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每進入新的一年，我們都會有新的機會審視各項任務(wù)的重要程度，并為接下來的進步制定一個堅實的計劃。在新的一年來臨之際，我們對過去一年全球和中國民航運輸業(yè)進行回顧，也對2018年公司的發(fā)展進行假想和預(yù)測。面對挑戰(zhàn)和機遇，我們只有打破常規(guī)，大膽創(chuàng)新，勇于變革，才有可能實現(xiàn)超常規(guī)的發(fā)展，獲得良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

一、2017年全球航空市場概況

2017年12月5日，國際航空運輸協(xié)會（IATA，以下簡稱“國際航協(xié)”）發(fā)布全球航空運輸業(yè)2018年盈利預(yù)期，預(yù)計全球航空業(yè)凈利潤將達到384億美元，與2017年345億美元的預(yù)期凈利潤相比有所提升（6月份預(yù)期2017年凈利潤為314億美元）。2018年盈利預(yù)期重點包括： 

       l 營運利潤率小幅下滑至8.1％（低于2017年8.3％的水平）
       l 凈利潤率上升至4.7％（高于2017年4.6％的水平）
       l 總收入增至8,240億美元（增長9.4％，2017年總收入為7,540億美元）
       l 客運量增至43億人次（增長6.0％，2017年為41億人次）
       l 貨運量增至6,250萬噸（增長4.5％，2017年為5,990萬噸）
       l 客貨運需求增速雙雙放緩（2018年客運需求將增長6.0%，2017年客運需求增長7.5%；2018年貨運需求將增長4.5%，2017年貨運需求增長9.3%）
       l 每名離港旅客創(chuàng)造的平均凈利潤為8.90美元（高于2017年8.45美元的水平）

1.全球航空市場動態(tài)

在過去12個月中，航空業(yè)的關(guān)注點一直都是削減成本。世界范圍內(nèi)的大型傳統(tǒng)航空公司，感覺到了廉價航空公司在新興和現(xiàn)有市場中成長給它們帶來的壓力，以及開拓市場的航空公司帶給老航空公司的挑戰(zhàn)。對老航空公司而言，作為一個見證者，國泰航空公司需要對中國國有航空公司帶給它的競爭做出回應(yīng)。

在這種成本環(huán)境帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的同時，大幅和持續(xù)聚焦瘦身，能使航空公司從根本上變得更強，并且能更好地應(yīng)對未來的困難。

與此同時，歐洲正在進行中的混亂整合，最終對整個航空業(yè)來說都是一件好事。諸如意大利航空、柏林航空和君主航空的雇員，在2017年遭受的痛苦毫無疑問是令人遺憾的，但這些地區(qū)將最終從擁有一個更小的、更強的航空公司集團而受益。同樣在歐洲，航空業(yè)正承受著顛覆者帶給市場的強烈沖擊，正如挪威航空的增長正遭受著IAG正展開的以及其他公司帶來的挑戰(zhàn)。對一個因現(xiàn)代化進展停滯不前而備受批評的行業(yè)而言，這樣的改進是應(yīng)該收到歡迎的。它們最終給了乘客更多選擇，確保每家航空公司對其產(chǎn)品進行革新。

在整個2017年，廉價航空公司和超廉價航空公司，同樣在繼續(xù)占據(jù)短途產(chǎn)品的市場份額。這種沖擊在過去12個月的多個地區(qū)都被感覺到了，許多網(wǎng)絡(luò)航空公司都從多年的戰(zhàn)略睡眠中醒來，尋求產(chǎn)品戰(zhàn)略上的亟需關(guān)注點。例如在亞洲，新加坡航空公司加大了其“酷航”品牌的預(yù)算；在歐洲，英國航空公司不再為短途航線上的經(jīng)濟艙乘客提供免費餐食，而保守的法國航空公司啟動了追趕時髦的運營商Joon；同樣在美國，3家傳統(tǒng)航空公司繼續(xù)對機票分類定價。

