2020年8月，德國下薩克森州雷登鎮(zhèn)一處5000平米的帳篷中，120輛大眾ID3次列排開，各自連接著一臺電腦。這些即將交付的新車正在“刷機”，寫入讓車輛能正常駕駛的系統(tǒng)軟件。在原本的計劃中，ID3將在下線后像智能手機那樣以OTA的形式遠程、實時更新系統(tǒng)軟件。但在臨近交付的關鍵時刻，軟件仍在匆匆趕工，大眾的OTA模塊也難堪重任，不得不緊急轉為有線升級——對于一家頂級汽車品牌而言，這無疑是100枚戰(zhàn)斧巡航導彈都洗不掉的污點。等待刷機的新車超過1萬1千輛，搞定一臺車大概需要7小時。80余名工程師也不得不星夜兼程，三班倒穿梭在ID3茫茫的車海中手動更新[1]。在大眾內部，ID3并非邊緣車型，而是承載著大眾向電動車轉型的歷史使命。從現(xiàn)實層面來說，ID3的成敗也決定著一批大眾高管的職業(yè)生涯：大眾銷售和營銷負責人尤爾根·斯塔克曼數(shù)月前立下“軍令狀”，保證ID3在夏天正常交付。但最終的結果是，ID3帶著并未開發(fā)完善的軟件在9月匆匆交付，尤爾根則慘遭降職。ID3的鎩羽而歸非沒有預兆。德國《經理人雜志》在2020年3月爆料，在大眾總部沃爾夫斯堡，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）牽頭的高層小組，每天最多要面對ID3測試人員上報的300個軟件bug[2]。大眾為之投入了上萬人，依然沒能順利保障ID3上市時軟件就緒。直到今年3月，近20萬名ID3車主要想OTA無線升級，也必須先把車輛開到4S店進行有線升級[3]。原因更是匪夷所思：此次升級時間將長達12小時，而ID3的電池不足以支撐那么久，因此需要返店更換，場面一度十分尷尬。更加尷尬的是今年4月初，大眾表示將“首次邀請中國領先科技企業(yè)參與集團全球采購，進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉型。”全球汽車霸主向剛坐上牌桌的中國公司拋出橄欖枝，多少有些讓人哭笑不得。每年銷售近千萬輛新車，營收2500億歐元的大眾，何以在一輛車的軟件上屢戰(zhàn)屢?。?/span>終極豪賭
2019年11月，時任德國總理默克爾現(xiàn)身大眾茨維考工廠，時值中國的新能源汽車保有量已經突破300萬輛，特斯拉的第四座超級工廠將在8天后宣布落地柏林。在大眾全新的電動汽車工廠中，默克爾代表政府表態(tài)，德國將付出“最大努力”推動汽車產業(yè)轉型[4]。在大眾集團CEO迪斯的陪同下，默克爾參觀了大眾轉型的第一個階段性成果——第一臺量產下線的ID3。但此時的ID3，其實是“硬件就緒，軟件在研”的半成品。在這款半成品上，61歲的迪斯押注了大眾的未來，以及自己的職業(yè)生涯。2015年，曾任寶馬開發(fā)部主管的迪斯轉投陷入排放門丑聞的大眾，決意通過帶領大眾轉型證明自己。出任CEO后，迪斯推動董事會為電動化轉型投資70億美元，并招攬寶馬舊部克里斯蒂安·森格（Christian Senger）打造了純電動汽車平臺MEB。這是一個正確的選擇。此后，全球車企紛紛效仿大眾，打造各自的純電動汽車專屬平臺。但迪斯很快發(fā)現(xiàn)，大眾轉型成功的決勝點不是電池和電機，而是軟件。機械出身的迪斯，在幾年時間里迅速領教了什么叫做“時代變了”：2017年，特斯拉通過軟件解除鎖電，幫助部分車主臨時獲得了更長的車輛續(xù)航，以逃離颶風災區(qū)。2018年，特斯拉則通過OTA，把Model 3原本糟糕的剎車距離縮短為頂級水平。2019年，汽車產業(yè)立國的日本人拆了一輛Model 3后驚呼，“這個我們可做不出來”[5]。