消費者對新能源產(chǎn)品的不信任感，在一定程度上是可以理解的。試想下，眼看接踵而至、眼花繚亂的新能源新品不斷沖刷著傳統(tǒng)燃油車戲份，持幣待購消費者心中那份不安、焦慮，可想而知。
在政策的強力扶持下，以往用戶一路走到黑的購車選擇，走到了分岔路：堅守燃油陣地抑或投向新能源懷抱？面對此起彼伏的新能源消息，大伙該如何是好？莫著急，下面時間進(jìn)入《新能源動態(tài)》欄目，聽聽教授對新能源動態(tài)的看法。
就在上月底，綠馳汽車宣布與長安汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，并將與長安鈴木聯(lián)合制造車型。上年年底，長安汽車以1元收購長安鈴木，并一度將奔奔mini的生產(chǎn)任務(wù)轉(zhuǎn)移至長安鈴木工廠。后來由于微型轎車市場份額急劇萎縮，鈴木銷量每況愈下不斷下滑，長安鈴木產(chǎn)能閑置的現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重。
在與長安達(dá)成合作前，綠馳汽車在2018年中旬便宣布投資55億元用于建設(shè)江西九江新能源汽車生產(chǎn)基地。官方表示，生產(chǎn)基地建成后，每年能為綠馳汽車提供20萬輛汽車產(chǎn)能。未來還將在天津、河北等地建立北部生產(chǎn)基地，預(yù)計到2023年，中、東、北三大生產(chǎn)基地年產(chǎn)能將達(dá)55萬輛。
深究內(nèi)里，綠馳汽車目前規(guī)劃的CC、M、S三大產(chǎn)品平臺全面覆蓋微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車。其中，CC城市車平臺主要生產(chǎn)微型電動車，計劃一款3門2座車將于今年9月投產(chǎn)，另一款3門4座車將于2020年第二季度投產(chǎn)。
另一廂的M平臺則被定義為主流平臺，主要用于生產(chǎn)混動、純電動的小型車和緊湊型車。據(jù)透露，M平臺的首款落地車型將作為綠馳汽車推向市場的先鋒產(chǎn)品，是一款內(nèi)部命名為M500的緊湊型純電動SUV，新車有望于2019年第四季度上市。
此次綠馳汽車與長安鈴木的合作，不失為一次雙贏的明智之舉，一方面可以能有效盤活剛經(jīng)歷動蕩的長安鈴木的存量產(chǎn)能，讓過硬的合資產(chǎn)業(yè)力量得到充分調(diào)配；另一方面能讓綠馳汽車這類有抱負(fù)、有理想的新能源汽車產(chǎn)品得以快速可靠地落地，推向市場。
據(jù)資料顯示，截止至2015年，長安鈴木的年產(chǎn)能便已高達(dá)50萬輛，無奈經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛的長安鈴木2018年銷量還不到5萬輛，絕大部分的產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。為了充分調(diào)動閑置產(chǎn)能，長安鈴木工廠逐漸為長安汽車代工生產(chǎn)部分產(chǎn)品，成為長安汽車重慶基地的重要產(chǎn)能補充。
但隨著中國乘用車市場逐漸降溫，長安汽車也悄然出現(xiàn)了整體產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，而正為生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)愁的綠馳汽車就在此時向長安汽車拋出聯(lián)合制造的橄欖枝。雙方聯(lián)袂，綠馳汽車收獲“準(zhǔn)生證”，長安鈴木緩解產(chǎn)能閑置的老頑疾，還能掙點代工錢，何樂而不為？