2.倒閉的航空公司

2017年，航空業(yè)波折不斷，多家航空公司陷入困境乃至于關(guān)門大吉，包括一些老牌的公司，尤其是在歐洲地區(qū)。

1）德國柏林航空

經(jīng)過連續(xù)多年的虧損，并且股東阿提哈德航空也不再提供資金支持之后，陷入困境的柏林航空于8月15日申請破產(chǎn)。

近年來，柏林航空壞消息不斷：接連虧損、航線減少、大幅裁員。盡管大股東阿提哈德航空公司多次對其進行上億歐元的注資，柏林航空仍沒能避免破產(chǎn)的結(jié)局。

2）英國君主航空

10月2日，英國民用航空管理局（CAA）表示，英國君主航空公司（MonarchAirlines）已宣布停止運營，即刻生效。英國民航局表示，這是英國有史以來最大規(guī)模的航空公司破產(chǎn)案。

面對廉價航空競爭，君主航空自2009年開始出現(xiàn)虧損，雖然開始推出促銷活動與廉航競爭，但是仍不敵國際政治不穩(wěn)、中東動蕩、油料價格高漲等因素，2011年依然出現(xiàn)了近4500萬英鎊的稅前虧損。

3）奧地利尼基航空

繼柏林航空于今年11月正式破產(chǎn)之后，它一直虧損的子公司尼基（Niki）被漢莎航空接管的意向也于12月13日化為泡影。歐盟反壟斷官員對給予漢莎航空過多的市場地位持謹(jǐn)慎態(tài)度，不愿接受該航提出的補救方案。漢莎表示，將停止為尼基航空注資。

12月13日尼基航空在向柏林一家法院提出破產(chǎn)申請后，在一份聲明中表示，暫時停運。尼基是一家奧地利廉價航空公司，擁有21架飛機，專門飛行度假航線。

4）俄羅斯維姆航空

成立于2000年的俄羅斯維姆航空（VIM Airlines）9月25日在官方社交網(wǎng)站賬戶上宣布破產(chǎn)，公司聲明表示，公司面臨艱難的經(jīng)濟形勢，營運資本已經(jīng)耗盡，財務(wù)已經(jīng)破產(chǎn)，須暫停機場服務(wù)。

維姆航空破產(chǎn)也造成近千名中國大陸旅客滯留俄羅斯，經(jīng)俄羅斯交通部、旅游署、機場及航空公司協(xié)調(diào)后，決定該航空公司所有航班轉(zhuǎn)由莫斯科伏努科沃機場承運。

5）瑞士達爾文航空

近日，瑞士支線航空公司達爾文航空在試圖解決公司財務(wù)問題無果后，被宣布破產(chǎn)。

11月27日，達爾文航空申請自愿破產(chǎn)，在24小時內(nèi)，瑞士航空監(jiān)管機構(gòu)FOCA就暫停了它的運營許可證，禁止達爾文航空以自身名義運營航班，但允許它繼續(xù)代表其它航空公司運營濕租航班服務(wù)。

6）夏威夷Island Air

11月11日，夏威夷第二大航空公司Island Air宣布停飛。Island Air航空公司成立37年，主要執(zhí)飛夏威夷島內(nèi)的航班。在過去的4年多時間里每個季度都在虧損。目前該公司有約400名員工。

7）意大利航空

今年5月，意大利航空（Alitalia）二度宣布破產(chǎn)。2008年金融危機之時，意航因出售資產(chǎn)計劃遭否決，而啟動破產(chǎn)程序。2014年阿提哈德航空以17.6億歐元收購股權(quán)，但是仍未能扭轉(zhuǎn)意航衰敗的局面。

