承擔(dān)了95%以上外貿(mào)貨物運(yùn)輸量的航運(yùn)業(yè)，也排放了大量的大氣污染物和溫室氣體。眼下，航運(yùn)業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型正遇到多重挑戰(zhàn)，業(yè)界呼吁創(chuàng)新多方合作的減排模式。
在28日召開的“2022中國(guó)藍(lán)天先鋒論壇”上，中國(guó)船東協(xié)會(huì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)部主任趙慶豐表示，“減排是全行業(yè)共同生存環(huán)境的根本性變化，也是全行業(yè)面臨的共同挑戰(zhàn)。'躺平’沒(méi)有出路?！?/p>
交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所總工程師李悅在論壇上也表示，我國(guó)航運(yùn)業(yè)的綠色低碳轉(zhuǎn)型，不僅有助于實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，協(xié)同減少空氣污染物排放，中國(guó)航運(yùn)業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)力和影響力也會(huì)得到進(jìn)一步提升。
國(guó)際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報(bào)告顯示，盡管航運(yùn)業(yè)近年來(lái)在努力提高船舶能效，但航運(yùn)業(yè)二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施，預(yù)計(jì)2050年排放總量較2008年將增長(zhǎng)90%-130%。2018年，國(guó)際海事組織通過(guò)了航運(yùn)業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，提出到2030年全球海運(yùn)碳排放強(qiáng)度與2008年相比至少需降低40%，并努力爭(zhēng)取到2050年降低70%，年度溫室氣體排放總量到2050年降低至少50%。
“航運(yùn)業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來(lái)源，尤其是繁忙的港口和航道附近。”亞洲清潔空氣中心28日發(fā)布的相關(guān)報(bào)告稱。
報(bào)告介紹，目前，我國(guó)港口減排的科學(xué)支撐仍較薄弱，部分缺乏戰(zhàn)略引領(lǐng)；國(guó)際航行船舶替代能源規(guī)模化應(yīng)用仍面臨多重挑戰(zhàn)，岸電受電設(shè)施安裝不足，制約我國(guó)沿海港口岸電使用。
調(diào)查顯示，我國(guó)沿海港口岸電覆蓋率偏低，仍有大量沿海航行船舶、國(guó)際航行船舶尚不具備岸電受電設(shè)施，尤其是國(guó)際航行船舶岸電受電設(shè)施配備率整體偏低。
航運(yùn)業(yè)已成為影響港口城市空氣質(zhì)量的重要排放來(lái)源。攝影/章軻
“外來(lái)船舶具備岸電受電設(shè)施的非常少。特別是疫情封控期間，船員下船受到嚴(yán)格限制，對(duì)岸電的推廣使用也產(chǎn)生了一定影響。”浙江省海港投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)有限公司技術(shù)與信息管理部主任馮華龍說(shuō)。
趙慶豐介紹，國(guó)際海事組織所提出的航運(yùn)業(yè)減排初步戰(zhàn)略仍屬臨時(shí)性安排，并且多項(xiàng)實(shí)施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營(yíng)運(yùn)能效控制方案中的營(yíng)運(yùn)能效基準(zhǔn)線、強(qiáng)度衡量指標(biāo)等設(shè)定尚存爭(zhēng)議；市場(chǎng)機(jī)制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問(wèn)題而一直未獲通過(guò)。
船用可替代燃料是實(shí)現(xiàn)碳排放量至2050年減少50%目標(biāo)的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示，“雖然業(yè)界已對(duì)多種清潔能源進(jìn)行研發(fā)，但船舶燃料低碳發(fā)展路徑尚不明晰”。他說(shuō)，當(dāng)前被廣泛運(yùn)用的LNG燃料可能無(wú)法滿足長(zhǎng)期減排目標(biāo)，在技術(shù)可用性上具備一定優(yōu)勢(shì)的氨燃料仍存在成本較高、短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)難度較大等問(wèn)題。
“航運(yùn)業(yè)脫碳轉(zhuǎn)型是牽一發(fā)而動(dòng)全身的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時(shí)間，而且眾多利益相關(guān)方的博弈也加大了脫碳的難度。”趙慶豐舉例說(shuō)，目前全世界80%的船隊(duì)由數(shù)千個(gè)船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，難以形成脫碳共識(shí)。
上述報(bào)告認(rèn)為，短期船舶能效的提升，中長(zhǎng)期替代能源的應(yīng)用，是航運(yùn)脫碳的關(guān)鍵。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前新船訂單中減碳技術(shù)的應(yīng)用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應(yīng)用節(jié)能技術(shù)和替代燃料的船舶運(yùn)力占比范圍分別達(dá)到了22.3%-40.6%和14%-37%。
2021年世界銀行發(fā)布的《發(fā)展中國(guó)家生產(chǎn)零碳船舶燃料的潛力》報(bào)告預(yù)測(cè)，零碳燃料的廣泛運(yùn)用將為船舶燃料市場(chǎng)帶來(lái)超過(guò)1萬(wàn)億美元的融資需求。
亞洲清潔空氣中心交通項(xiàng)目主任成慧慧表示，政府部門可考慮加強(qiáng)對(duì)能源轉(zhuǎn)型的財(cái)政支持，給港口和航運(yùn)更多的轉(zhuǎn)型動(dòng)力。港口應(yīng)優(yōu)先選擇有助于實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期零排放目標(biāo)的能源替代路徑，探索純電動(dòng)等替代能源的規(guī)?；瘧?yīng)用。航運(yùn)公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應(yīng)用，同時(shí)發(fā)揮紐帶作用，聯(lián)動(dòng)各方積極參與替代燃料技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用。
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