特斯拉做到上述一切的基礎是軟件定義汽車：基于Linux自行開發(fā)了車輛操作系統(tǒng)軟件，并將原本數(shù)十個ECU組成的分布式電子電氣架構，精簡為4個高性能計算中心構成的集中式電子電氣架構，讓汽車發(fā)出的幾乎每一條指令，都盡可能掌握在自己手中，而不是單純依賴供應商。特斯拉的成功促使迪斯決定摸著特斯拉過河：打造全新的電子電氣架構E3，并力主大眾自行研發(fā)車輛操作系統(tǒng)VW.OS，而ID3將會是首款搭載它們的車型。大眾對操作系統(tǒng)不可謂不重視，研發(fā)團隊由迪斯的心腹、曾帶領團隊成功研發(fā)MEB平臺的森格打頭陣，但森格遭遇了一個空降兵在企業(yè)管理中所能遇到的最壞情況——時間緊、任務重、山頭多。負責研發(fā)VW.OS的軟件部門Car.Software在2019年6月成立時，距離ID3既定的上市時間僅有一年多。這樣短的時間，對重新研發(fā)一個車載操作系統(tǒng)是完全不夠的——作為對比，2005年，谷歌收購了安迪·魯賓的安卓，而Android 1.0直到2008年才發(fā)布，更不要說安全性要求更高的車載操作系統(tǒng)。由于時間緊迫，森格只能在大眾內部抽調人手。但大眾旗下有十余個子品牌，各子品牌又有著各自的小的體系，森格作為一個來自寶馬的異鄉(xiāng)人，其掌握的話語權難以在集團層面做資源調度[6]。在Car.Software最初的1600人中，森格只搞來了100名軟件專家[7]。無奈之下，森格只能選擇大量外包，這樣可以加快速度，但代價往往是項目管理的失控[8]。VW.OS實際上處于“自研但沒完全自研”的尷尬狀態(tài)，2020年夏天，大眾軟件危機順理成章地爆發(fā)。作為第一責任人，森格當年7月黯然下課，被發(fā)配至邊緣的商用車部門。軟件危機爆發(fā)前兩個月，一位前奧迪研發(fā)主管撰文痛批大眾等傳統(tǒng)車企轉型的弊病。在這篇名為《終將血流成河——只因我們皆在沉睡》（There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）的文章中，他如此總結：“如果你錯過了，你就是錯過了，總有人要為此付出代價[16]”。人事風暴
森格的敗走，自然而然會影響到一手提拔他的CEO迪斯。第一個反攻倒算的，是大眾的工會。在工會的視角里，來自寶馬的迪斯并沒有顯著拉近大眾與特斯拉的距離，反而一邊在往掌握實權的關鍵職位上安插舊部，一邊在不斷說服集團以轉型為借口裁撤數(shù)萬個工作崗位。作為勞工利益的代表，工會背后是大眾第三大股東——占股11.8%的德國下薩克森州政府，而在大眾最高權力機構監(jiān)事會中，勞方更是占據(jù)了一半席位，這意味著工會將很大程度上決定CEO的去留。伴隨著軟件危機在2020年夏天的爆發(fā)，工會主席奧斯特朗(Bernd Osterloh)領導勞方力量彈劾迪斯，讓后者被迫交出了大眾汽車品牌的帥印（仍保留大眾集團CEO職位）[9]。直到大眾集團的實際擁有者，保時捷&皮耶希家族意識到工會與CEO的內斗最終將毀掉大眾的轉型，才以一紙支持迪斯的公告緩和了局面。但迪斯的嫡系部隊Car.Software就沒有那么好的運氣了。森格下臺后，Car.Software迎來了兩位新的負責人，出任CEO的希爾根博格（Dirk Hilgenberg），與擔任監(jiān)事會主席的馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。兩人雖然都是迪斯在寶馬的舊部，但他們都沒有操盤過操作系統(tǒng)的研發(fā)。杜斯曼是純正的機械工程師出身，希爾根博格雖然會寫代碼，不過他在寶馬的崗位是生產系統(tǒng)高級副總裁。