寸的中控屏，當價格低于15萬的哪吒U都用上高通8155芯片的時候，大眾ID用的卻是三星的V7和V9[7]，在營銷噱頭上，大眾就要矮人一截。

當新勢力競相裝上英偉達的Orin芯片，推出高速乃至城區(qū)領航輔助，當極氪001裝上了Mobileye最新的EyeQ5芯片卻仍要背上“輔助駕駛難用”的評價時，大眾的ID系列卻全系搭載上一代的EyeQ4，支持的是更初級的輔助駕駛功能，比如車道居中，而這完全無法應對國內(nèi)的技術(shù)攻勢。

大眾ID的產(chǎn)品體驗跟不上中國節(jié)奏，中國消費者只好用腳投票作為回應。

今年上半年，大眾在全球交付了21.7萬輛電動汽車，其中大眾寄予厚望的ID.家族車型在中國賣出5.94萬輛，比去年同期增長了近30%，但6萬輛差不多是特斯拉在中國一個月的交付量，甚至不到比亞迪一個月的三分之一。

中國市場有多重要，大眾有一句流傳了十余年的說法：中國是大眾第二故鄉(xiāng)，從數(shù)據(jù)上來看，中國為大眾集團貢獻了40%的收入和近乎一半的利潤，不容有失，大眾集團新CEO布魯姆上任第一天就在內(nèi)部分享了他認為最重要的十項工作，其中“中國”排名第三。

而在電動時代，大眾正因軟件劣勢丟掉賴以生存的中國市場。這種背景下，大眾需要緊急補課。

02 要芯片，更要軟件

相較于華為、大疆，被大眾官宣Pick的地平線，在普通人中的知名度并不高。不過地平線能力卻讓大眾難以忽視：成立7年，估值80億美元，上汽、一汽、廣汽、長安都是它的客戶，主要原因就是它能夠提供更加本土化的智能駕駛芯片。

智能駕駛芯片是智能電動汽車的靈魂級硬件。今年5月，大眾與高通達成戰(zhàn)略合作，搭載高通智能駕駛SoC的新車預計2025年在全球上市[3]。但僅與高通合作并不保險，也不趕趟。

一方面，在中國市場，愈發(fā)趨緊的地緣政治和合規(guī)要求，讓大眾使用本土智能駕駛芯片的需求愈發(fā)迫切；另一方面，在卷瘋了的中國智能電動汽車行業(yè)，大眾很難再苦熬三年等待全球方案導入國內(nèi)，必須加速本土研發(fā)。

而智能駕駛芯片企業(yè)在全球也不算多，在國內(nèi)更是稀缺。地平線則是國內(nèi)龍頭，其地位體現(xiàn)在三個層面：

其一，地平線有150萬片的智能駕駛芯片出貨量，產(chǎn)品經(jīng)過市場驗證，質(zhì)量可靠性經(jīng)受住了考驗——對大眾這樣的大型車企來說，質(zhì)量可靠性在零部件采購中的權(quán)重往往更高；

其二，地平線能夠提供大算力智能駕駛芯片征程5（單芯AI算力128TOPS），且愿意為大客戶特供加班加點的開發(fā)支持；

比如地平線的VIP級客戶理想，2021年為保證理想One基于地平線芯片的智能駕駛方案及時交付，地平線向理想派駐了上百人團隊，協(xié)助后者在不到一年時間里完成高速導航輔助駕駛功能的開發(fā)[4]。

其三，地平線創(chuàng)始人余凱曾透露，征程5的算力雖然比不上英偉達Orin，但價格不到對方的一半，性價比比較高，而且定位非常明確，只做“Tier 2”，堅決不碰客戶的“靈魂”。

不過，如果大眾只是需要芯片，完全可以進行采購，大股東身份也完全可以滿足未來的供給需求，但大眾最終選擇與地平線合資，則反映出了另一個事實——地平線擁有大眾亟需的軟件能力。

事實上，地平線除了是一家芯片公司，也是一家智能駕駛軟件公司，從一開始走的就是軟硬結(jié)合的道路。

余凱經(jīng)常在公開演講中強調(diào)地平線是最懂芯片的算法公司，同時也是最懂算法的芯片公司。值得一提的是，余凱在創(chuàng)立地平線之前并沒有芯片研發(fā)經(jīng)驗，而是一個深度學習領域的算法大佬。

地平線除了負責芯片開發(fā)的硬件團隊，還擁有一支負責打造芯片開發(fā)工具鏈、操作系統(tǒng)、智能駕駛感知算法的軟件團隊。在與下游的合作中，根據(jù)合作深度的不同，地平線提供可開發(fā)度由低到高的多種合作模式：

