第224期
鳳凰新聞客戶端編輯：阮洋
【導(dǎo)讀】370航班失聯(lián)后各種傳聞不斷，讓人揪心，然而，人們幾乎忘記了飛機上最核心的群體——飛行員。據(jù)悉，失聯(lián)客機上共有12名機組人員。10日，馬航員工在社交媒體上制作了一張由這12名機組人員生活照組成的圖片，這讓外界第一次知道了他們的模樣，走進他們的生活。
現(xiàn)實中，飛行員到底是怎樣一種職業(yè)，他們的生活與外界想象的一樣嗎？
●1/3中國空姐成為飛行員妻子，對象須向黨組織報告
2013年，TVB重頭劇《沖上云霄2》播出，劇中呈現(xiàn)飛行員的生活，激起無數(shù)人對于藍天的向往——“Sam哥”吳鎮(zhèn)宇、“Captain Cool”張智霖等英俊飛行員與眾多美女空姐有感情糾葛。劇里機組成員飛到倫敦后，搞聚會，泡酒吧，還有各種異國相遇的橋段，讓無數(shù)觀眾感嘆，“飛機師的生活實在是太豐富了”。
“飛行員+空姐”的感性戲碼在2003年的《沖上云霄》就有呈現(xiàn)：Sam哥與空姐Belle（陳慧珊飾）在意大利羅馬巧遇，一個“Triangel”緣分玩偶讓兩人燃起熾熱的愛火。后來，Sam、Belle與另一機長Vincent（馬德鐘飾）的三角戀也在異國他鄉(xiāng)曲折發(fā)展。
現(xiàn)實中，飛行員和空姐情侶也幾乎是最理想的“愛情模式”。
“在南航湖北公司里，空姐和飛行員的結(jié)合，差不多占到空姐中的三分之一?！币幻战阍蛎襟w介紹。
不過，飛行員的感情生活并不像普通人那樣無拘無束。“為了第一時間了解飛行員的情緒變化，南航飛行部的黨組織經(jīng)常與飛行員聊天。在飛行部，每個人發(fā)現(xiàn)同事有情緒不對的地方都可以向上級反映，以便上級領(lǐng)導(dǎo)及時與情緒不穩(wěn)定的同事溝通，解決可能存在的問題?！?007年，《信息時報》一篇報道指，這種類似“打小報告”的做法在這個特殊群體里是默許的?！耙咭幌鲁绦?，飛行員還是必須向黨組織報告對象的情況?！睍r任南航廣州飛行部黨委書記李韶彬介紹。
●與外界想象相符，民航飛行員年薪可超百萬
2008年，一張廣為流傳的工資單羅列了中國東方航空公司一位員工2008年度薪酬的明細，稅前年薪為26萬元左右。工資單被曝出后，多位航空公司人士表示，“26萬元的年薪即使屬實也僅僅相當(dāng)于一個副駕駛的水平”。
據(jù)悉，近年來飛行員的收入上漲較快，一些新興航空公司的機長年收入可以超過百萬元。
2012年4月之前，楚云峰是海航A330機隊的機長，每年拿到的薪酬約70萬元人民幣，是?？谑心耆司杖氲?0多倍。楚云峰離職后，海航在2012年6月份再次提高了飛行員薪酬，調(diào)整后的機長年薪已經(jīng)接近100萬，這一收入水平在全國乃至全世界飛行同行中都極具競爭力。
●技藝高超的飛行員能像英雄般化險為夷
《沖上云霄2》更令人神往的是飛行員們的超高駕駛技藝——飛行中途發(fā)現(xiàn)有雷雨云，副駕駛員紛紛建議轉(zhuǎn)飛或繞行，但是機長張智霖力排眾議，一邊清唱著小野麗莎的《fly me to the moon》，一邊沖出陰霾。
而歷史上，的確有不少飛行員危急中使勁渾身解數(shù)，憑借技藝保證乘客安全的真實案例。
1990年6月10日，英國航空5390號班機的前擋風(fēng)玻璃在機艙壓力下碎裂，機長被氣流扯出機外，因腳部被纏住而全身附在機身上。其后憑副機長努力下成功迫降，機長奇跡生還。2008年1月17日，一架由北京飛往倫敦的英國航空038號班機，降落前12秒機長發(fā)現(xiàn)引擎失去動力。機長以機腹著地迫降。整起事故雖僅造成十余人受輕重傷，無人死亡。