僅僅過了兩個月，阿提哈德宣布放棄對意大利航空繼續(xù)注資，意航因此進入特別管理程序，該公司近12000名員工可能面臨解雇風(fēng)險。

目前，意航正在和數(shù)家希望收購其部分業(yè)務(wù)的外國投資商討論相關(guān)事宜。意大利政府在10月份宣布，將收購?fù)稑?biāo)截止期限從今年的11月推遲到2018年4月，并同意為意航提供3億歐元的短期過橋貸款以支撐該航的運營。

3.新成立的航空公司

1）Level航空

3月17日，英國航空母公司國際航空集團(IAG)正式推出遠程廉航子公司Level。這是IAG集團旗下第5個航空公司品牌。新成立的Level航空基地位于西班牙巴塞羅那，主要運營歐洲至美洲航點的跨大西洋航線。Level想要帶來的一種時尚、現(xiàn)代的風(fēng)格，但是票價非常親民。Level航空計劃使用兩架新空客A330執(zhí)飛巴塞羅那至洛杉磯航線，每架A330設(shè)置21個高端經(jīng)濟艙座位以及293個經(jīng)濟艙座位。高端經(jīng)濟艙的旅客將享有免費餐點、機上娛樂設(shè)備、座位選擇權(quán)限以及一件托運行李。這些服務(wù)對于經(jīng)濟艙乘客需要額外付費。

2）Joon航空

9月25日，法荷航集團正式公布成立全服務(wù)Joon航空，由法航全資控股，于2017年12月1日開始運營。Joon建立初期機隊有7架來自法航的窄體客機，計劃2018年夏季加入3-4架A340，2019冬季加入A350，最終A340將逐步替換成A350。截止2020年將擴張至28架飛機，飛機維修工作由法航負(fù)責(zé)。

Joon航空公司專為新時代的旅游愛好者打造，注重靈活性和私人訂制，提供時尚新型的旅游體驗。Joon的商務(wù)艙服務(wù)將和法航保持同等水平，經(jīng)濟艙供應(yīng)免費的飲料，但餐食將會另外收取費用。

3）JC(柬埔寨)國際航空公司

柬埔寨第6家商業(yè)航空公司JC(柬埔寨)國際航空公司（JC International Airlines）于今年2月初開始商業(yè)運營。JC航空已經(jīng)從柏林航空購買了兩架A320。JC航空由瑞麗航空母公司云南景成集團投資成立，以金邊國際機場為基地，未來主要運營柬埔寨國內(nèi)以及飛往馬來西亞、新加坡和中國的國際航線。

4）瀾湄航空

2017年9月29日，瀾湄航空（柬埔寨）股份有限公司首航圓滿成功，正式投入商業(yè)運營。瀾湄航空首航航線為西哈努克港=澳門=帕勞，由空客A320執(zhí)飛。瀾湄航空是柬埔寨本土航空企業(yè)，2016年3月7日注冊成立，同年6月14日獲得籌建許可，2017年1月正式啟動籌建工作，3月15日獲頒經(jīng)營許可證，8月15日獲頒航空承運人運行合格證。

二、2017年中國航空市場盤點

根據(jù)中國民航局年初制定的發(fā)展目標(biāo)，2017年民航發(fā)展主要預(yù)期指標(biāo)是：運輸總周轉(zhuǎn)量1072億噸公里、旅客運輸量5.36億人次、貨郵運輸量697萬噸，分別比上年增長11.8%、10.8%和5.0%。

2017年年運輸飛行首次突破千萬小時，預(yù)計全年將完成運輸總周轉(zhuǎn)量1083億噸公里、旅客運輸量5.49億人次、貨郵運輸量712萬噸，同比分別增長12.5%、12.6%、6.6%；

       l 全國千萬級機場達32個；
      l 1～11月份全行業(yè)實現(xiàn)利潤692.8億元，同比增長16.4%；
      l 全年航班平均正常率71%，其中11月航班正常率達84.59%，為102個月以來新高；
      l 全年共完成固定資產(chǎn)投資825億元，同比增長5.5%，其中民航發(fā)展基金安排投資補助222億元；
      l 率先在全國184個機場開通軍人依法優(yōu)先通道，222個機場完成母嬰室設(shè)置；
      l 我國與一帶一路沿線國家新增航線203條，旅客運輸量、貨郵運輸量同比分別增長23.9%、38.4%；
      l 新增通航機場5個、新增通航企業(yè)56家、通用航空器2272架，完成通用航空生產(chǎn)飛行73.5萬小時；
      l 分解到今年的158項改革舉措已完成148項，完成率達93.7%。

