這是一起人類航空史上單機(jī)空難中死傷人數(shù)最多，也是全球第二大嚴(yán)重空難事件，一共造成520人遇難，僅4人幸存，而執(zhí)飛該航班的飛機(jī)是波音747客機(jī)。
大家好，這里是奇聞?dòng)^察室，我是長(zhǎng)風(fēng)。
1985年8月12日18點(diǎn)12分，日本航空公司的一架大型波音747飛機(jī)從羽田機(jī)場(chǎng)起飛，12分鐘后，飛機(jī)開始失控，經(jīng)過(guò)32分鐘的掙扎，最終還是無(wú)力回天撞毀在山上，這就是今天要講述的，
日航JAL123號(hào)航班空難
那么當(dāng)年飛機(jī)上究竟發(fā)生了什么？如此嚴(yán)重的空難是什么原因?qū)е碌哪兀?/p>
下面我們先就穿越回1985年，帶大家重新梳理一下這起事件的來(lái)龍去脈。
事故背景
東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)因坐落在羽田地區(qū)又稱“羽田機(jī)場(chǎng)”，是東京都最主要的民航機(jī)場(chǎng)，雖然被冠上“國(guó)際”兩個(gè)字，但是在此次事件發(fā)生的時(shí)候，該機(jī)場(chǎng)幾乎是以國(guó)內(nèi)航線為主，短程與少量長(zhǎng)程的國(guó)際航線為輔。
東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)地理位置
1985年8月12日，這一天是星期一，日本即將迎來(lái)三大假期之一的盂蘭盆節(jié)，又稱為“盆休”，是一個(gè)每年進(jìn)行祭奠祖先的節(jié)日，有點(diǎn)像我們的清明節(jié)，加上周末的話，一般公司都會(huì)放一個(gè)星期的假期，所以很多在外工作的日本人會(huì)利用這個(gè)假期返鄉(xiāng)祭祖，出門旅游之類的。
因此每年在這個(gè)節(jié)日前后，羽田機(jī)場(chǎng)的人流量都很大，而在81公里外的筑波市，也正在舉行世界博覽會(huì)，羽田機(jī)場(chǎng)是離該市最近的機(jī)場(chǎng)，所以最近一段時(shí)間羽田機(jī)場(chǎng)甚是繁忙。
日本民眾慶祝節(jié)日
晚上18：00，正值下班出行高峰，一架幾乎是滿員狀態(tài)的大型波音747客機(jī)已經(jīng)登機(jī)完畢，正在飛機(jī)跑道上等待起飛的命令。
機(jī)上一共有524人，其中包括15名飛機(jī)機(jī)組人員，488名日本籍旅客、21名外國(guó)旅客。
客艙內(nèi)部·網(wǎng)絡(luò)圖片
此次飛行計(jì)劃是：
晚上6點(diǎn)從羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)18時(shí)56分到達(dá)大阪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，（通稱伊丹機(jī)場(chǎng)），之后再?gòu)拇筅鏅C(jī)場(chǎng)接上旅客返回羽田機(jī)場(chǎng)。
簡(jiǎn)易飛行路線圖
這架飛機(jī)是日本航空公司（JAL）編號(hào)JA8119波音747SR-46客機(jī)，當(dāng)時(shí)是世界上載客量最高，體積最大的商用飛機(jī)。
由于這架飛機(jī)往返羽田和大阪兩地只需要飛行約1小時(shí)的時(shí)間，再加上它是當(dāng)天最后的一班從大阪飛往羽田的班次，為了節(jié)約時(shí)間，此次執(zhí)飛所攜帶的燃油足夠飛行3小時(shí)15分鐘。
事故飛機(jī)JA8119
