央廣網(wǎng)北京1月23日消息據(jù)中國(guó)之聲《全球華語(yǔ)廣播網(wǎng)》報(bào)道，近日，多位學(xué)生的家長(zhǎng)向媒體反映，他們每個(gè)家庭花費(fèi)了七八十萬(wàn)，把孩子送到北京的一家航空培訓(xùn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行飛行員培訓(xùn)。該機(jī)構(gòu)承諾，學(xué)員赴美國(guó)學(xué)習(xí)飛行一年左右的時(shí)間，協(xié)助學(xué)員取得商用飛行駕照，學(xué)成之后還能推薦就業(yè)。但是，一年半時(shí)間過(guò)去了，這些美好的承諾并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)，30多位學(xué)生大多數(shù)都沒(méi)有拿到飛行執(zhí)照，飛行夢(mèng)近乎破碎。
北京譽(yù)高航空設(shè)備有限公司下屬領(lǐng)航通用航空有限公司開(kāi)辦的飛行員培訓(xùn)班，近日遭遇家長(zhǎng)質(zhì)疑，該培訓(xùn)班得到北京通用航空產(chǎn)業(yè)基地投資控股有限公司授權(quán)。家長(zhǎng)何先生說(shuō)，2014年，孩子高考沒(méi)能考上民航院校，看到“領(lǐng)航”做的廣告，赴美國(guó)培訓(xùn)，貸款上學(xué)，“包就業(yè)”的承諾打動(dòng)了他。“每家交75萬(wàn)，包就業(yè)，最低月工資是1萬(wàn)2。一旦飛行到500小時(shí)以上，工資在3萬(wàn)左右。他們說(shuō)四年半以后你當(dāng)了機(jī)長(zhǎng)以后工資就多了，一年上百萬(wàn)?！?/p>
但直到2015年5月，孩子才到美國(guó)的航校學(xué)習(xí)。廣東學(xué)員邵同學(xué)說(shuō)，每周上機(jī)飛行的時(shí)間很少。由于美國(guó)航校和中國(guó)這家培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的糾紛，邵同學(xué)從2014年起，被停飛7個(gè)月。
據(jù)家長(zhǎng)統(tǒng)計(jì)，截至2016年3月19號(hào)，到美國(guó)301天，94%的學(xué)員飛行時(shí)間只有27-60小時(shí)。最終，這批30多個(gè)學(xué)員，1年半以后，只有2個(gè)拿到商照，大部分人還在學(xué)習(xí)私照階段。
據(jù)了解，民用航空分為運(yùn)輸航空和通用航空，“運(yùn)輸航空”是指有固定航班的航客、貨物運(yùn)輸?shù)暮娇展?，以大、中型飛機(jī)為主，通常被稱為121部航空公司。其它所有民用航空單位都屬于“通用航空”，包括135部和91部運(yùn)營(yíng)單位。這些學(xué)員即便從“領(lǐng)航”培訓(xùn)班畢業(yè)，也只能飛91部下的通用航空，要想進(jìn)入航空公司當(dāng)機(jī)長(zhǎng)，還有很長(zhǎng)的路要走。
對(duì)此，國(guó)民用航空飛行學(xué)院李忠糧建議，正規(guī)的民航飛行員是高中應(yīng)屆畢業(yè)生考大學(xué)，選飛行專業(yè)，進(jìn)入航空公司，這是主要的渠道。如果通過(guò)民航局認(rèn)可的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，取得相關(guān)執(zhí)照后飛通用航空500小時(shí)以上的飛行時(shí)間，也可以進(jìn)入航空公司。因此，家長(zhǎng)選擇飛行培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的時(shí)候，一定要謹(jǐn)慎。
那么，其他國(guó)家的民航飛行員是怎樣煉成的？各自又有哪些選拔和培養(yǎng)的渠道呢？在美國(guó)，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國(guó)空軍或報(bào)考美國(guó)空軍軍官學(xué)校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)或者報(bào)考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位。
華爾街多媒體記者林建介紹稱，在美國(guó)，想要成為一名民航飛行員主要有兩種方式，一種是參加美國(guó)空軍或者報(bào)考美國(guó)空軍軍官學(xué)校，另一種是參加民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)或者報(bào)考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位。上世紀(jì)80年代中期，在美國(guó)主要航空公司供職的飛行員中，約一半為空軍退役人員，這是因?yàn)槊绹?guó)空軍軍官學(xué)校選才非?？量?，退役空軍學(xué)員頗受美國(guó)各大航空公司青睞。然而，隨著美國(guó)民航業(yè)急速擴(kuò)張，以及民辦飛行學(xué)校和航空大學(xué)的興起，空軍退役人員在民航飛行員當(dāng)中的比重逐漸下降，目前美國(guó)新招民航空軍飛行員中，約55%在正規(guī)航空大學(xué)接受過(guò)四年制的大學(xué)教育，其余大多來(lái)自民辦飛行學(xué)校。