英偉達模式：地平線提供芯片、開發(fā)工具鏈以及感知算法，下游公司在這一套軟硬件基礎上，搭建差異化的智能駕駛功能——這類似于智能手機行業(yè)，高通及其生態(tài)企業(yè)已經(jīng)完成了大部分底層工作，開發(fā)者只需集中精力打造自己的APP。

Together OS模式：下游獲得更高權(quán)限，能夠在地平線的芯片上自行配置智能駕駛操作系統(tǒng)軟件，針對自家產(chǎn)品進行針對性的優(yōu)化——這類似于安卓開源，小米、OV在其基礎上自行定制MIUI、ColorOS等第三方手機操作系統(tǒng)。

BPBPU模式：地平線向下游開放征程芯片AI加速器的BPU架構(gòu)，下游企業(yè)基于其芯片IP自研智能駕駛芯片——這類似于Arm提供公版IP，下游的芯片企業(yè)再將其IP核整合到自研的芯片中。

盡管地平線一度因此面對戰(zhàn)線拉得過長的質(zhì)疑，但對大眾來說，地平線這種多層級的能力開放，為其帶來了合作時極高的主動性，就像在吃自助餐，各種菜肴，任君搭配。

一位業(yè)內(nèi)人士對《遠川汽車評論》透露：“地平線除了直接/間接進廠之外，也在嘗試利用自身的影響力和優(yōu)勢主導一種車廠更容易接受的拼盤模式，比如地平線出芯片和視覺算法+天準科技的域控+領駿科技的規(guī)控+覺非科技的感知融合，這種模式可以實現(xiàn)實現(xiàn)多方共贏?！?/span>

最終，硬件與軟件能力兼?zhèn)洹⒑献鞣绞届`活的地平線，成為了大眾對中國市場智能駕駛補課的第一選擇。

如果順利，雙方的合資公司將在明年成立。據(jù)悉，大眾CARIAD與地平線先期將共同向合資公司派駐數(shù)百名工作人員，而地平線將向其中派駐CTO，某種意義上，這是中國在汽車行業(yè)的一次硬核技術(shù)輸出。

03 脫鉤的虛與實

在這筆重磅交易之前，德國政府內(nèi)部出現(xiàn)了一種聲音，認為德國車企對中國市場的依賴程度太高，應該減少投資，甚至應該逐漸“脫鉤”。

從數(shù)據(jù)上看，德國車對中國的依賴程度的確不低。以2021年為例，大眾、奔馳、寶馬三大集團的銷量中，中國市場貢獻了三成以上，高于豐田的18.5%和福特的15.8%，遠低于韓國現(xiàn)代的8.2%和Stellantis的2.3%。

也正是因為這個原因，德國政府試圖通過行政干預來影響企業(yè)決策，今年5月底，德國政府駁回了大眾汽車一筆在華投資的擔保申請，這是德國經(jīng)濟部第一次拒絕支持德企在中國的投資。

但這并沒有真的影響德國車企的決策。大眾前CEO迪斯說：“德國嚴重低估了中國給德國繁榮帶來的貢獻，如果沒有與中國的業(yè)務往來，德國通貨膨脹將會進一步加劇?！?戴姆勒董事會康松林近期也表示，缺少中國的德國經(jīng)濟是一種“幻想”。

從實際上來看，德國汽車行業(yè)不僅沒有減少對華投資，反而在過去一年落地了不少大項目，包括投資150億元的寶馬里達工廠，奧迪一汽PPE工廠落地長春，奔馳下線了第一輛國產(chǎn)重卡，奔馳在上海建設國內(nèi)第二個研發(fā)中心等等。

這時候，德國車企如果選擇和中國脫鉤無疑是最壞的選擇。

一方面，它們本身在中國就有深厚的利益，尤其是在中國政府宣布放開汽車行業(yè)的合資股比之后，這更是一塊無法割舍的蛋糕。

另一方面，中國目前在電動化和智能化方面已經(jīng)是全球第一梯隊的水平，像大眾這樣的巨頭想要順利轉(zhuǎn)型，比以往任何時候都更需要中國的技術(shù)加持。

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01

壓垮迪斯的最后一根稻草

02

要芯片，更要軟件

03

脫鉤的虛與實

在這筆重磅交易之前，德國政府內(nèi)部出現(xiàn)了一種聲音，認為德國車企對中國市場的依賴程度太高，應該減少投資，甚至應該逐漸“脫鉤”。

要芯片，更要軟件

在這筆重磅交易之前，德國政府內(nèi)部出現(xiàn)了一種聲音，認為德國車企對中國市場的依賴程度太高，應該減少投資，甚至應該逐漸“脫鉤”。