首先聲明一點(diǎn)，此回答只做技術(shù)討論，無(wú)意冒犯，愿逝者安息！
空難中遇難人員的死亡方式有多種：
1.死于瞬間的猛烈撞擊
飛機(jī)失速或者失控，以非常高的速度撞擊地面，飛機(jī)的時(shí)速由三四百公里在不到0.1秒的瞬間降為0。這樣的情況下，即便是堅(jiān)硬的飛機(jī)外殼都瞬間解體了，更不用說(shuō)血肉之軀的人了。這樣猛烈的撞擊下，人全身的必定是粉身碎骨股，身體里的五臟六腑以及大腦受到猛烈擠壓瞬間衰竭。這種情況下，人的意識(shí)也幾乎是瞬間消失的。
此次埃及航空ET302航班墜機(jī)事件就屬于這種情況，據(jù)現(xiàn)場(chǎng)參與搜救的中方人員透露，飛機(jī)撞擊地面產(chǎn)生了一個(gè)直徑50米深度十多米的大坑，機(jī)身大部分扎進(jìn)了土坑里，機(jī)身受擠壓嚴(yán)重變形，現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有找到一具完整的遇難者遺體。
2.死于烈火濃煙
飛機(jī)失火，沒(méi)有及時(shí)撲滅烈火，火焰把人給活活燒死或是因嗆入濃煙窒息而死。
1998年9月2日，瑞士航空111號(hào)航班執(zhí)行紐約飛往瑞士日內(nèi)瓦的航班，飛機(jī)在飛越大西洋時(shí)失控墜毀，全機(jī)229人無(wú)一生還。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故原因是由于航空公司違規(guī)對(duì)頭等艙娛樂(lè)系統(tǒng)進(jìn)行改裝，導(dǎo)致線(xiàn)路短路引起客艙失火。機(jī)長(zhǎng)在撲救火情時(shí)便殉職，最后飛機(jī)因一系列故障而失控墜毀。
3.死于溺水
飛機(jī)迫降在水面，海水涌入客艙，乘客未及時(shí)逃生溺水而亡。
1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號(hào)航班由亞的斯亞貝巴前往內(nèi)羅畢，飛機(jī)在飛行途中遭遇劫持。劫機(jī)者要求機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)開(kāi)往澳大利亞，但機(jī)長(zhǎng)為了和劫機(jī)者周旋，只是把飛機(jī)沿著非洲海岸線(xiàn)航行。最后飛機(jī)燃料耗盡，機(jī)長(zhǎng)試圖將飛機(jī)在海面上迫降，但飛機(jī)在觸水時(shí)沒(méi)有調(diào)整到最佳姿態(tài)而解體。海水灌入客艙，許多乘客因?yàn)橐呀?jīng)給救生衣充好了氣，而被涌入的海水頂在了客艙天花板上無(wú)法逃生而溺水身亡。最后機(jī)上175名乘客和機(jī)組人員中有125人遇難。
4.死于重傷不治
有些航空事故發(fā)生后，傷員沒(méi)有得到及時(shí)搶救，最后因?yàn)閭麆?shì)過(guò)重而離世。
1985年8月12日發(fā)生的日本航空123號(hào)航班事故是目前涉及單一飛機(jī)的空難中死傷人數(shù)最多的一起空難事故。一架搭載了524人的波音747客機(jī)，由日本羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪。飛機(jī)在飛行途中突然遭遇機(jī)尾爆炸失去了垂尾和液壓控制系統(tǒng)，盡管飛行員努力控制飛機(jī)，但最終飛機(jī)還是墜毀在群馬縣高天原山山脊。飛機(jī)墜毀后的數(shù)小時(shí)內(nèi)其實(shí)仍有許多幸存者，但他們大多傷勢(shì)嚴(yán)重。由于救援行動(dòng)的不力，救援團(tuán)隊(duì)直到事發(fā)后14小時(shí)才抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，導(dǎo)致許多傷者最終沒(méi)能夠得到及時(shí)救護(hù)而宣告不治。最終機(jī)上524人，僅有4人生還。事后日本的搜救工作也受到了輿論廣泛的譴責(zé)。
5.死于客艙失壓缺氧窒息
因?yàn)榭团摼徛海w行員卻沒(méi)有發(fā)現(xiàn)失壓故障，最后因缺氧而失去意識(shí)。
2005年8月14日，太陽(yáng)神航空522號(hào)航班在塞浦路斯拉納卡飛往希臘雅典的途中，因客艙失壓，導(dǎo)致機(jī)上乘客和機(jī)組人員因缺氧而昏迷。最后飛機(jī)飛機(jī)因燃油耗盡而墜毀，機(jī)上115名乘客及6名機(jī)組成員全部遇難。
聯(lián)系客服