放眼當(dāng)下，長安汽車新能源矩陣旗下有逸動EV、逸動PHEV、CS15EV、CS75 PHEV、奔奔EV等新能源產(chǎn)品，但這撮“油改電”車型的亮點實在有限，一時半刻難以像造車新勢力那樣上來就直接沖擊中高端車型，品牌溢價也就無從談起。
回歸理性，綠馳汽車的出現(xiàn)為長安汽車找到增量業(yè)務(wù)固然可喜，但從目前國內(nèi)造車新勢力的發(fā)展態(tài)勢看，綠馳能給長安鈴木帶來多大的業(yè)務(wù)量，還得打個問號。合作未必共贏，但雙方企業(yè)一同為新能源轉(zhuǎn)型積累經(jīng)驗不見得是壞事，長安汽車也有機會近距離了解新造車勢力的思維與營銷。
2019補貼新政出爐后，電池能量密度直接影響到國產(chǎn)新能源車能享受到的補貼份額。為此，車企漸漸從以往堆電芯湊續(xù)航的日子，過渡至提高動力電池能量密度。提高能量密度快捷、低成本的方法，就是把電池隔膜適當(dāng)做薄。
眾所周知，電池使用過程中，鋰離子容易形成枝狀晶體、毛刺，有可能刺穿電池隔膜造成電池短路，繼而引發(fā)電池燃爆事故。為此，隔膜需要有足夠的抗穿刺強度和厚度為了保障電池生產(chǎn)和使用過程中的安全。
近來新能源車頻發(fā)的自燃事件引起外界的廣泛關(guān)注，加之早期部分粗制濫造的不成熟新能源汽車已在市面流通多年，安全隱患漸漸浮出水面，電動車安全問題步入高危期。數(shù)據(jù)不撒謊，2018年國內(nèi)電動汽車發(fā)生起火事故40多起，截止至目前，今年已發(fā)生接近20起電動汽車起火事件。
深究內(nèi)里，一旦電動汽車著火后，險情往往難以控制，為此必須要將電動車的燒車事故扼殺在萌芽狀態(tài)。大部分自燃車輛，都是由于電池質(zhì)量問題或者BMS設(shè)計缺陷造成，而且燃爆事故多發(fā)生在充電過程中和電量充足的情況下。
在這節(jié)點上，特來電新能源有限公司發(fā)布了充電網(wǎng)兩層安全防護(hù)體系。該體系來頭不小，是以科學(xué)大數(shù)據(jù)模型為依據(jù)，基于新能源車充電主動防護(hù)和大數(shù)據(jù)監(jiān)測保障，研發(fā)并建立的兩層安全防護(hù)體系，包括CMS（柔性智能充電管理系統(tǒng)）主動防護(hù)和大數(shù)據(jù)安全防護(hù)體系。
簡而言之，就是特來電實現(xiàn)了充電網(wǎng)對動力電池的冗余安全防護(hù)，通過構(gòu)建多維度的電動車充電安全模型，建立國內(nèi)目前規(guī)模最大的汽車動力電池充電過程數(shù)據(jù)庫，使得充電過程可監(jiān)視、可預(yù)警、可控制、可追溯。高度概括就是，特來電的充電網(wǎng)雙層安全防護(hù)技術(shù)打破了電動車動力電池安全完全依靠BMS管控的掣肘，為充電安全提供外在保障。
據(jù)特來電數(shù)據(jù)云平臺統(tǒng)計，特來電在2018年內(nèi)近半億的訂單中，這套防護(hù)體系防范近32萬次不安全充電事件，安全防護(hù)比高達(dá)0.6%，直接避免燒車事故16起，降低事故發(fā)生率65%。特來電能否成為新能源防護(hù)事業(yè)的牽頭人，項目融資將成至關(guān)要素，不燒錢哪來的推廣？
以現(xiàn)有技術(shù)來講，隔膜輕薄化與安全性存在一定沖突，隔膜厚度越厚，電池內(nèi)部穩(wěn)定性和防止刺穿能力就越好，安全性也隨之提高，但也由于能卷繞的次數(shù)減少而降低電池容量。如何在能量密度和安全性間找到韌性平衡，是道亟待解決的難題。
正如工信部副部長辛國斌所說，安全是事關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的第一要務(wù)。如何降低新能源車自燃概率，著實提高電動車安全性，是整個產(chǎn)業(yè)鏈所需要明確的大前提。