最為人稱頌的莫過于“哈德遜河奇跡”。2009年1月15日，在全美最繁忙的商業(yè)區(qū)曼哈頓中城第48街附近的哈德遜河水域上，一架飛機跌跌撞撞地試圖要迫降在河面上。原來，這架空客A320飛機因在起飛不久遭遇鳥群而導(dǎo)致雙側(cè)引擎受損，不得不將哈德遜河面當(dāng)作臨時跑道。最終，機長薩倫伯格憑借多年的經(jīng)驗和出色的駕駛技巧，進行了一個教科書似的機腹著落動作，從而阻止了這架重100噸的飛機在與水面接觸時解體，不僅機上155人奇跡生還，而且飛機毫發(fā)無損，創(chuàng)造了史無前例、無人死亡的水上迫降記錄。在疏散乘客時，臨危不亂的薩倫伯格還兩度檢查機艙，確保沒有乘客被困才最后一人離開機艙。
●飛行員“一身好本領(lǐng)”背后是平均花費200萬、歷時10年以上的培訓(xùn)
“培養(yǎng)一個標準的飛行員，最少也要200萬+10年?！贝ê饺肆Y源部負責(zé)人方志軍曾說這只是培養(yǎng)一個飛行員的大概費用，其他如飛行員在國外飛機制造公司進行改裝機培訓(xùn)時的費用，還沒有算進去。
“通常一個飛行員要飛滿2700小時，400個起落，通過層層考核才能成為機長?！币幻麚碛?8年飛行經(jīng)驗的重慶航空飛行部經(jīng)理曾表示。
據(jù)統(tǒng)計，飛行員成本大約占到航空公司人工成本的10%左右，航空公司培養(yǎng)一名合格飛行員的平均花費在200萬元上下。但與絕對成本相比，培養(yǎng)民航飛行員的時間成本更為高昂：先是花4到5年的學(xué)員培訓(xùn)，從航校畢業(yè)后，還要接受航空公司和地方管理局的技術(shù)等級考試，通過后還只是拿到飛行執(zhí)照。
此后，作為副駕駛的新人每年還會花費12萬元，參加民航總局規(guī)定的一年兩次的再培訓(xùn)，5年副駕駛培訓(xùn)費就達60萬元；5年后，由副駕駛升為正駕駛，還要再付出10萬元的培訓(xùn)費。至此，該飛行員才能稱得上真正意義上的飛行員。
●中國民航飛行員面臨巨大缺口
目前，中國民航飛行員大概有三條“養(yǎng)成之路”。（1）航校培養(yǎng)“養(yǎng)成生”：高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)，“養(yǎng)成生”要在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓(xùn)練。（2）“大改駕”：從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，這個“變身”過程，一般來講需5至7年。（3）“軍轉(zhuǎn)民飛行員”：目前，國內(nèi)只有中國民航飛行學(xué)院和石家莊泛美航?？蓪娹D(zhuǎn)民飛行員進行改裝培訓(xùn)。與一般人的想象不同，很多時候，空軍飛行員習(xí)慣了軍機，對民航客機的著陸要求、安全系數(shù)思路轉(zhuǎn)換一時難以完成。
截至2012年，國內(nèi)有八家飛行學(xué)校具備中國民用航空規(guī)章第 141 部訓(xùn)練規(guī)范 訓(xùn)練資格。此外，在境外共有約30家航?？梢詾橹袊暮娇展咎峁╋w行訓(xùn)練，但其中一半以上的學(xué)校年培訓(xùn)學(xué)員在50人以下，甚至根本沒有來自國內(nèi)航空公司的學(xué)員。
飛行員短缺因此成為隱形的行業(yè)壁壘。尋找外援，是一個可能、但有風(fēng)險的出路。早在10年前，海南航空等民營公司便通過國際中介引進外籍飛行員，最成功的深航如今有多達70多名外籍飛行員。然而，除了要銜接好技術(shù)差別、文化差異等一系列問題，外籍飛行員在中國執(zhí)飛還有諸多限制，比如不能飛經(jīng)青島、煙臺、大連等軍民兩用機場或經(jīng)過敏感軍事設(shè)施區(qū)域的航班。
中國民用航空飛行學(xué)院院長鄭孝雍2008年時曾預(yù)測，未來5年間中國飛行員缺口將達到1萬名。