1.民航機場發(fā)展情況

2017年中國大陸地區(qū)千萬級以上機場共計32個，其中：

• 3000萬級以上機場10個，相較2016年，浦東機場成功跨越7000萬人次。深圳機場吞吐量超越昆明成為全國第五?，F(xiàn)有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，虹橋機場與咸陽機場吞吐量在5萬人次以內(nèi)，考慮機場日均吞吐量，兩者的排名不代表最終的排名。這些機場中廣州、西安、杭州機場吞吐量增速超過10%。

• 2000萬級機場共計9個，相較2016年，這些機場的排名均有一定變化。其中天津機場、?？跈C場、鄭州機場吞吐量增速較快。

• 1000萬級機場共計12個，太原機場、長春機場、南昌機場、呼和浩特機場均系新晉千萬級機場。濟南機場、南寧機場、太原機場、長春機場、南昌機場、呼和浩特機場吞吐量增速均超過20%。

根據(jù)中國民航對支線機場的定義，年吞吐量在200萬以上的機場為“主要機場”。2017年我國大陸地區(qū)共有58個機場吞吐量超過200萬人次。其中：

500-1000萬吞吐量級別的機場共計13個。珠海機場與泉州機場同比增速超過40%。2016年南苑機場吞吐量558萬人次。

200-500萬吞吐量級別的機場共計13個，其中西雙版納機場吞吐量距400萬僅差不到1萬人次。湛江機場與包頭機場吞吐量差距在1萬人次以內(nèi)。

2.中國民航機隊發(fā)展

2017年中國國內(nèi)民航運輸機隊規(guī)模增長迅速，全年凈增飛機366架（引進飛機424架，退出58架）。至2017年底，在運營機隊總規(guī)模達到3299架，其中客機3118架、貨機143架。運營寬體客機的航空公司數(shù)量達到了13家。以上數(shù)據(jù)未包含港、澳、臺地區(qū)航空公司。

1）航空公司機隊情況

2）寬體客機機隊

機隊規(guī)模百架以上的航空公司共計8家，除了南航、東航、國航、海航的機隊規(guī)模依舊占據(jù)頭四席之外，深圳航空、四川航空、廈門航空和山東航空緊隨其后，飛機數(shù)量都超過了100架。

飛機數(shù)量都超過了50架的第二梯隊共有5家，天津航空和首都航空在2017年發(fā)展迅速，與上海航空、春秋航空、吉祥航空一起位列第二集團軍。其中天津航空（96架）與上海航空（95架）有望在2018年進入“百架”行列。

機隊超過10架（含）但不足50架的航空公司有25家，除去順豐、郵政航空、國貨航三家貨運航空公司，第三集團軍的21家客運航空公司飛機引進速度非常迅猛，競爭日趨激烈。

機隊輸在10架以下的航空公司共有12家（包括5家貨運航空公司），3家新航企投入運營，龍江航空有限公司2月10日首航哈爾濱-合肥-珠海；3月29日廣東龍浩航空一架波音737-300執(zhí)飛南通=廣州全貨機航班，標(biāo)志著龍浩航空進入實質(zhì)性運營階段；10月12日，中航貨運航空有限公司一架紅運追隨的波音757-200全貨機首航深圳=常州航線。

2017年底國內(nèi)機隊中寬體客機的數(shù)量達到353架，其中空客330系列占比超過了60%。13家航空公司運營寬體客機，其中國航有109架，居于首位。深航引進了2架A330客機，金鵬航空從海航接手一架波音787-8客機。