同時，整個部門一直面臨人手不足的情況：Car.Software在成立之初，計劃在2020年底在全球集結5000名員工，但這個目標從未實現(xiàn)。而在4000余名員工中，真正的軟件技術專家則只有1000人[10]。特斯拉之后，全球車企都加入了對軟件工程師的爭奪中：奔馳計劃招募3000名軟件工程師，寶馬則希望在2023年前招到10000人。對大眾來說，Car.Software的傳統(tǒng)開發(fā)體系與軟件開發(fā)模式格格不入；另外，大眾既有的薪酬體系對高級軟件人才的吸引極為有限。重重壓力下，2021年3月，Car.Software更名CARIAD進行獨立運營，公司成分從有限責任公司改組為歐洲股份有限公司。官方聲明稱，這“有助于CARIAD建立更加現(xiàn)代化的決策機制和敏捷開發(fā)體系”[11]，但獨立運營的真正好處是，CARIAD的薪酬體系和激勵機制不再置身大眾的框架之下，讓其能夠大膽搶奪稀缺的汽車軟件人才。2021年末，CARIAD終于從美國流媒體公司SiriusXM招攬到新一任首席技術官，在這之前，其CTO職位已空缺近一年。迪斯則從2022年開始出任CARIAD監(jiān)事會主席，親自督戰(zhàn)大眾軟件轉型。但這場戰(zhàn)役并非迪斯打雞血就能保障勝利，如何讓企業(yè)走入“軟件定義汽車”的時代，也不僅僅是大眾所要面臨的問題。軟件陰云
2019年前后，大眾曾與奔馳商議共同開發(fā)一個統(tǒng)一的車載操作系統(tǒng)，并應用于整個德國汽車行業(yè)，但由于種種權力與利益分配問題，這個“德意志汽車聯(lián)盟OS”最終胎死腹中。與大眾一樣，奔馳也組建了自己的車載操作系統(tǒng)研發(fā)團隊，計劃集結3000人，打造奔馳自己的MB.OS。然而與大眾的劇本高度相似，奔馳負責牽頭此事的高管、巴基斯坦人Khan也在權力斗爭中出局[12]。大眾和奔馳的問題，基本上也是強大的德國汽車工業(yè)在轉型過程中遇到的主要問題：1.缺乏威望和話語權職業(yè)經理人難以掌握整個公司的轉型方向；2.在車載操作系統(tǒng)的研發(fā)上，種種原因讓德國難以短時間內集結開發(fā)人才。前百度總裁陸奇曾如此形容：“原來的功臣都在第一條產品線上，如果CEO不參與，軍閥會將第二條曲線殺死”[13]。而在軍閥勢力強大的德國車企中，職業(yè)經理人常常陷于軍閥割據(jù)的環(huán)境中，顯然轉型的難度來得更大。另一方面，即使德國車企渴望變革，能夠從本土軟件產業(yè)獲得的內援，也著實有限。德國其實是歐洲軟件第一大國，坐擁SAP、西門子、Software AG等頂級IT企業(yè)。2018年，德國軟件收入在歐洲國家中排名第一，占比22.3%，歐洲排名前100的軟件公司，德國則占了一半[14]。但問題在于，德國叫得上名號的大型軟件公司，基本都依附于其強大的制造業(yè)，并不存在一個比肩Google或Netflix的互聯(lián)網軟件巨頭，面向普通用戶打造2C的消費軟件。于是，當大眾決定自研車載操作系統(tǒng)這種類似于安卓，最終將為千萬乃至上億用戶服務的軟件時，他們的需求和本土人才的供給出現(xiàn)了錯配。2019年末，大眾從德國第一大軟件公司SAP挖來其CTO Bj?rn Goerke擔綱軟件研發(fā)，但在Car.Software波云詭譎的局勢和天坑般的任務前，Bj?rn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆離職。德國Bitkom數(shù)字協(xié)會的一份報告顯示：2021年，德國的本土IT人才缺口達到9.6萬人。與此同時，中美的IT巨頭依靠海量用戶積累了大量數(shù)據(jù)，以高薪延攬了最頂級的算法人才，在過去數(shù)年的AI技術浪潮中，兩地的IT巨頭扮演了人工智能人才的集散地，中美的自動駕駛研發(fā)則因之直接受益，誕生了全球最多的自動駕駛獨角獸。