●為防跳槽，航空公司往往定下天價違約金
在航空公司看來，公司培養(yǎng)一個飛行員不容易，要花費大量的時間和費用，一旦飛行員離開，公司將受到慘重的損失，航空公司一般寄希望于通過天價索賠來阻止飛行員跳槽。
2006年6月，東航6名飛行員提出辭職，航空公司向辭職機長提出了600萬元、辭職副駕駛307萬元的巨額賠償要求。2008年3月31日，飛行員曾因待遇問題“罷飛”維權(quán)，東航空云南分公司從昆明飛往大理等六地共14個航班返航，導(dǎo)致昆明機場更多航班延誤。當(dāng)時飛行員普遍都被迫簽署99年無限期合同。
●飛行員往往得以健康為職業(yè)代價
“每天坐在駕駛艙里的時間比其他任何地方都多，駕駛艙非常狹小，連續(xù)坐在里面短則兩三個小時、多則七八小時，幾乎一動也不能動；駕駛艙內(nèi)布滿了各種先進的電子儀器，電子輻射非常厲害，但很少有航空公司能為飛行員配備防輻射服裝；萬米高空之上，紫外線輻射強度要比地面高數(shù)倍，而駕駛艙的周圍都是玻璃，陽光直射，全無遮擋，所以‘黑皮’是機長們的共同特征，此外，皮膚癌的發(fā)病率在這個群體中也比較高。”一名有10年駕齡的老飛行員曾對《金陵晚報》說。
“航空公司就像一部時刻運轉(zhuǎn)著的龐大機器，我的生活幾乎被工作填滿，就像機器一樣，只能一圈一圈按照流程轉(zhuǎn)動。”《南都周刊》2013年第36期曾采訪一名在國航工作超過18年的飛行員趙洪，盡管國航每月支付的工資超過5萬元，但趙洪逐漸厭倦了這家公司。
不規(guī)律的作息時間、飲食時間，也使機長們或多或少地存在睡眠問題和腸胃疾病。
●最煎熬的是 “所有人的性命都在我手中”的心理高壓
“離地3米，所有人的性命就都掌握在我的手中，更何況是在萬米的高空，這種心理壓力和安全壓力是常人難以體會和理解的。特別是在飛機起降的瞬間，全都要靠機長手動操作，更是半點錯誤都不能犯。也許有的時候，乘客們下飛機時說一句，這個機長飛得不錯，挺平穩(wěn)的，可我坐在駕駛艙內(nèi)已經(jīng)驚出一身的汗。”一名飛行員曾說。
據(jù)1950年到2010年全球已經(jīng)得出確切事故原因的1085次空難統(tǒng)計顯示，事故原因排行第一的是“飛行員失誤”，其后才是“機械故障”、“天氣”以及“人為破壞”等。
2013年7月6日，韓亞航空214號班機空難導(dǎo)致3名中國女學(xué)生死亡，180多名乘客受傷。事故調(diào)查報告顯示，駕駛客機的飛行員因手動駕駛降落感到“非常緊張”，操作出現(xiàn)失誤，最終飛機撞到跑道盡頭的防波堤，造成空難慘劇。
最近被媒體頻繁與馬航MH370相比的法航447，空難原因也被證實是“機組人員完全沒有意識到飛機處于失速狀態(tài)，因此他們也沒能采取任何的挽救措施”?？针y殺死機上228人。
根據(jù)不同的統(tǒng)計方法，歷史上由于飛行員失誤導(dǎo)致了至少一半的空難。如果按國際航空委員會的統(tǒng)計，世界上99.25%的空難都是由于飛行員的失誤造成的。
●“干這行最怕的，就是來不及說再見”
馬航MH370失聯(lián)以后，一條微信在民航圈中被大量轉(zhuǎn)發(fā)：“只有民航人才能體會此刻這種壓抑沉痛的心情！在民航系統(tǒng)以外的朋友眼里，看到的可能是飛機，是事故，大家在祈禱在惋惜。而在這個特殊的職業(yè)，讓我看到的是每天朝夕相處的工作環(huán)境，是一個個鮮活的小伙伴，是感同身受的同理心。祈禱每個珍貴的生命都能平安，不要讓悲劇再次重演。愿所有空乘空勤人員能平安起落，感恩我們每次的平安歸來，我們等著你們平安回來?！?/p>
“干這行，最怕的，就是來不及說再見?！边@句感性而感傷的話語，其實一直在民航圈中流傳。
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