執(zhí)飛這次航班的機(jī)長(zhǎng)是49歲的高濱雅己，他運(yùn)航部門的指導(dǎo)教官，有12423小時(shí)41分的飛行經(jīng)驗(yàn)，其中包括在波音747上飛行的4842小時(shí)22分，曾在海上自衛(wèi)隊(duì)、富士航空、日本國(guó)內(nèi)航空工作， 飛行經(jīng)驗(yàn)非常豐富。
高濱雅己
副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐，39歲，他總共飛行了3963小時(shí)34分鐘，其中包括在波音747飛機(jī)上的2665小時(shí)30分鐘。
佐佐木祐
飛機(jī)工程師福田弘，46歲，他的總飛行時(shí)間為9831小時(shí)3分鐘，其中在波音747飛機(jī)上的飛行時(shí)間是3846小時(shí)31分鐘，是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)十足的工程師。
福田弘
今天的駕駛艙內(nèi)機(jī)組人員所坐的位置和平日里不一樣，通常情況下，機(jī)長(zhǎng)坐在飛行方向的左側(cè)，副機(jī)長(zhǎng)坐在右側(cè)。
示意圖
但當(dāng)天因?yàn)楦睓C(jī)長(zhǎng)正在接受晉升機(jī)長(zhǎng)的訓(xùn)練，所以坐在了機(jī)長(zhǎng)的位置上，負(fù)責(zé)駕駛和指導(dǎo)機(jī)組，而機(jī)長(zhǎng)則坐在副駕駛指導(dǎo)副機(jī)長(zhǎng)駕駛和無(wú)線電通訊。
18時(shí)04分：日航JAL123號(hào)航班接到塔臺(tái)通知開始由停機(jī)坪向跑到滑行,8分鐘后從跑道上飛起，猶如一只掠過(guò)海面的鷗鳥，沖向藍(lán)天。
飛機(jī)起飛
事故發(fā)生
飛機(jī)到達(dá)了5000米，從高空往地面俯瞰，河流山川盡收眼底，一朵朵白絮似的云團(tuán)從飛機(jī)舷窗外飄過(guò)。
18時(shí)24分35秒：
日航JAL123號(hào)航班起飛12分鐘后，爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時(shí)，正好處在伊豆半島南部的相模灣上空，突然客艙尾部的艙頂發(fā)生了爆炸，把一塊天花板給震了下來(lái)。
爆炸發(fā)生點(diǎn)（紅色圓點(diǎn)）· 飛機(jī)飛行路線（藍(lán)色）
隨著爆炸產(chǎn)生的巨響，客艙內(nèi)的氧氣面罩全部落了下來(lái)，機(jī)艙預(yù)錄的廣播開始響起：
“現(xiàn)在正在緊急下降，請(qǐng)佩戴好您的氧氣面罩，并系好安全地，請(qǐng)熄滅您的香煙，我們我們正在緊急下降?！?/p>
爆炸造成艙內(nèi)失壓，客艙內(nèi)的氧氣正在逐漸消失，驚慌失措的乘客們，紛紛按照廣播與空服員的指示戴上氧氣面罩、系上安全帶。
飛機(jī)墜毀前客艙內(nèi)的情況
在巨響發(fā)生后，飛機(jī)內(nèi)的傳感器檢測(cè)到了機(jī)體受損，駕駛艙內(nèi)主警報(bào)音開始響起，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己馬上解除了飛機(jī)的自動(dòng)駕駛，并要求機(jī)組成員對(duì)飛機(jī)的起落架和引擎進(jìn)行檢查。
雖然此時(shí)這些都還在正常運(yùn)作，但飛機(jī)工程師福田弘?yún)s回報(bào)液壓系統(tǒng)壓力開始下降，如果沒有液壓系統(tǒng)，飛機(jī)的升降舵和機(jī)翼就成了擺設(shè)，機(jī)長(zhǎng)無(wú)法掌控飛機(jī)的飛行方向。
駕駛艙·網(wǎng)絡(luò)圖片
此時(shí)駕駛艙內(nèi)的機(jī)組成員還不知道，是什么原因造成飛機(jī)出現(xiàn)異常。
18時(shí)24分47秒：
