XB-48因為沒有研制成功、只有兩架原型機，因此對航空器的發(fā)展也沒有什么太大的推動作用，如果說有點特別的地方，就是那發(fā)動機和起落架布局，是之前沒有過的。實際對于墨林這樣有著輕度強迫癥的人來說，六臺發(fā)動機像堆樂高一樣整整齊齊碼在兩側機翼下方，每個發(fā)動機艙還是方格的，簡直不要太舒適。XB-48本來是和B-47競爭美國空軍中程戰(zhàn)略轟炸機的對手，但作為誕生在活塞時代和噴氣時代過渡時期的轟炸機，XB-48以流于傳統(tǒng)的思路和過于老套的技術，最終導致性能上的中庸，加上發(fā)動機供應等一些原因，最后幾無懸念的敗下陣來，讓位給了B-47。
XB-48的規(guī)劃其實和B-45一樣，都是源自于1944年美軍提出的、研制總重量36~90噸級的轟炸機的需求。B-45和XB-46競爭四發(fā)轟炸機、B-47則和XB-48競爭六發(fā)轟炸機，結果偶數(shù)的都失敗了。馬丁公司此前也是美國一家很有名的飛機制造商，比較擅長研制大型飛機，美軍此前多款轟炸機也是出自馬丁公司，包括B-10、B-26等等，在XB-48的設計中，受到二戰(zhàn)和B-26研發(fā)經(jīng)驗的影響太大，以至于在性能上與B-47完全沒法相比。這是導致XB-48失敗的主要原因。
另一個原因是當時所配裝的發(fā)動機。XB-48采用的是艾利遜的J35發(fā)動機，單臺推力只有17千牛，于是只好一次性用了六臺。而XB-48為了控制翼展的長度，這六臺發(fā)動機就被分成兩組、每側機翼下并列放三臺，雖然看上去像是挨在一起的三個發(fā)動機短艙，但實際上這三個短艙是一體的，里面除了包裹著三臺發(fā)動機，還專門設計了復雜的通風路線幫助發(fā)動機冷卻。
正在裝配中
6臺發(fā)動機就要6個油門桿
主儀表板右下三排是發(fā)動機儀表，從下到下分別是排氣溫度、轉速和供油壓力
但一開始J35的性能卻不怎么樣，首架XB-48飛機在前44次試飛中就報廢了14臺J35。而同時期的波音XB-47所使用的J47推力更大不說，可靠性也高出很多，再加上XB-47還采用了后掠機翼等當時先進技術，最后終于去掉了X成功轉正。不過J35仍然成為在美國空軍服役的第一款軸流式渦噴發(fā)動機，此后經(jīng)過不斷改進，后來用在共和公司F-84和諾斯羅普的F-89 上，也算是一款成功的發(fā)動機。XB-48還有一個特別的地方，機翼后面的襟翼一直延伸到尾噴管后面，形成了一道偏流片，當襟翼向下偏轉的時候會把發(fā)動機氣流推向下方一個角度，也不知道算不算是應用了推力矢量技術。
首飛
后下方視圖
襟翼延伸到尾噴管之后
為了獲得較高的速度，XB-48的主機翼采用了薄翼型，因為機翼太薄，主起落架無法收進機翼里，導致在XB-48上首次采用了自行車式起落架，兩個主起落架在機身下方一前一后，而機翼下則用兩個小輪在地面低速滑行時起到支撐作用。馬丁公司先用一架B-26改裝后進行了試驗證明可行，然后才正式應用到XB-48上。不過同期的B-47、以及后來的B-52等很多轟炸機后來都采用了這一設計方案，也不知道是抄襲還是借鑒，或許也有專利費也不一定。其實在遇到同類問題的時候，不同的工程師有時也會想到同一個解決方法，這也是很正常的事。
這里可以看清起落架布局
遠看小巧靈瓏，其實也挺巨的一個
XB-48首次飛行1947年6月22日，飛行了37分鐘，飛行都很順利，但在降落時出現(xiàn)了一點意外，由于減速板放下的速度太慢，著陸速度過高，導致飛機的前后主起落架四個輪子全部爆胎，不過兩個飛行員都沒受傷，飛機受損也并不嚴重。第二架XB-48于1948年10月16日首次飛行，比預定時間晚了三個月，實際上推遲了也沒什么大不了，因為美國空軍已經(jīng)終止了這個項目。馬丁1949年以后又提出用XB-48改裝成渦輪螺旋槳飛機，性能上可以超過B-50（B-29的改型），但這時美國空軍只對純噴氣式轟炸機感興趣，1949年3月，馬丁接到美國空軍取消項目的正式通知。
此后XB-48只作為馬丁公司內部的試驗平臺，準備用來測試自動駕駛系統(tǒng)、發(fā)動機冷卻和液壓設備等等，但最終也只進行了一些除冰系統(tǒng)的試驗。
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