事實(shí)證明，把自己的身家性命交給韓國籍的機(jī)組是要過錯年的。
大韓航空標(biāo)志
1997年8月5日20時(shí)53分，一架隸屬大韓航空公司的波音747-300型客機(jī)（機(jī)身注冊編號HL7468）由漢城金浦國際機(jī)場順利起飛，將要執(zhí)飛由漢城金浦機(jī)場至關(guān)島安東尼奧·汪帕特國際機(jī)場的KAL801航班，機(jī)上一共有3名機(jī)組成員、14名乘務(wù)組成員和237名乘客（基本上為韓國、日本以及西方國家前去關(guān)島旅游和度假的游客）。
大韓航空HL7468號波音747-300客機(jī)生前遺照
機(jī)長為時(shí)年42歲的樸永哲，原韓國空軍資深飛行員，1991年退役后加入大韓航空，有6年半駕駛波音747型客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，作為747機(jī)長的執(zhí)飛經(jīng)驗(yàn)為1718小時(shí)，擁有極其優(yōu)秀的無差錯操作的安全記錄并有數(shù)次成功處置空中故障和險(xiǎn)情的漂亮記錄，因此在1997年7月他獲得了大韓航空頒發(fā)的飛行安全獎。原本當(dāng)天他要執(zhí)飛的前往阿聯(lián)酋的航班，但鑒于他8月5日凌晨12時(shí)30分才執(zhí)飛香港至漢城的航班歸來，休息不足，所以大韓航空安排他執(zhí)飛距離較近的KAL801航班。
副駕駛為時(shí)年40歲的宋京鎬，加入大韓航空前也是韓國空軍資深飛行員，1994年退役加入大韓航空，以副駕駛的身份執(zhí)飛波音747的時(shí)間為1560小時(shí)。還有不知名的飛行工程師。
本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機(jī)二視圖
本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機(jī)右舷前部細(xì)節(jié)
本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機(jī)右舷后部細(xì)節(jié)
本廠長繪制的大韓航空涂裝的HL7468號波音747-300型客機(jī)左舷中部細(xì)節(jié)
一路上因持續(xù)受氣流干擾，飛機(jī)一直間歇性的顛簸，除了一部分睡得比較死的乘客，沒人能休息得好。機(jī)組廣播要求客艙乘客系好安全帶留在座位上，洗手間也因此而關(guān)閉，這讓一些有“恭”要出的乘客只能無可奈何的憋著。類似這樣的亂流反復(fù)了幾次，其中一次尤為強(qiáng)烈，擾得整架飛機(jī)的人都擔(dān)心不已。
關(guān)島當(dāng)?shù)貢r(shí)間8月6日凌晨1時(shí)，KAL801航班機(jī)組通過無線電和關(guān)島雷達(dá)管制員取得聯(lián)系，被告知空域有大雨，還帶有短時(shí)小范圍的雷暴，能見度不佳，且由于關(guān)島機(jī)場正在進(jìn)行大規(guī)模的盲降系統(tǒng)整修，盲降系統(tǒng)沒有運(yùn)作（修理周期長達(dá)兩個(gè)月），于是KAL802航班機(jī)組決定進(jìn)行手動降落，這對于兩個(gè)是資深飛行員來說，并不是什么大問題（樸永哲機(jī)長曾在關(guān)島機(jī)場進(jìn)行過9次起降）。同時(shí)客艙內(nèi)，乘務(wù)組也開始向乘客們派發(fā)入境申報(bào)表，并指導(dǎo)乘客填寫。
凌晨1時(shí)38分左右，關(guān)島的雷達(dá)管制員科特·邁爾通知機(jī)組：允許在6L跑道降落，下滑道輔降設(shè)備因維修暫停使用。1時(shí)40分，雷達(dá)管制員將和飛機(jī)的聯(lián)絡(luò)權(quán)交給安東尼奧·汪帕特機(jī)場塔臺，還用韓語對機(jī)組說了聲“再見”。機(jī)組三人笑著調(diào)侃道：這貨一定在駐韓美軍當(dāng)過兵。不過他們做夢也沒料到，這將是他們和科特·邁爾之間最后的對話。
關(guān)島機(jī)場
隨后KAL801航班副駕駛開始聯(lián)絡(luò)機(jī)場塔臺：“安東尼奧塔臺，這里是大韓航空801，請求在6L跑道降落。”
“大韓航空801，安東尼奧塔臺收到，允許在6L跑道降落?！?/p>
“大韓航空801收到，允許在6L跑道降落?！?/p>
