繼酷奇單車倒閉并強(qiáng)行遣散員工、小藍(lán)單車被爆用戶押金退還困難繼而倒閉等種種負(fù)面消息之后，摩拜和ofo也被曝出挪用高達(dá)60億的用戶押金的負(fù)面新聞。如果此前悟空單車和3Vbike的倒閉還有些“樣本不足”的疑慮，那此次的共享單車倒閉潮，無疑證實(shí)著這出既定悲劇大幕的拉開。
風(fēng)口過后的倒閉潮仿佛成為了那些喊著“共享經(jīng)濟(jì)”口號創(chuàng)業(yè)者們的歸宿。顯然，共享單車只是其中的一個縮影。
逃不過的寡頭效應(yīng)
千團(tuán)大戰(zhàn)從最初的五千多家到剩下一百多家再到最后活下來的更是屈指可數(shù)，打車軟件經(jīng)歷倒閉潮后，最終的贏家也只有滴滴和Uber?；ヂ?lián)網(wǎng)垂直賽道只容得下前兩名仿佛早已成為了行業(yè)的一種“隱形規(guī)律”。共享單車的風(fēng)口如團(tuán)購、網(wǎng)約車一樣，在資本、戰(zhàn)略、執(zhí)行力角逐混戰(zhàn)之后，依然無法逃脫“寡頭效應(yīng)”。
卡拉單車創(chuàng)始人林斌以借朋友29萬元償還用戶押金收場；悟空單車創(chuàng)始人雷厚義賠進(jìn)去300多萬；3Vbike創(chuàng)始人巫盛華損失100多萬；町町單車更是落得資金鏈斷裂，創(chuàng)始人丁偉跑路的下場……
這一長串在單車角逐賽中的“掉隊(duì)者”在風(fēng)口之初，無不躊躇滿志，試圖營造差異化，來完成對于ofo和摩拜的突圍。
比如酷奇和小藍(lán)，企圖通過產(chǎn)品的差異化分得市場的一杯羹，酷奇推出黃金單車，發(fā)力用戶體驗(yàn)端，配備了智能升降座椅功能，無線、有線的手機(jī)充電功能和智能語音鎖功能三項(xiàng)“黑科技”。小藍(lán)單車推出變速車，也在用戶體驗(yàn)上也獲得了很多騎行愛好者的青睞。
再如悟空、町町，想以地區(qū)差異作為突破口。悟空單車、町町單車分別在重慶、南京投放的時候，摩拜與ofo的疆域還沒有拓展到當(dāng)?shù)兀?Vbike選擇的三、四、五線城市，更是將地域差異做到了極致。
但是后來者們終究忽略了，資本裹挾下的互聯(lián)網(wǎng)頭部勢力，從來沒有攻不下的壁壘。二線玩家與摩拜、ofo的資本鴻溝，意味著市場主動權(quán)并不在他們手中，差異化只會進(jìn)一步加大了其在成本上的負(fù)擔(dān)，而融資和成本的不匹配，使其被淘汰的結(jié)局幾乎是注定的。
不僅僅是二線玩家遭遇困境，規(guī)模大如摩拜、ofo，也缺乏安全感，不斷的尋求融資已擴(kuò)大自己的體量， 但是大量投放也就意味著背后巨額的剛性成本，再疊加日常運(yùn)維及運(yùn)營成本，導(dǎo)致共享單車企業(yè)成本常常高達(dá)百億級別。摩拜和ofo于今年相繼宣稱獲得了6億及7億美元的融資，但相較與二者瘋狂擴(kuò)張背后所需的高額的成本，這僅僅是杯水車薪。
以摩拜為例，目前市面上摩拜單車的產(chǎn)品主要是經(jīng)典版和 Lite版 ，經(jīng)典款造價在2000 元左右，摩拜 Lite 的造價也達(dá) 1000元。僅單車成本一項(xiàng)，摩拜花費(fèi)就超百億……
ofo也同樣面臨困境，隨著投放量越來越大，資金問題也開始凸顯。雖然其單車端的剛性成本遠(yuǎn)低于其他公司，但 “網(wǎng)格化”運(yùn)營的模式，使其在運(yùn)維端的成本是其它單車的十幾倍。每個網(wǎng)格配備一定數(shù)量的運(yùn)維師傅在用戶體驗(yàn)端提升頗多，但無疑也加重了資本端的壓力。
說到底，無論是頭部玩家還是二線玩家，共享單車的競爭實(shí)則是裹挾在其背后的資本的競爭，這也暴露出了共享單車的本質(zhì)——偽共享，真租賃。
共享外衣下的“窘境”
共享經(jīng)濟(jì)真正的核心是“搭建平臺，讓C端的供給者和需求者完成資源的對接”，平臺并不參與到實(shí)際的交易中，而是扮演規(guī)則制定者和執(zhí)行者的角色。
