中國(guó)的近代化對(duì)比世界范圍來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)是落了后乘，當(dāng)其他國(guó)家已經(jīng)依靠蒸汽推動(dòng)生產(chǎn)力時(shí)，清朝卻依然在依靠馬車(chē)、驢車(chē)進(jìn)行交通。

而此后的洋務(wù)運(yùn)動(dòng)中，雖然清朝已經(jīng)開(kāi)始“師夷長(zhǎng)技以制夷”，但對(duì)于民生方面卻并未太過(guò)重視，直到1909年之后，中國(guó)才擁有了完全屬于自己的鐵路——京張鐵路。

作為第一條由中國(guó)人自己完全設(shè)計(jì)、投資、建造的鐵路，他的總設(shè)計(jì)師詹天佑在這條鐵路上花費(fèi)了無(wú)數(shù)的心血和巧思。

在清朝內(nèi)憂(yōu)外患經(jīng)濟(jì)危機(jī)的情況下，這條鐵路不僅解決了歷史上多個(gè)難題，更是花費(fèi)遠(yuǎn)低于同時(shí)代的其他鐵路，為我國(guó)的鐵路事業(yè)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

一、京張鐵路的建成

清朝在被西方列強(qiáng)經(jīng)濟(jì)侵占成為半殖民地半封建社會(huì)后，雖然在政治上受到把控，但也給了不少人一個(gè)開(kāi)眼看世界的機(jī)會(huì)——留學(xué)。

作為留學(xué)生的一員，詹天佑年紀(jì)輕輕，就被美國(guó)耶魯大學(xué)錄取，在美國(guó)學(xué)習(xí)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，并準(zhǔn)備畢業(yè)后回國(guó)為中國(guó)貢獻(xiàn)自己的力量。

在美國(guó)留學(xué)期間，詹天佑便發(fā)現(xiàn)，鐵路作為跨時(shí)代的交通聯(lián)系方式，千里之遙一日可至，如果能夠運(yùn)用在幅員遼闊的中國(guó)，那對(duì)民族的發(fā)展可謂是利在千秋。

于是在耶魯大學(xué)當(dāng)中，詹天佑投身在鐵路學(xué)習(xí)當(dāng)中，僅用了三年時(shí)間便成功畢業(yè)，同時(shí)舍棄了眾多國(guó)外企業(yè)的橄欖枝，毅然選擇了回國(guó)貢獻(xiàn)自己的一份力。

1881年，正值青春年少的詹天佑便回到了中國(guó)準(zhǔn)備大展身手。可惜的是當(dāng)時(shí)的清朝對(duì)洋人早已是予取予求，境內(nèi)的鐵路被外國(guó)人全權(quán)把控。

對(duì)于詹天佑，清朝的官員們也并沒(méi)有特別高看，只是按照以往的安排，把他安排到福州去掛職鍛煉了，這一待，詹天佑便度過(guò)了七年的時(shí)光。

直到七年后，27歲的詹天佑才終于憑借自己的能力和經(jīng)驗(yàn)，成功在眾多外國(guó)人當(dāng)中脫穎而出，成為了一名中層工程師。

可惜的是，隨著時(shí)代的發(fā)展，清朝雖然還在勉力支撐，但洋人對(duì)清朝經(jīng)濟(jì)和民生的把控卻是越演越烈。

當(dāng)時(shí)修建的所有中國(guó)鐵路，雖然名義上還是中國(guó)，但基本都是洋人負(fù)責(zé)全部設(shè)計(jì)和投資工作，中國(guó)人只能付出勞力換取少額的報(bào)酬，完全沒(méi)有自主權(quán)。

詹天佑即使才華橫溢，卻也只能在公司里給洋人打下手，勉強(qiáng)參與到設(shè)計(jì)圖繪制當(dāng)中，想要自主設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)直是不可能的事。

這種情況一直持續(xù)到1905年，44歲的詹天佑數(shù)十年如一日在鐵路領(lǐng)域深耕，雖然一直沒(méi)有得到機(jī)會(huì)證明，但他的才能早已在鐵路領(lǐng)域無(wú)人不知。

就在詹天佑準(zhǔn)備繼續(xù)熬下去時(shí)，機(jī)會(huì)終于找上了門(mén)。清政府的人親自上門(mén)找到他，請(qǐng)他主持修建一條屬于中國(guó)人自己的鐵路。

這讓詹天佑興奮不已，但他隨后也意識(shí)到了這項(xiàng)工程的困難，原因就在于資金不夠。

清政府之所以不找洋人設(shè)計(jì)，因?yàn)榘凑账麄兊脑O(shè)計(jì)，那這條京張鐵路的資金最少都需要兩千萬(wàn)兩白銀，對(duì)于當(dāng)時(shí)還在賠償各種條約的清政府來(lái)說(shuō)，這筆錢(qián)太高了，他們負(fù)擔(dān)不起，之所以找到詹天佑，也是因?yàn)橘Y金的問(wèn)題。

