今年無疑是深圳地鐵“大年”。
繼8月深圳地鐵6、10號線建成通車后，10月28日，深圳地鐵2、3、4號延長線和8號線一期工程同步通車，全年新通車地鐵總里程超過100公里，深圳地鐵也隨之步入“400公里時代”——形成共11條線路、411公里的運營網絡，“軌道上的城市”宏偉藍圖正在從規(guī)劃走進現實。
深圳地鐵進入“400公里時代”意味著什么？小政覺得至少有這么幾個方面：
1、深圳地鐵三期規(guī)劃線路至此全部建成。地鐵觸角延伸到除坪山、大鵬以外的所有城區(qū)，足以支撐和引領全市重點發(fā)展片區(qū)。
2、深圳411公里的運營里程，位居全國第四、全球第七，而每百平方公里20公里地鐵是一個具有標志意義的轉折點。
目前全國僅有3個城市地鐵運營里程排在深圳之前，北京和上海地鐵里程均接近700公里，廣州地鐵運營里程超過500公里。而深圳僅有約2000平方公里的土地上密集分布著411公里的地鐵線，已經達到每百平方公里有20公里的地鐵。對比國際發(fā)達城市，以鄰居香港為例，每百公里大概有24公里的地鐵線路。深圳用20多年的時間快速推進地鐵建設，緊緊追趕香港、倫敦和紐約等國際發(fā)達城市。
圖片來自@地鐵客流及運輸研究阿牛
有專家認為，每百平方公里20公里的地鐵線路，是一個具有標志性的數字，意味著深圳城市內部交通已經從傳統(tǒng)的常規(guī)公交和其他的交通方式為主，徹底轉移到軌道交通作為主導，從交通系統(tǒng)的發(fā)展方面來說，這也是一個里程碑式的標志。
3、四線齊通讓深圳多個更多片區(qū)告別不通地鐵的歷史，讓深圳人的公交出行半徑進一步拓展。
8月份地鐵6號線和10號線通車終結了光明、平湖不通地鐵的歷史，也在原特區(qū)內外增加了兩條新的快速客運通道，本次四線齊通，又讓地鐵延伸到鹽田、蓮塘、觀瀾和福保等片區(qū)。
小政仔細研究了一下此次通車的四條線——
地鐵2號線三期工程西起已運營2號線終點新秀站，終點設于蓮塘站，是聯系蓮塘與羅湖中心、福田中心以及南山中心的城市軌道干線。 地鐵3號線三期南延線起于既有3號線益田站，終點設福保站。 地鐵4號線三期工程由清湖站向北端引出，終點于牛湖站。 地鐵8號線一期工程由2號線三期工程蓮塘站站后折返線接出，起于梧桐山南站，終點為鹽田路站，后接包含大梅沙站、小梅沙站的8號線二期工程（在建）。
其中，地鐵3號線延長線最短，只有1.5公里，新建一座車站—福保站。這樣福田保稅區(qū)有了地鐵直達，靠近中心城區(qū)卻出行困難的“最后一公里”難題得到解決。地鐵4號線北延線開通，觀瀾片區(qū)有了地鐵直達，乘車40分鐘就能到中心城區(qū)。
尤為值得關注的就是呼聲很高的8號線一期，結束了鹽田區(qū)“無地鐵”的歷史，地鐵2號線和8號線連通運行，列車可以從蛇口赤灣直達鹽田的鹽田路，一條橫貫深圳城市東西的地鐵呼之欲出。這條新線不僅承載著市民說走就走、乘地鐵看海的夢想，有助緩解東部交通的假日塞車困境，也承載著鹽田、羅湖等東部城區(qū)高質量發(fā)展的“騰飛夢想”。
4、大灣區(qū)軌道交通正從“軌道上的城市”到“軌道上的大灣區(qū)”發(fā)展。
這在未來更加值得期待。小政注意到，本次新開通的四條地鐵新線，串聯起深圳和香港之間的蓮塘口岸、沙頭角口岸、福田口岸、中英街和深港科創(chuàng)合作區(qū)等，4號線北延線也已經延伸到了深莞邊界。
小政了解到，目前，深圳正在全力推進4期工程建設，地鐵建設依舊保持著大規(guī)模的速度，預計到年底4期新增線路開工后，深圳地鐵在建總里程將達到235公里。
按照計劃，2021年地鐵20號線開通，2023年開通149公里地鐵新線，預計到2025年運營里程將達到647公里。屆時深圳地鐵網絡密度將達到每平方公里32公里地鐵，線網密度達到世界領先水平，地鐵通達坪山和大鵬，深圳各個片區(qū)將實現“地鐵自由”。預測到時深圳公共交通占客運機動化出行量比例達到65%以上，軌道交通占公共交通出行量比例為45%以上。
梳理深圳地鐵發(fā)展歷程小政發(fā)現，從2004年深圳地鐵一期工程20公里通車運營，到邁入400公里時代，深圳只用了16年。期間，秉持“建地鐵就是建城市”的理念，深圳地鐵建設一直圍繞城市規(guī)劃發(fā)展延伸：