談及新能源車安全話題，怎能不提充電問題？美國汽車零部件供應(yīng)商博格華納于近期推出一款全新車載充電機，碳化硅技術(shù)的加持，讓其功率密度、功率轉(zhuǎn)換效率和安全合規(guī)性等方面均為同級佼佼者的水準(zhǔn)。
該款車載充電機能安裝在混合動力或電動車當(dāng)中，通過將電網(wǎng)中的交流電直接轉(zhuǎn)換為直流電，繼而為新能源車高效充電。重點來了，該項充電技術(shù)所適用的交流電輸入功率尤為寬廣，分別支持7.4kW、11kW、22kW額定功率，并可選擇2.3-3.6kW額定功率的直流-直流轉(zhuǎn)換器，還可兼容400V、650V、800V電壓以及絕大部分化學(xué)成分的電池。
對此，博格華納摩斯系統(tǒng)總裁兼總經(jīng)理Joel Wiegert表示：我們的意大利技術(shù)中心致力于設(shè)計面向全球電動和混合動力汽車市場的車載充電機，全新碳化硅技術(shù)的引入能讓充電機實現(xiàn)功率轉(zhuǎn)換效率最大化，從而幫助汽車制造商和用戶節(jié)省能源，擴充現(xiàn)有產(chǎn)品線?！?/p>
博格華納這款碳化硅技術(shù)車載充電機從設(shè)計之初便考慮到要滿足歐盟、中國、美國、日本等多個國家地區(qū)的充電標(biāo)準(zhǔn)，為此在主輸入和直流輸出之間具備良好隔離，產(chǎn)品達(dá)到ISO 26262安全等級，并藏納于IP6K96防護(hù)等級的液冷外殼當(dāng)中，防水、防塵能力絕不含糊。
理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。關(guān)于充電問題，從不缺美好理想的愿景，但博格華納碳化硅技術(shù)車載充電機卻是少有能讓唯美概念落地的實干產(chǎn)品，性能喜人固然值得欣喜，但兼容性和易用性將決定著其未來應(yīng)用方向，能否緩解當(dāng)前純電動車頗為嚴(yán)峻的續(xù)航焦慮問題，需要盡快證明給消費者看。
在寶馬德國慕尼黑研發(fā)總部近期發(fā)布的新車計劃當(dāng)中，有內(nèi)部人士透露，旗艦跑車i8的下一代車型將拋棄插混系統(tǒng)，繼而選用更符合主流聲音的純電驅(qū)動系統(tǒng)，新一代寶馬i8預(yù)計將于2023年底推出。
據(jù)悉，新車動力電池組將選用中國電池供應(yīng)商寧德時代提供的鋰離子電池。鑒于早前雙方宣布將于2021年在寶馬德國Dingolfing工廠一同制造電池，并供即將推出的iNext使用，這一消息的可信性頗高。
寶馬研發(fā)總部相關(guān)人士表示，相關(guān)部門正全力研發(fā)全新i8上的新型高扭矩純電動傳動系統(tǒng)，旨在能在動力、續(xù)航、能耗等多維度與縱橫捭闔的特斯拉以及奧迪、奔馳等勁敵掰手腕。特斯拉Roadster目前已接受預(yù)訂、純電動奧迪R8將于2022年推出，保時捷Taycan工程車已在國內(nèi)路試，留給i8的換代空窗期真的不多了。
寶馬為旗下新能源旗艦跑車i8換裝純電驅(qū)動總成，而摒棄1.5T三缸+輔助電機的插混系統(tǒng)，實則是想對外界發(fā)出一個signal：企業(yè)將由上至下對產(chǎn)品矩陣進(jìn)行徹頭徹尾的電氣化改造，表電動化決心。
當(dāng)然，這并不意味這寶馬要一刀切斷深耕多年的PHEV業(yè)務(wù)。在近期舉行的德國慕尼黑寶馬年度大會上，寶馬集團(tuán)董事長科魯格便重申品牌在電氣化戰(zhàn)略上的承諾，表示未來一段時間研發(fā)重點仍集中在插混車型上。
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