機(jī)長(zhǎng)意識(shí)到情況不妙后，立即發(fā)出緊急狀況代碼，“squawk 7700”，并通知當(dāng)?shù)睾娇战煌刂浦行模摼o急救援信號(hào)被東京航空交通管制部(TACC)接收到了。
18時(shí)25分21秒：
機(jī)長(zhǎng)通知東京航空交通管制部：
“東京，這里是日航JAL123號(hào)航班，請(qǐng)求......馬上......我們遇到麻煩了，請(qǐng)求返航羽田，下降維持在220（即22000英尺），完畢”
東京航空交通管制部：
“收到，同意你的請(qǐng)求”
機(jī)長(zhǎng)：
“請(qǐng)求雷達(dá)引導(dǎo)到大島”
東京航空交通管制部：
“收到，你需要向左轉(zhuǎn)還是向右轉(zhuǎn)？”
機(jī)長(zhǎng)決定向右轉(zhuǎn)，返回到羽田機(jī)場(chǎng)進(jìn)行迫降，得到消息的羽田機(jī)場(chǎng)迅速行動(dòng)起來(lái)準(zhǔn)備迎接飛機(jī)的迫降，（奇聞?dòng)^察室）此時(shí)所有人都以為只要飛機(jī)轉(zhuǎn)個(gè)身就可以馬上迫降在羽田機(jī)場(chǎng)。
畢竟距離起飛時(shí)間也就過(guò)去了13分鐘，然而令所有人想不到的是，對(duì)于飛機(jī)的航速來(lái)說(shuō)，就這么短短的航距它卻永遠(yuǎn)也到達(dá)不了了。
圖片
18時(shí)27分02秒：
在異常發(fā)生后不到3分鐘的時(shí)間，飛行工程師確認(rèn)所有的液壓系統(tǒng)已經(jīng)全部失靈了，也就意味著飛機(jī)失控了。
此時(shí)飛機(jī)開始出現(xiàn)一會(huì)扶搖直上，一會(huì)俯沖直下，然后又左右運(yùn)動(dòng)，這種起伏運(yùn)動(dòng)和飄擺的狀況，直至墜毀為止，這些光是想想都讓人心驚肉跳的。
飛機(jī)上下起伏·模擬圖
18時(shí)28分30秒：
東京航空交通管制部指示日航JAL123號(hào)航班向正東方向飛行，卻被機(jī)長(zhǎng)告知現(xiàn)在已經(jīng)無(wú)法控制飛機(jī)，而東京航空交通管制部也從雷達(dá)上的飛行顯示軌跡看出了端倪。
18時(shí)31分14秒：
此時(shí)機(jī)長(zhǎng)一直在指揮怎樣讓飛機(jī)轉(zhuǎn)向并盡可能平穩(wěn)的下降高度，如果一直維持在這個(gè)高度，乘客氧氣面罩內(nèi)的氧氣很快就會(huì)用盡，但飛機(jī)仍然飛得很不穩(wěn)。
這時(shí)，東京航空交通管制部向日航JAL123號(hào)航班提出在名古屋的迫降方案，飛機(jī)當(dāng)前的位置直距名古屋只有72英里（約115公里），機(jī)長(zhǎng)拒絕了這個(gè)提議，堅(jiān)持要求返回羽田，可能是因?yàn)橛鹛餀C(jī)場(chǎng)有適合這架波音747大型飛機(jī)迫降的長(zhǎng)跑道，各方面的安全應(yīng)急措施也比較好。
飛機(jī)跑道·網(wǎng)路圖片
為了減輕機(jī)長(zhǎng)的負(fù)擔(dān)，增加交流速度，東京航空交通管制部告知機(jī)長(zhǎng)，可以在接下來(lái)的溝通中使用日語(yǔ)進(jìn)行通訊。
在通常情況下，國(guó)際民航組織把英語(yǔ)規(guī)定為世界民航的工作語(yǔ)言，所以空地對(duì)話語(yǔ)言都是使用英語(yǔ)，包括通話的時(shí)間、內(nèi)容等等。
18時(shí)35分33秒：
在日航JAL123號(hào)航班剛匯報(bào)了R-5艙門（機(jī)體右側(cè)尾門）損毀時(shí)，又發(fā)現(xiàn)R-5艙的乘客氧氣面罩已經(jīng)全部失效，乘務(wù)員開始使用便攜式氧氣瓶為乘客們提供氧氣，