但讓人想不到的是，詹天佑并沒(méi)有拒絕這個(gè)極其困難的要求，反而是更加抖擻精神，親自帶著學(xué)生背起儀器就趕往現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地調(diào)研。

在數(shù)年后，詹天佑就給出了一份充滿(mǎn)可行性的鐵路藍(lán)圖，并親自開(kāi)始主持修建。

在鐵路的八達(dá)嶺段，按照當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)方式，那就需要打穿大山，但是詹天佑考慮到資金因素，便果斷研究出了另外一種方式，那就是人字形鐵路。

這個(gè)世界首創(chuàng)的鐵路最大的優(yōu)勢(shì)就是擺脫了單軌鐵路的弊端，不再需要在車(chē)站內(nèi)才能更換車(chē)頭，而是讓車(chē)頭獨(dú)立出來(lái)，從而讓列車(chē)的頭尾都是車(chē)頭。

這樣一來(lái)就解決了折返的問(wèn)題，不僅能讓火車(chē)快速更換車(chē)頭，還能讓鐵路能夠依照山勢(shì)而建，省錢(qián)省時(shí)。

在他的主持下，京張鐵路甚至比原計(jì)劃更早兩年就通過(guò)了竣工驗(yàn)收，成為了中國(guó)自主建設(shè)的第一條鐵路。

并且清政府不僅沒(méi)有花費(fèi)兩千萬(wàn)白銀，反而只需要其三分之一的成本，就達(dá)到了洋人修建的鐵路的正常效果，甚至效率更勝于其他鐵路，可以說(shuō)得上一個(gè)鐵路史上的奇跡。

二、京張鐵路的落幕

在此后的很長(zhǎng)一段時(shí)間當(dāng)中，這條鐵路都承擔(dān)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，成為了賴(lài)以為生的發(fā)展大動(dòng)脈。

直到2016年，這條鐵路才因?yàn)榻ㄔO(shè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，還有京張高速鐵路的建成分擔(dān)了客運(yùn)壓力，終于能夠停下日夜不歇的臂膀，歇息起來(lái)。

而在三年后，也正好是京張鐵路建成110年后，京張高鐵正式建成，至此，京張鐵路終于完成了自己的歷史使命，作為一個(gè)時(shí)代的烙印，正式宣布停止運(yùn)行。

但它雖然不再使用了，卻不代表著它會(huì)被人們遺忘。在不久后，京張鐵路遺址公園正式竣工。

這個(gè)公園在鐵路的原址上改建，保留了當(dāng)時(shí)火車(chē)站的舊址和鐵路沿線有特色和歷史內(nèi)涵的建筑，為得就是讓人們?cè)诠珗@當(dāng)中散步的同時(shí)，能夠在漫步當(dāng)中感受那個(gè)時(shí)代的歷史，體驗(yàn)到了篳路藍(lán)縷的建造之辛。

同時(shí)為了讓游人更加深入地感受當(dāng)時(shí)的發(fā)展歷史，鐵路公園還專(zhuān)門(mén)保留了幾段舊鐵軌。

同時(shí)還改造了一批蒸汽火車(chē)，特意命名為詹天佑號(hào)，每天都在鐵路上低速往返，讓游客在晃悠悠的列車(chē)上，仿佛穿越了時(shí)空，體驗(yàn)到了已經(jīng)遠(yuǎn)去的歷史，分不清究竟現(xiàn)在正在通往過(guò)去，還是通往未來(lái)。

三、小結(jié)

萬(wàn)物變遷，在城市發(fā)展當(dāng)中扮演重要角色的舊式鐵路隨著科技的發(fā)展，早已不再占有當(dāng)初的重要地位。

但是鐵路遺址對(duì)于一個(gè)國(guó)家，甚至是一個(gè)文明在歷史文化方面的重要價(jià)值依然不可忽略。

作為中國(guó)邁入近代化工業(yè)文明的象征，京張鐵路即使已經(jīng)失去了自己的經(jīng)濟(jì)作用，但在歷史文化上卻是獨(dú)一無(wú)二的。

或許有人會(huì)認(rèn)為它占地太大，將它廢棄并用來(lái)興建其他建筑更有價(jià)值。

但或許對(duì)于一個(gè)民族、一個(gè)文明來(lái)說(shuō)，讓它留存于世，成為一個(gè)記錄了百年風(fēng)雨，變化興衰的自然景區(qū)，能夠讓這條曾經(jīng)歷在千秋的鐵路，在另外一個(gè)領(lǐng)域再度綻放自己的光芒。