無(wú)論是參加美國(guó)民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)項(xiàng)目，還是學(xué)習(xí)航空大學(xué)專業(yè)課程，都需要經(jīng)過(guò)一關(guān)又一關(guān)的考核。首先，需要考取私人飛行駕照，再考取商業(yè)飛行員駕照，最終考取航空運(yùn)輸飛行員證。這些考核不僅需要通過(guò)筆試，還要通過(guò)操作測(cè)試，而且難度遞增，對(duì)飛行時(shí)長(zhǎng)也有不同的要求。此外，學(xué)費(fèi)非常昂貴，一般價(jià)格都高于5萬(wàn)美元（約合人民幣34萬(wàn)），考取私人飛行駕照平均花費(fèi)在6000美元至1萬(wàn)美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費(fèi)在3.5萬(wàn)到7.5萬(wàn)美元之間。
2010年10月，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局頒布航空安全法規(guī)定要求，所有符合相關(guān)規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)、航班飛行任務(wù)前都需要積累至少1500小時(shí)的飛行時(shí)間。美國(guó)航空公司等干線航空公司錄取門檻非常高，僅招收年齡在30歲以上，累計(jì)飛行時(shí)間在5千小時(shí)的資深飛行員，即使在中小型航空公司也很少招收完全沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的新手。
俄羅斯觀察員張舜衡透露，飛行員短缺已成為制約俄羅斯民航事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。目前，俄羅斯除了航空學(xué)校，很多航空公司也成立培訓(xùn)學(xué)校，著手開(kāi)展培訓(xùn)飛行員的課程。2016年，俄羅斯翻拍了一部蘇聯(lián)同名經(jīng)典影片《機(jī)組乘務(wù)員》，詳細(xì)描述了一名民航飛行員工作生活的各種細(xì)節(jié)，民航招聘飛行員的所有專業(yè)考核流程標(biāo)準(zhǔn)也毫無(wú)保留地展示在觀眾面前。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前俄羅斯具備民航客機(jī)商業(yè)飛行資質(zhì)的飛行員約有1.48萬(wàn)名，平均年齡為50-52歲，大部分飛行員均是蘇聯(lián)時(shí)期培養(yǎng)的，所以飛行員短缺已成為制約俄羅斯民航事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。一些俄羅斯航空公司增長(zhǎng)速度太快，甚至沒(méi)有足夠的時(shí)間為擴(kuò)大規(guī)模發(fā)展做好準(zhǔn)備。目前，俄羅斯除了航空學(xué)校，很多公司也著手開(kāi)展培訓(xùn)飛行員的課程，比如俄羅斯最大的航空公司就成立了一所培訓(xùn)學(xué)校，由該公司定向大量投資。當(dāng)然，培訓(xùn)課程非常昂貴，單單理論知識(shí)就需要將近5千人民幣，而實(shí)踐部分每小時(shí)學(xué)費(fèi)近1500元人民幣。
今天俄羅斯的飛行員培養(yǎng)路徑，依然延續(xù)著前蘇聯(lián)時(shí)期的教育規(guī)劃：首先加入飛行俱樂(lè)部，其次進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，最后成為飛行員。當(dāng)然只有興趣和愿望還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，其選拔標(biāo)準(zhǔn)自始至終都很高。
據(jù)張舜衡介紹，最初這項(xiàng)工作由工農(nóng)紅軍軍事衛(wèi)生機(jī)關(guān)心理生理實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)，后來(lái)該部門在1928年改組，成立了以巴甫洛夫院士命名的航空醫(yī)學(xué)研究所。1933年，蘇聯(lián)出版《進(jìn)入空軍航校學(xué)員的醫(yī)學(xué)心理生理的選拔指南》，這是當(dāng)時(shí)航空選拔的唯一指南。指南設(shè)定了各種評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，20世紀(jì)三、四十年代，莫斯科國(guó)立航空航天學(xué)院、圣彼得堡國(guó)立民用航空學(xué)院、沃羅涅日空軍學(xué)校等高校先后建立，承擔(dān)起為蘇聯(lián)空軍和民航系統(tǒng)輸送飛行人才的重任，其中許多教師都是各個(gè)設(shè)計(jì)局里的骨干工程師，曾負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)戰(zhàn)斗機(jī)、轟炸機(jī)等。