此時(shí)，飛機(jī)工程師建議機(jī)長(zhǎng)讓飛機(jī)高度緊急下降一點(diǎn)，可機(jī)長(zhǎng)并沒又立刻做出回復(fù)，事后有人猜測(cè)，此時(shí)駕駛艙內(nèi)的機(jī)組人員可能已經(jīng)處于缺氧狀態(tài)。
氧氣面罩
18時(shí)40分44秒：
東京航空交通管制部為了和日航JAL123號(hào)航班有更好的通訊，為該航班準(zhǔn)備了特定的無(wú)線電頻率，并要求機(jī)長(zhǎng)改變通訊頻率，但是無(wú)人回應(yīng)。
此時(shí)駕駛艙內(nèi)的機(jī)組人員正在和這架已經(jīng)不受控的飛機(jī)“搏斗”，終于讓飛機(jī)來(lái)了一個(gè)向右急回旋，相對(duì)平穩(wěn)的朝著羽田方向飛行，高度也隨之降了下來(lái)。
在機(jī)組人員的眼里這一切都在朝好的方向發(fā)展，然而沒過(guò)一會(huì)，飛機(jī)在埼玉縣上空因風(fēng)勢(shì)的影響又被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行。
就在這時(shí)有民眾拍下了，日航JAL123號(hào)航班失事前的最后身影，這張照片也為之后的事故調(diào)查提供了重要的線索。
日航123號(hào)航班失事前的最后身影，
18時(shí)41分54秒：
除了日航JAL123號(hào)航班以外的所有飛機(jī)為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率。
18時(shí)45分36秒：
日航JAL123號(hào)航班接近駐日美軍橫田基地（RAPCON），該基地的空中交通管制員，為了幫助飛機(jī)降落，用英語(yǔ)要求日航JAL123號(hào)航班改用美國(guó)空軍準(zhǔn)備的頻率。
但等了一會(huì)之后，機(jī)長(zhǎng)回復(fù)：“日航123航空，失控”，此時(shí)的機(jī)長(zhǎng)還是堅(jiān)持要飛到羽田機(jī)場(chǎng)迫降。
無(wú)線通訊
18時(shí)49分：
日本航空公司利用公司內(nèi)的無(wú)線電呼叫日航JAL123號(hào)航班一直無(wú)人回應(yīng)，時(shí)間一分一秒過(guò)去，地面上所有的人心都提到了嗓子眼，三分種后，日航JAL123號(hào)航班終于傳來(lái)了聲音，但提起來(lái)的心始終沒有落下來(lái)。
18時(shí)53分30秒：
日航JAL123號(hào)航班依然是報(bào)告飛機(jī)“失控”，這時(shí)的駐日美軍橫田基地也已經(jīng)開始為飛機(jī)迫降做準(zhǔn)備。
為飛機(jī)迫降做準(zhǔn)備
18時(shí)54分25秒：
日航JAL123號(hào)航班請(qǐng)求當(dāng)前位置信息，被告知距羽田市西北55英里（89公里），距熊谷西25英里（40公里）
18時(shí)55分05秒：
塔臺(tái)以日語(yǔ)告知日航JAL123號(hào)航班羽田機(jī)場(chǎng)和橫田基地均做好了迫降的準(zhǔn)備，飛航工程師回答：“收到”，而這句“收到”卻成為了日航JAL123號(hào)航班最后的通迅內(nèi)容。
18時(shí)56分：
日航JAL123號(hào)航班的信號(hào)從雷達(dá)上消失了，這表明該航班有很大可能已經(jīng)墜毀了，或是處在低空飛行狀態(tài)，東京航空交通管制部和日航公司內(nèi)部仍在堅(jiān)持用無(wú)線電繼續(xù)呼叫，但一直沒有回應(yīng)。
飛機(jī)信號(hào)在雷達(dá)上消失
18時(shí)57分：橫田空管向日航JAL123號(hào)航班喊話：
“您的飛機(jī)在橫田西北方35英里（56公里），可以優(yōu)先降落在橫田航空基地”