機(jī)組將襟翼設(shè)置在30°，不過機(jī)組在進(jìn)行盲降程序時(shí)機(jī)載系統(tǒng)顯示下滑道輔降表尺運(yùn)作正常（如果機(jī)場的輔降系統(tǒng)關(guān)閉的話，這個(gè)表尺在飛機(jī)上就是個(gè)擺設(shè)），這一變故讓機(jī)組十分疑惑。但誰也沒多想，既然下滑道輔降表尺工作正常，那就按照輔降指示進(jìn)近并放下起落架?？团撝袕V播響起“女士們先生們，我們準(zhǔn)備降落在關(guān)島安東尼奧·汪帕特國際機(jī)場，請?jiān)谧簧暇妥⑾岛冒踩珟?，將座椅椅背眺直，收起小桌板，打開遮光板，飛機(jī)正在準(zhǔn)備降落?！?/p>
但在進(jìn)近過程中，一團(tuán)積雨云正好飄到并遮蓋了進(jìn)近路線，機(jī)組再次失去了對機(jī)場跑道的目視，眼前除了滂沱的大雨沖刷著擋風(fēng)玻璃外什么都看不見，但機(jī)長認(rèn)為既然下滑道輔降系統(tǒng)運(yùn)作正常，那只要飛機(jī)飛出這片積雨云，自然就會看見跑道，所以依舊下令繼續(xù)進(jìn)近，只是打開了風(fēng)擋刮雨器，但對提高能見度基本沒有任何作用。
1點(diǎn)41分，近地報(bào)警系統(tǒng)第一次（GPWS）響起，并報(bào)出“1000英尺”的高度數(shù)據(jù)。15秒后，報(bào)警信號第二次響起，報(bào)出“500英尺”的高度數(shù)據(jù)。幾秒鐘后，近地報(bào)警系統(tǒng)第三次響起，報(bào)出了“200英尺”的高度，但是機(jī)組依舊依然沒有看到跑道。副駕駛宋京鎬急了：“我們執(zhí)行了錯誤的進(jìn)近程序，我們要復(fù)飛”。機(jī)長樸永哲對此不置可否。飛行工程師也說：“看不到跑道”。見機(jī)長還是不知可否心急如焚的宋京鎬又重復(fù)說：“看不到，復(fù)飛“。一直在遲疑的機(jī)長樸榮哲這才決定執(zhí)行飛機(jī)復(fù)飛程序，盡管他把油門推到了最大，近地報(bào)警系統(tǒng)還是報(bào)出了越來越低的數(shù)值：“40英尺……30英尺……20英尺……”
《空中浩劫》中KAL801航班墜地瞬間畫面
機(jī)組完全判斷錯誤，其實(shí)KAL801航班當(dāng)時(shí)根本還沒飛到跑道的位置，還處在尚差5公里才到海拔78米高（約等于255英尺）的跑道，而橫梗在跑道面前的還有一座尼米茲山，當(dāng)然因?yàn)楫?dāng)時(shí)能見度低下機(jī)組根本沒看到這座山，但近地報(bào)警系統(tǒng)探測到了這座山，所以當(dāng)時(shí)雖然機(jī)組竭力的在拉升飛機(jī)，而近地報(bào)警系統(tǒng)卻報(bào)出越來越低的近地?cái)?shù)值的原因就在于此。當(dāng)近地報(bào)警系統(tǒng)還沒報(bào)出0英尺這個(gè)數(shù)值時(shí)（當(dāng)然也沒有機(jī)會報(bào)出了），KAL801航班HL7468號波音747-300型客機(jī)一頭撞上了尼米茲山山腰201米處，隨即解體成好幾段并爆炸起火燃燒（由于飛機(jī)機(jī)體內(nèi)還留有大量的航空燃油，墜機(jī)引發(fā)的大火足足燃燒了8小時(shí)才在天亮后被消防隊(duì)撲滅）。
KAI801航班一段座艙殘骸，就其完整度看這段座艙里似乎可能有幸存者
此時(shí)關(guān)島國際機(jī)場的塔臺還不知道KAL801航班具體發(fā)生了什么事情。雷達(dá)管制員科特·邁爾在幾分鐘之前剛把大韓航空801號航班移交給塔臺，在他得知飛機(jī)依然沒有降落的消息時(shí)，就明白飛機(jī)很有可能發(fā)生了意外。當(dāng)?shù)氐南狸?duì)也馬上展開了搜救工作，當(dāng)?shù)貜?fù)雜的地形也增加了救援的難度（尼米茲山只有一條上山的道路，而這條道路已經(jīng)被一條被飛機(jī)撞斷的管線殘骸阻斷，救援人員沒辦法繞路過去，消防隊(duì)長決定棄車步行上山），使得空難發(fā)生一個(gè)小時(shí)后第一批救援人員才摸到了墜機(jī)現(xiàn)場。由于天黑以及擔(dān)心飛機(jī)會發(fā)生新的爆炸，帶隊(duì)的關(guān)島消防隊(duì)長當(dāng)即決定分成兩個(gè)救援小組，一隊(duì)從機(jī)頭部開始搜尋，一隊(duì)從機(jī)尾處開始。當(dāng)務(wù)之急是找出幸存的乘客。最終，他們救出了23名乘客和3名空乘，剩下的包括3名機(jī)組成員、11名乘務(wù)組成員和214名乘客總共228人隨機(jī)遇難。成為波音747型客機(jī)運(yùn)營史上排名第八的空難。并且“有幸”登上了1997年8月6日的時(shí)代周刊雜志封面。
1997年8月6日的時(shí)代周刊雜志封面
美國國家運(yùn)輸安全委員會在事后的調(diào)查報(bào)告中指出事故主要原因如下：