1998年，國家批復“深港羅湖、皇崗/落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程”，正式拉開了深圳地鐵建設的序幕。
2004年，一期工程20公里地鐵通車運營，“一橫一縱”十字結構支撐城市主軸，實現深港兩個口岸銜接。
2005年深圳開始推動地鐵二期工程建設，到2011年大運會前，深圳地鐵5條線路建成通車，深圳地鐵邁入網絡化運營時代，“以特區(qū)為中心，三軸放射”的網絡結構形成。
2012年深圳開始推動地鐵三期工程建設，分兩個批次啟動了6條新線和3條延長線建設，掀起了深圳地鐵大規(guī)模集中建設的熱潮。
2020年10月28日，深圳地鐵三期規(guī)劃線路全部建成，地鐵覆蓋了除坪山、大鵬以外的所有城區(qū)，支撐和引領全市重點發(fā)展片區(qū)。
400公里、乃至600公里，仍然只是深圳地鐵建設的“階段目標”。按照深圳此前的規(guī)劃，至2035年深圳將形成33條線路、總里程達1335公里的軌道網絡。
那么問題來了，深圳究竟需要多長的軌道交通？
通常一個城市每百平方公里的地鐵線路達到30公里左右，即標志著該城市具備相對完善的地鐵網絡體系。如紐約每百平方公里大概有34公里的地鐵線路；倫敦每百平方公里大概有31公里的地鐵線路。
盡管目前深圳每平方公里的軌道數基本上達到了軌道交通時代的要求，但實際上地鐵的人均占有率相對偏低，未來深圳的軌道交通的發(fā)展還有很大的空間：
一方面，地鐵密度還要加強，深圳中心城區(qū)人口密集，地鐵網絡有待完善，也需要地鐵和公交車、出租車等公共交通發(fā)揮高效協同作用，提升公共交通服務品質，支撐城市可持續(xù)發(fā)展；一方面，很多城市發(fā)展新中心或者原特區(qū)內外主通道上，軌道交通覆蓋率偏低，地鐵的人均占有率也相對偏低。
小政了解到，我國目前北上廣深四大一線城市的地鐵總里程數合計差不多2300公里，而全球最大的城市——日本東京去年城市軌道總里程數就已達到了2500公里，70%以上的市民是通過城市軌道交通來實現流動。而我國地鐵相對發(fā)達的一線城市地鐵出行占比也只有約30%。隨著未來城市的發(fā)展，城市軌道交通系統(tǒng)也會更加完善，而且還有很大的拓展空間，最終讓大部分居民出行通過城市軌道交通來實現。
按照深圳目前實際管理人數超過2000萬且還在不斷增長計算，按照萬人半公里的城市軌道交通比例，深圳作為超大城市地鐵規(guī)模1300公里是合適的。在深圳不到2000平方公里的土地上，如果開通了1300公里的城市軌道交通，將可以超過日本現有的城市軌道交通的密度，也就意味著在深圳的大部分城區(qū)范圍內已經形成密集的地鐵網。在區(qū)域中的任何一個點，都可以在步行5～8分鐘達到地鐵口，距離應該在600米以內。
在這種人口高度集聚且地鐵十分密集的城市中，私家車可能將基本成為出城的交通工具，而在城市中的上下班或商務、購物等基本上通過地鐵來實現?？梢韵胂笠幌拢磥砩钲谌诉€需要開車么？
1300公里的地鐵總里程在今天看來可能有點驚人，然而廣州的未來地鐵規(guī)劃高達2000公里。北京和上海的地鐵總里程也絕不會少。這也是北上廣深具有打造全球城市實力的原因。
有專家分析，要實現人口高密度聚集，首先要控制私家車進出城市中心區(qū)，而地鐵高鐵的高密集布局就是一種很好的替代，同時，人口的密集更加促進的地鐵產業(yè)的發(fā)展，這就是一種相輔相成的關系。
隨著粵港澳大灣區(qū)和深圳先行示范區(qū)的縱深推進，深圳地鐵建設也有了新的“方向”。目前深圳正在進行地鐵五期規(guī)劃編制工作，目標就是打造國際一流水準的軌道都市，加強深圳和香港、東莞、惠州等周邊城市地鐵的互聯互通。
更為值得關注的是，目前深圳還在推進高速鐵路、城際鐵路和城市地鐵“融合發(fā)展”，深茂鐵路（深圳至江門段）和深大城際、深惠城際、大鵬支線、深汕鐵路、穗莞深城際（前海至皇崗口岸段）5條城際線路預計年底開工建設，屆時深圳高鐵、城際、地鐵建設總里程將達到787公里，創(chuàng)下歷史新高。
未來地鐵建設的重點，將不再僅僅是打造“軌道上的城市”，還要邁向“軌道上的大灣區(qū)”。
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