但此時(shí)日航JAL123號(hào)航班已經(jīng)墜毀了。
JAL123原本計(jì)劃飛行的航線（藍(lán)色）與機(jī)尾爆炸失壓之后實(shí)際飛行的路線（紅色）
搜救行動(dòng)
遲遲沒有等到日航JAL123號(hào)航班的回應(yīng)后，地面上的所有人不得不接受，飛機(jī)已經(jīng)墜毀的事實(shí)我們知道在飛機(jī)失事后，首先要搜尋是否有幸存者和找到飛機(jī)上的黑匣子。
黑匣子圖片
但接下來(lái)的救援過(guò)程中，日本方面一系列的“慢動(dòng)作”，受到了大眾的廣泛指責(zé)和詬病。
8月12日晚上19:15，日航JAL123號(hào)航班從雷達(dá)上消失24分鐘后，被一架美國(guó)空軍C-130大力神運(yùn)輸機(jī)在群馬縣的山區(qū)發(fā)現(xiàn)了，飛機(jī)墜毀引所起的山火產(chǎn)生了巨大火光在漆黑的夜晚顯得格外顯眼，美國(guó)空軍立即將這一發(fā)現(xiàn)報(bào)告給了日本當(dāng)局。
C-130大力神運(yùn)輸機(jī)
當(dāng)時(shí)火焰和煙霧很大又是晚上，救援飛機(jī)無(wú)法就近降落，在飛機(jī)失事兩小時(shí)后，美國(guó)空軍請(qǐng)求空降兩名人員到山上了解狀況，不過(guò)沒有得到上級(jí)的同意，還被命令即刻“返回基地”。
日本方面表示，這是自己的家務(wù)事，已經(jīng)安排了自衛(wèi)隊(duì)接手此次飛機(jī)失事的搜救工作了。
19:21左右，日方兩架F-4戰(zhàn)斗機(jī)也發(fā)現(xiàn)了因墜機(jī)引發(fā)的山火，駕駛員在墜機(jī)地點(diǎn)的上空向上級(jí)報(bào)告了位置“橫田航向300度、32英里（51公里）”，（奇聞?dòng)^察室）當(dāng)時(shí)的GPS還未商業(yè)化，所以一時(shí)還無(wú)法確定墜機(jī)地點(diǎn)的精準(zhǔn)位置。
F-4戰(zhàn)斗機(jī)
8月12日晚上23點(diǎn)30分：日本救援隊(duì)從第13正規(guī)團(tuán)、第12坦克營(yíng)、第12工兵營(yíng)派出約1000人開始搜救。
在這之后，日本自衛(wèi)隊(duì)又派出多架直升機(jī)前往墜機(jī)地點(diǎn)，當(dāng)時(shí)飛機(jī)失事地點(diǎn)正在下雨。山上的樹木又長(zhǎng)的特別茂盛，而飛機(jī)爆炸引發(fā)的山火又產(chǎn)生了濃濃的煙霧。現(xiàn)場(chǎng)能見度極差，這一切不利的因素，讓盤旋在上空的直升機(jī)沒有發(fā)現(xiàn)有生還者的跡象，也就沒有派人冒險(xiǎn)空降到事故現(xiàn)場(chǎng)探查詳細(xì)情況。
飛機(jī)墜毀引發(fā)山火
既然“空中搜救隊(duì)”都沒有發(fā)現(xiàn)生還者的跡象，陸地的搜救隊(duì)伍自然就“隨大流”了，也沒有連夜趕到飛機(jī)失事的地點(diǎn)進(jìn)行搜救，選擇在離墜機(jī)地點(diǎn)約63公里外的一個(gè)村子里過(guò)夜，直到第二天天亮才準(zhǔn)備進(jìn)山。
隔天上午9點(diǎn)，即空難發(fā)生14小時(shí)后，日本的搜救隊(duì)才到達(dá)了事故現(xiàn)場(chǎng)，此時(shí)早已過(guò)了寶貴的黃金救援時(shí)間。
飛機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)
新聞媒體的直升機(jī)雖然在早些時(shí)候就抵達(dá)了現(xiàn)場(chǎng)，但因飛機(jī)不具備救援條件，在盤旋了一段時(shí)間后就離開了。