新能源車的產業(yè)鏈復雜程度并不弱于燃油車，三電、自動駕駛、芯片設計與制造都是必不可少的環(huán)節(jié)。大眾環(huán)顧四周，卻發(fā)現(xiàn)在德國找不到一家頂級的自動駕駛公司。2019年，大眾投資26億美元押注福特旗下的自動駕駛子公司Argo.ai。而此前則有傳聞，大眾為了解決在中國的自動駕駛研發(fā)問題，有意收購華為某自動駕駛部門。今年4月28日，大眾Cariad中國子公司正式成立，這個團隊在中國擁有600余名員工，將擔綱自動駕駛、智能座艙軟件的研發(fā)。德國人大概不會想到，在用百年時間構筑了最堅實的壁壘，打造最尖端的汽車制造體系后，當汽車行業(yè)的重心從硬件倒向軟件之時，作為德國王牌的汽車產業(yè)，竟然開始呈現(xiàn)一種空心化的尷尬局面。尾聲
大眾CEO迪斯和Car.Software新任CEO希爾根博格最早的交集可以追溯到20年前。2001年夏天，還是寶馬牛津工廠經理的迪斯正在為生產焦頭爛額：新款Mini（1996年被寶馬收購）馬上要量產上市，但他在英國找不到足夠多的熟練技術工人，進行兩班倒生產。在解決生產問題的間隙，迪斯與希爾根博格順便一起解決了Mini上的一場小小的軟件危機：他們共同修改了大概15句代碼。迪斯叮囑這位未來的親信，“要確保我們不會因為IT出問題[15]?！?/strong>
[1] BTR erweckt E-Autos zum Leben，kreiszeitung.de
[2] Showdown in Halle 74,經理人雜志
[3] 200.000 VW ID.3 UND ID.4 MüSSEN IN DIE WERKSTATTNeue 12V-Batterie & neue Software beim H?ndler,auto motor sport
[4] 'Zwickau – The flagship of change',volkswagenag
[5] 日經：拆解后發(fā)現(xiàn)，特斯拉電子技術“領先豐田和大眾6年”，網易科技
[6] Fehlstart bei VWs eigener Autosoftware: Topmanager muss seinen Posten r?umen，德國商報
[7] Die Software-Sorgen von Daimler, VW und BMW,經理人雜志
[8] Car.Software 危機：大眾汽車為什么栽在軟件上？汽車之心
[9] Showdown in Wolfsburg Wie VW-Chef Diess seine Macht verspielte,T-online
[10] Expanding software expertise: CARIAD hires its 1,000th tech expert，CARIAD
[11] Car.Software Organisation is now CARIAD,CARIAD
[12] Der Qu?lcode der deutschen Autobauer，manager magazin
[13] 對話陸奇：做一件長期有價值的事，不被人理解是必然的，財經
[14] 工業(yè)軟件簡史，林雪萍
[15] Wie Volkswagen zur Techcompany wird，manager magazin
[16] 前高管痛批大眾：沒有一行代碼完全來自大眾工程師，沉睡吧，你們終將血流成河，電動星球
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