KAL801航班在準(zhǔn)備降落至機(jī)場6L跑道時(shí)，塔臺人員曾告知韓航機(jī)組人員儀表著陸系統(tǒng)中的下滑道信標(biāo)因?yàn)楣收详P(guān)閉。但可能是由于其它信號源的干擾，韓航客機(jī)的機(jī)長在錄音記錄中曾一度表示他看到下滑道表尺有作動，并詢問副駕駛下滑道是不是真的故障了。至于機(jī)場的最低安全高度警告系統(tǒng)由于經(jīng)常被機(jī)場附近的錯誤訊號干擾造成誤報(bào)，因此被工程人員一再修正導(dǎo)致有效作用范圍離機(jī)場越來越遠(yuǎn)，而無法涵蓋靠近機(jī)場的周邊范圍。
KAL801航班墜機(jī)事故現(xiàn)場的救援人員
KAL801航班機(jī)長事發(fā)時(shí)沒有嚴(yán)格的執(zhí)行手動降落操作程序，并過早的下降了飛行高度，過度依靠自動操作。 KAL801航班機(jī)組人員疲勞駕駛。航空事故調(diào)查人員在墜機(jī)地點(diǎn)尋獲的機(jī)長隨身行李中曾發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)靜劑類藥物，但在遺體解剖之后證實(shí)機(jī)長并沒有服用那些藥物。但是疲勞駕駛這一點(diǎn)是毋庸置疑的。
韓航對機(jī)組人員的相關(guān)飛行訓(xùn)練不夠，在韓航的訓(xùn)練資料中，機(jī)場跑道的距離量度儀表永遠(yuǎn)都是設(shè)在跑道的端點(diǎn)，雖然這是大部分機(jī)場的設(shè)計(jì)，但關(guān)島機(jī)場6L跑道的距離量度儀表卻是設(shè)在跑道的末端5公里外的山上。因此，當(dāng)機(jī)組因天氣惡劣無法看到遠(yuǎn)處而依靠距離量度儀表來認(rèn)定跑道的位置時(shí)，他們認(rèn)為的跑道的末端便實(shí)際在真正跑道的末端的5公里外，導(dǎo)致他們過早下降飛行高度。事實(shí)上，一直到放棄降落決定重飛時(shí)，機(jī)組人員仍然以為他們就在跑道上空。 關(guān)島安東尼奧·汪帕特機(jī)場對事故航班的儀表著陸系統(tǒng)未作出正確反應(yīng)。
KAL801航班機(jī)組使用了過期的飛行圖，圖中所標(biāo)示的降落時(shí)最低安全高度為540英尺，而正確的安全高度為656英尺，事故中航班機(jī)組在準(zhǔn)備降落前將飛機(jī)的高度維持在570英尺。
除了美國國家運(yùn)輸安全委員會的正式報(bào)告外，空難的23名幸存乘客之一、本身也從事航空工程業(yè)的新西蘭籍乘客貝瑞·史墨表示，根據(jù)他的目擊在客機(jī)墜毀停止滑行后，第一波火勢是從客艙前排上方的行李柜中爆出。由于該位置通常是機(jī)上乘務(wù)組放置包括烈酒在內(nèi)的機(jī)上免稅品之位置，因此大火極有可能是起因于緊急氧氣供應(yīng)管路破裂泄漏之后遇到酒精所混和產(chǎn)生的易燃?xì)怏w。貝瑞在事后曾努力奔走呼吁航空公司或主管單位應(yīng)審慎思考烈酒類商品在飛機(jī)上的存放位置，但獲得的回應(yīng)并不熱烈（航空公司考慮第一位的永遠(yuǎn)是利潤，不讓放酒類之類的免稅商品，誰還選你們家的飛機(jī)？）。
2000年8月6日，KAL801航班空難3周年時(shí)，人們在當(dāng)年的墜機(jī)處修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空難的遇難者。
KAL801航班紀(jì)念碑
該次空難被收入大型空難事故紀(jì)錄片《空中浩劫》第四季第四集。
空難發(fā)生后，大韓航空一度終止了往來關(guān)島的航班，數(shù)年后恢復(fù)航線時(shí)將KAL801的航班號更改為KAL805，并改用波音777-200ER型客機(jī)執(zhí)飛。
HL7468號機(jī)性能數(shù)據(jù)
機(jī)型：波音747-300
設(shè)計(jì)商：波音飛機(jī)公司
乘員：機(jī)組3人 載員470人（典型）
長度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：174134千克
最大起飛重量：351535千克
發(fā)動機(jī)：四臺普拉特·惠特尼JT9D-7r4G2渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，單臺推力243.5千牛
經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：939千米每小時(shí)
最大載重航程：11675千米
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