13日上午10時(shí)45分，飛機(jī)失事近16個(gè)小時(shí)后，一支救援隊(duì)伍，終于在飛機(jī)尾部的殘骸中發(fā)現(xiàn)了4幸存者。
4位幸存者
下午1點(diǎn)05分，四位幸存者分別被兩架直升飛機(jī)接走，4名幸存者的發(fā)現(xiàn)，給救援隊(duì)帶來(lái)了希望，可惜在加強(qiáng)力度的幾日搜尋中都一無(wú)所獲。
最終確定，整個(gè)日航JAL123號(hào)航班只有4名幸存者，這四人都是集中在飛機(jī)尾部后七排的位置，我們來(lái)看下這張圖中標(biāo)記的位置。
而其余的505名乘客和15名機(jī)組人員都不幸遇難，在遇難人員中，包括知名歌星坂本九、元寶冢歌劇團(tuán)雪組女演員北原遙子、多位政商界人士以及一名孕婦。
照片
后來(lái)，據(jù)其中一位幸存者，26歲的空姐落合由美表示，墜機(jī)發(fā)生后的數(shù)小時(shí)內(nèi)，她聽到周圍有很多乘客痛苦的呻吟聲，甚至還清楚的聽到了有人說(shuō)話的聲音。
落合由美
所以當(dāng)時(shí)應(yīng)該有不少人并未當(dāng)場(chǎng)死亡，她在黑暗中聽到了直升機(jī)的聲音，似乎離得很近，本以為很快就可以獲救了，但可惜的是，直升飛機(jī)的聲音漸漸的消失了，隨著一起消失的還有周圍那些說(shuō)話的聲音。
事故調(diào)查
在飛機(jī)失事后的第二天下午找到“黑匣子”，這個(gè)設(shè)備包含數(shù)字飛行記錄儀（DFDR）和駕駛艙語(yǔ)音記錄儀（CVR），可記錄飛機(jī)停止工作或失事墜毀前30分鐘的語(yǔ)音通話以及失事前2小時(shí)的各項(xiàng)飛行數(shù)據(jù)等，隨后黑匣子就被送往了東京分析。
搜救現(xiàn)場(chǎng)
日本政府也成立了事故調(diào)查小組，目前能確定的是，飛機(jī)在起飛12分鐘后就發(fā)生了緊急情況，32分鐘后墜毀，飛機(jī)上到底發(fā)生了什么情況呢？
波音747飛機(jī)是否存在什么致命的缺陷，畢竟在49天前，印度航空的一架波音747機(jī)型也發(fā)生了事故，機(jī)上乘客全部罹難，原因還尚未查清。
印度事故飛機(jī)·印度航空182號(hào)航班
就在一切情況還不明朗的情況下，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來(lái)處理，將失事現(xiàn)場(chǎng)作為犯罪現(xiàn)場(chǎng)封鎖，并拒絕美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。
后來(lái)經(jīng)過(guò)多方協(xié)調(diào)，終于在事發(fā)5天后美國(guó)方面的事故調(diào)查員次才被允許進(jìn)入調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)，但是他們的一舉一動(dòng)都被監(jiān)視。
飛機(jī)失事現(xiàn)場(chǎng)
在這之后，日方和美方的事故調(diào)查組發(fā)現(xiàn)了以下這些線索：
線索一：客艙R-5艙門沒有損壞
根據(jù)飛機(jī)工程師的匯報(bào)，“R-5艙門（機(jī)體右側(cè)尾門）損毀”，所以調(diào)查人員起初認(rèn)為，可能是艙門在飛行途中脫落，砸到了機(jī)尾，使機(jī)尾上面的構(gòu)件受損，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)失靈，才讓飛機(jī)失去控制的。
但是幸存者落合由美說(shuō)：
“我聽到砰的一聲后，突然開始減壓，耳朵有點(diǎn)疼，門沒有掉，但我身后的天花板掉了下來(lái)。”