張舜衡表示，雖然這種選拔方法細(xì)致可靠，但卻沒(méi)有把各類飛行任務(wù)加以區(qū)分。比如，飛行員全都按照開(kāi)戰(zhàn)斗機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)去培訓(xùn)，結(jié)果他們畢業(yè)后去開(kāi)了貨機(jī)或者民航班機(jī)，這也造成今日俄羅斯民航飛機(jī)總是風(fēng)雨無(wú)阻，提前到達(dá)的現(xiàn)狀。到了1970年代，飛行員的招收和培訓(xùn)逐漸形成體系。目前來(lái)看，要想當(dāng)上機(jī)長(zhǎng)，根據(jù)俄羅斯最大國(guó)家航空公司的標(biāo)準(zhǔn)，最低有效飛行小時(shí)達(dá)到2000小時(shí)才有可能。
張舜衡說(shuō)，當(dāng)時(shí)培養(yǎng)一個(gè)合格的飛行員需要七到八年，除了開(kāi)頭兩年的高等教育階段，學(xué)員們還需要到在飛行訓(xùn)練中心再學(xué)習(xí)五年，操控模擬裝置，并在教師的協(xié)同下駕駛飛機(jī)。蘇聯(lián)解體后，俄羅斯的培訓(xùn)體系也在此基礎(chǔ)上得到了延續(xù)，但學(xué)員在訓(xùn)練中心的學(xué)習(xí)時(shí)限逐漸縮短，最快可以在兩年內(nèi)完成。不變的是，在莫斯科和圣彼得堡的正規(guī)民航學(xué)校，還是需要接受最少5年的教育。畢業(yè)后，應(yīng)屆飛行員大多只能先去小民航公司求職，擔(dān)任副手的實(shí)習(xí)工作，通過(guò)慢慢積攢飛行數(shù)小時(shí)后，再跳槽到大型航空公司。各個(gè)民營(yíng)航空公司的最低飛行小時(shí)數(shù)標(biāo)準(zhǔn)也不同，且每年常有變化。根據(jù)俄羅斯最大的國(guó)家航空公司標(biāo)準(zhǔn)，最低有效飛行小時(shí)達(dá)到2000小時(shí)才有可能成為機(jī)長(zhǎng)。然而，現(xiàn)在俄羅斯飛行員這一職業(yè)可不吃香了。2014年，一家俄羅斯航空公司的機(jī)長(zhǎng)每個(gè)月能賺到50萬(wàn)盧布（按當(dāng)年匯率約6萬(wàn)6千人民幣），但到了2016年，機(jī)長(zhǎng)最高月薪只有40萬(wàn)盧布（約合4萬(wàn)5千人民幣）。這一薪酬和其他國(guó)家機(jī)長(zhǎng)相比，可謂杯水車薪。不過(guò)，跟俄羅斯普通民眾比，機(jī)長(zhǎng)還是很幸福的，收入是普通俄羅斯人均月工資的10倍。
德國(guó)觀察員薛成俊介紹，在德國(guó)，要成為飛行員有兩種途徑。一是進(jìn)入私人航校學(xué)習(xí)；二是航空公司自己來(lái)培訓(xùn)。飛行員也分為交通運(yùn)輸飛行員和職業(yè)飛行員兩種。職業(yè)飛行員可以單獨(dú)飛小型飛機(jī)，同時(shí)作為大飛機(jī)雙人機(jī)組的副駕駛，交通運(yùn)輸飛行員則主要在大型飛機(jī)，如大型運(yùn)輸機(jī)或客機(jī)上擔(dān)任飛行員，并且對(duì)整個(gè)機(jī)組負(fù)責(zé)，相當(dāng)于是正駕駛或機(jī)長(zhǎng)。
申請(qǐng)進(jìn)入航?；蚝娇掌髽I(yè)進(jìn)行飛行員培訓(xùn)，需要具備以下三方面條件：第一、申請(qǐng)者必須心懷飛行夢(mèng)想，非常熱愛(ài)飛行事業(yè)；第二，要具有優(yōu)異的高中畢業(yè)成績(jī)，特別要求數(shù)學(xué)、物理和英語(yǔ)要非常好；第三、身體和心理素質(zhì)要過(guò)硬。當(dāng)然，如果申請(qǐng)者有一定的飛行經(jīng)驗(yàn)，被錄取的可能性會(huì)更大一些。
進(jìn)入航?；蚝娇掌髽I(yè)開(kāi)始飛行培訓(xùn)后，要進(jìn)行理論和實(shí)際駕駛兩方面的學(xué)習(xí)。理論方面的學(xué)習(xí)內(nèi)容非常廣泛，除了跟飛機(jī)駕駛有關(guān)的，還有航空法規(guī)、氣象學(xué)、通訊導(dǎo)航等。交通運(yùn)輸飛行員，也就是大型飛機(jī)飛行員的培訓(xùn)時(shí)間至少要達(dá)到150到200小時(shí)以上，包括訓(xùn)練艙里的模擬飛行等。最后，要通過(guò)考試取得ATPL航空運(yùn)輸飛行員駕駛執(zhí)照，才能成為一名交通運(yùn)輸飛行員，執(zhí)行客貨航班飛行或其他大型救援飛機(jī)的飛行任務(wù)。
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