但是從共享單車到共享雨傘，再到共享充電寶等，無不在共享經(jīng)濟(jì)這條路上走偏了，有“共享”之名，無共享經(jīng)濟(jì)之實(shí)。以共享單車為例，共享單車模式下所謂的共享經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是被互聯(lián)網(wǎng)包裝的租賃經(jīng)濟(jì)，共享單車公司作為直接的服務(wù)提供者參與到與用戶的交易當(dāng)中， 這顯然與共享經(jīng)濟(jì)的最核心理念和特點(diǎn)不符。
首先，相比于真正共享模式，本質(zhì)為B2C的共享單車模式顯得十分沉重。作為B端參與到整個共享單車的游戲中，單車硬件的成本成為了運(yùn)營商們不可忽視的一部分，而且單車硬件的競爭也是多維度的，涉及品渠道、運(yùn)維、價格、成本等復(fù)雜因素，模式之重意味著只有巨大的資本作為支撐，才能夠撬動市場份額，換言之，融資額度也基本上決定了一家之地。
這也致使單車巨頭們不顧市場的飽和，陷入到融資投放，再融資再投放的怪圈中，同時，不斷投放的“共享”單車也由理性的發(fā)展，駛?cè)肓睡偪駭U(kuò)張的高速大道。
其次，這種B2C的偽共享模式下的共享單車并沒有激活社會的閑置資源，反而在瘋狂擴(kuò)張后增加了現(xiàn)有的交通壓力。特別是在共享單車寸土必爭的一二線城市，各大單車公司為了搶占市場造成過度投放并非個例，北上廣深無一例外。
據(jù)交通運(yùn)輸部不完全統(tǒng)計，截至2017年7月，全國共享單車?yán)塾嬐斗懦?600萬輛。從網(wǎng)上流傳的各種單車占據(jù)公共空間的照片，也可以明顯發(fā)現(xiàn)，本應(yīng)該成為公共便利出行的工具，反而變成了“圍城洪流”。
隨之而來的則是政府層面的禁投令。新出臺的國家共享單車管理辦法，像是一柄高懸的達(dá)摩克利斯之劍，默許發(fā)展的政策紅利期正在成為過去時。杭州、福州、鄭州、南京、上海、廣州、深圳等多個城市相繼發(fā)布文件叫停投放。
不過叫停單車投放，只是“頭疼醫(yī)頭，腳疼治腳”的舉措，并不能治本。與真正的共享經(jīng)濟(jì)“只做運(yùn)營”的理念不同，B端屬性的單車公司們決定了在他們的優(yōu)先級中，單車數(shù)量永遠(yuǎn)高于單車管理。
上海市總共投放單車超過150萬臺，如若按照此前千分之五的比例配備運(yùn)維人員，至少需要7500名人手，背后是數(shù)以千萬計的工人成本支出。顯然，單車企業(yè)不愿意去支付高額的運(yùn)營費(fèi)，而更偏向于將資金用在單車數(shù)量的簡單堆疊上。
“偽共享經(jīng)濟(jì)”時代的結(jié)束
理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻很骨感。共享充電寶的悄然消失、共享單車的頻頻倒閉，都告訴了我們一個不爭的事實(shí)——并不是所有的行業(yè)都適用于偽共享經(jīng)濟(jì)的模式。
共享的世界，永遠(yuǎn)不缺夸大、炒作，然而當(dāng)可共享的領(lǐng)域越來越多，難免回到問題的本源——是否已經(jīng)偏離了“共享經(jīng)濟(jì)”的內(nèi)涵。歸根到底，共享單車等偽概念企業(yè)只是互聯(lián)網(wǎng)化經(jīng)營的傳統(tǒng)業(yè)態(tài)，不同的只是經(jīng)營模式而非經(jīng)濟(jì)模式。而那些不具備消費(fèi)場景或真實(shí)需求的“偽共享”項(xiàng)目，終究逃不過像當(dāng)年團(tuán)購、O2O銷聲匿跡的結(jié)局。
借用常亮的一句話：“一切泡沫終究被戳穿，不合理終歸被合理所取代”，如果“共享經(jīng)濟(jì)”想要活下去，總歸要褪去它的外表，畢竟C2C模式的共享經(jīng)濟(jì)才是我們所真正需要的，不是嗎？