她的這個(gè)說(shuō)法不久之后就得到了證實(shí)，在墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)找到了這扇R-5艙門，據(jù)調(diào)查人員推測(cè)，爆艙可能使得電線短路，造成了駕駛艙內(nèi)的誤報(bào)。
線索二：丟失的垂直尾翼
一位民眾在飛機(jī)失事前約16分鐘的時(shí)候，偶然拍到了日航JAL123號(hào)航班最后的身影，從圖片中能夠可以看出，飛機(jī)的垂直尾翼幾乎是沒有了。
日航123號(hào)航班最后的身影
空難發(fā)生后的第二天，在相模灣上空時(shí)該飛機(jī)首次報(bào)告異常的地點(diǎn)附近，發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)丟失的部分垂直尾翼，垂直尾翼右側(cè)外板上有黑色沉淀物質(zhì)，經(jīng)檢測(cè)是液壓油。
部分垂直尾翼右側(cè)外板
飛機(jī)在起飛后，隨著高度越來(lái)越高，機(jī)艙內(nèi)的空氣會(huì)越來(lái)越稀薄，為了能使乘客可以正常的呼吸，飛機(jī)都會(huì)對(duì)艙內(nèi)進(jìn)行加壓，而位于飛機(jī)尾部的壓力艙壁可以防止帶壓空氣從飛機(jī)尾端逸出。
飛機(jī)尾部的壓力艙壁
調(diào)查人員推測(cè)，出現(xiàn)事故的原因可能是飛機(jī)尾部的壓力艙壁出現(xiàn)了破損，導(dǎo)致客艙尾部的艙頂突然發(fā)生爆炸，客艙內(nèi)的高壓空氣一下子沖進(jìn)飛機(jī)尾翼，致使垂直尾翼的損毀，而多數(shù)飛機(jī)的液壓線路都要經(jīng)過(guò)尾翼，（奇聞?dòng)^察室）液壓系統(tǒng)失控進(jìn)而造成飛機(jī)的失控，但這個(gè)假設(shè)還是需要證據(jù)支撐。
示意圖
線索三：飛機(jī)維護(hù)檔案
有了這個(gè)懷疑后，調(diào)查人員在勘察過(guò)程中，將注意力放在了飛機(jī)尾部的壓力艙壁上，果然從飛機(jī)的維護(hù)檔案中發(fā)現(xiàn)了端倪。
該飛機(jī)在1978年6月2日，也就是7年前，發(fā)生過(guò)一起意外事故，由于飛行員操作失誤，飛機(jī)在降落時(shí)，機(jī)頭抬得過(guò)高致使機(jī)尾觸地，造成尾翼和壓力艙壁損毀，當(dāng)時(shí)日航委托波音公司的工程師對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了維修。
機(jī)尾事先觸地示意圖
正常修復(fù)損傷的壓力艙壁，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定。
但在存檔的維修圖紙上顯示，當(dāng)時(shí)的維修人員并沒有按照要求來(lái)，而是使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排，這個(gè)操作使得連接強(qiáng)度大大降低。
示意圖
理論上來(lái)說(shuō)，壓力艙壁的這次修補(bǔ)，只能承受10,000次左右的飛行，而班機(jī)失事時(shí)已經(jīng)是維修后的第12319次飛行，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了理論上的耐用度。
那么受損部位的維修不當(dāng)是否就是此次事故的原因呢？
調(diào)查報(bào)告
1986年，為了祭奠緬懷這場(chǎng)空難中逝去的生命，在墜機(jī)地點(diǎn)高天原山，設(shè)立了紀(jì)念碑。
事故地點(diǎn)附近的紀(jì)念碑
這起慘烈的空難事件，震驚了全世界，也給所有遇難者家庭帶來(lái)了不可磨滅的傷害，人們期待真相。
令人沒有想到的是，調(diào)查人員在飛機(jī)墜毀現(xiàn)場(chǎng)殘骸中，意外找到了這塊維修過(guò)的壓力艙壁，后經(jīng)多方檢測(cè)，證明這塊機(jī)體殘骸上有明顯的因維修不當(dāng)帶來(lái)的金屬疲勞痕跡。
大致恢復(fù)后的壓力艙壁
1987年6月19日，距離日航123航班失事已經(jīng)過(guò)去了近2年時(shí)間，事故調(diào)查委員會(huì)終于發(fā)布了事故調(diào)查報(bào)告。
報(bào)告指出：
日航JAL123號(hào)航班空難的原因，是由于1978年那次意外機(jī)尾觸地的事故，對(duì)壓力艙壁的維修不當(dāng)，當(dāng)飛機(jī)在進(jìn)入24,000英尺（7,300米）高空，對(duì)機(jī)艙進(jìn)行了增壓時(shí)，使得客艙內(nèi)部與機(jī)尾外部產(chǎn)生了壓力差，壓力艙壁在受力后膨脹，受損部位因金屬疲勞發(fā)生崩毀。
示意圖
機(jī)艙內(nèi)的空氣爆出，一下子就把壓力艙壁給撕開了一個(gè)大口子，隨之就是飛機(jī)尾部的艙頂發(fā)現(xiàn)爆炸，艙內(nèi)的高壓氣流沖出，巨大的沖擊力導(dǎo)致飛機(jī)尾部機(jī)身、垂直尾翼被吹斷，連同上面的液壓管線，進(jìn)而導(dǎo)致飛行失控。
示意圖
官方既已給出了結(jié)論，這起空難事故調(diào)查也算是塵埃落定了。
后續(xù)
此次事故雖然和日航公司沒有直接關(guān)系，但日航董事長(zhǎng)還是引咎辭職，并且賠付了7.8億日元給遇難者家屬，日航也停用了“123”航班班號(hào)。不僅如此，日航公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪。
日航公司標(biāo)志
波音公司此后為了避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，在每架747客機(jī)的垂直尾翼上安裝覆蓋物，預(yù)防加壓空氣進(jìn)入。
另一方面，為了防止尾翼故障時(shí)液壓系統(tǒng)的失靈，在第四液壓系統(tǒng)管道中安裝了液壓熔斷器，并重新設(shè)計(jì)了新飛機(jī)的液壓系統(tǒng)分布。
液壓線路
事后，調(diào)查人員根據(jù)黑匣子上的數(shù)據(jù)，模擬了日航JAL123號(hào)航班當(dāng)時(shí)的狀況，發(fā)現(xiàn)沒有人能在飛機(jī)近乎完全失控的情況下，控制飛機(jī)飛行半個(gè)多小時(shí)，由此可以看出失事飛機(jī)上的飛行員和工程師已經(jīng)盡力了。
在空難現(xiàn)場(chǎng)，還發(fā)現(xiàn)了很多封遺書，這個(gè)發(fā)現(xiàn)讓人們感到無(wú)比的揪心。
遺書
每一次事故和空難，都是無(wú)數(shù)逝去的生命在用血的教訓(xùn)為后人總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。
任何一場(chǎng)空難的背后都隱藏著一連串的事故鏈條，而維修不當(dāng)只是其中的一個(gè)環(huán)。
在飛機(jī)失事前的六個(gè)月內(nèi)，該機(jī)客艙后部的衛(wèi)生間門就發(fā)生了28次故障，而維修工程師從未檢查飛機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，對(duì)這個(gè)潛在的風(fēng)險(xiǎn)并沒有保持相應(yīng)的敏感度，一次次的事故都在不斷的告誡我們。
禍患常積于忽微，安全無(wú)小事,警鐘要長(zhǎng)鳴。
作者：奇聞?dòng)^察室
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