3）貨運機隊

2017年貨運航空發(fā)展迅猛，龍浩航空以及中航貨運航空先后投入運營。國內(nèi)在運營全貨機達到了143架，其中737貨機51架，占比35.66%，757貨機有30架，占比20.98%。

3.2017年中國民航關(guān)鍵詞

“限韓令”

一場地緣政治風(fēng)波讓今年的赴韓游熱度降至冰點，隨之而來的，是航空公司、酒店、包機商、包船商、旅行社、創(chuàng)業(yè)公司的哀鴻遍野。而今年出境游市場的增速趨緩，民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，出境旅客數(shù)（不含港澳臺）在2015年的年均速為33.3%，到了2016年僅剩下22.7%，2017年前九個月的平均增速只有5.2%。出境游增速放緩，如何找到新的增長點？

航班正點率

航班正點率作為民航整體運輸質(zhì)量的反映，一直是社會公眾關(guān)注的焦點。數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，全國民航航班平均正點率66.22%，同比下跌9.27%，平均延誤時間30分鐘，同比增加11分鐘。9月21日晚間，中國民航局發(fā)布《關(guān)于把控運行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu)提升航班正點率的若干政策措施》，從今年冬春航季開始，對航班時刻安排進行運行總量控制和航班結(jié)構(gòu)調(diào)整，確保運行安全，全力提升航班正點率。其中，首都機場和浦東機場因放行正常率多次不達標(biāo)而受處罰。民航局要求其按照機場容量標(biāo)準(zhǔn)75%的目標(biāo)，調(diào)減始發(fā)航班時刻數(shù)量。

高鐵逼停航班

近幾年，高鐵與航空競爭火熱，不少800公里以內(nèi)航線出現(xiàn)上座率和票價雙降，甚至被逼停。2017年，“空地競爭”再次上演。10月底，成都西安兩地的很多旅客發(fā)現(xiàn)以前往返兩地的直飛班次基本都取消了，原本只花一個半小時的航程，中轉(zhuǎn)后至少要花費六個小時。多名民航系統(tǒng)人士解釋道，因此前接通知稱西成高鐵10月份開通，航空公司在制定冬春航班計劃時就把直飛航班全取消了，取消以后才知道高鐵要延遲開通。

截至2017年9月30日，中國高鐵動車組累計發(fā)送旅客突破70億人次，旅客發(fā)送量年均增長35%以上，高鐵動車組已成為國人旅行的主要交通工具。一方面，是復(fù)興號提速，高鐵推出訂餐、選座等服務(wù)，向民航看齊；另一方面，是民航局出王炸，要以容量換航班正點率，從冬春航季開始削減浦東和首都機場各25%的航班量。各大航司將如何應(yīng)對這一輪沖擊波，將決定他們未來在和高鐵的較量中最終的走向。

空中WiFi

9月18日，交通運輸部審議通過了第五次修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》。民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司副司長朱濤在新聞發(fā)布會上表示，10月起，航空公司可以根據(jù)評估結(jié)果來決定在飛機上使用何種便攜式電子設(shè)備。民航局的規(guī)定引發(fā)了網(wǎng)上關(guān)于空中WiFi的熱烈討論。目前，東航、國航、南航、海航等公司都開始試水機上WiFi服務(wù)，比如東航已經(jīng)在70架寬體客機上實現(xiàn)了機上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。政策全面開禁飛機上使用手機等便攜式電子設(shè)備是一大喜事，但是政策放開不等于立刻解禁，具體推行仍需時日，旅客也切勿挑戰(zhàn)目前“飛行全程關(guān)閉手機”的法規(guī)。后續(xù)航空公司經(jīng)安全評估后放開限制，旅客們就能在巡航中使用“飛行模式”的手機看電影、聽音樂。

三、2018年航空市場展望

2017 年，雖然短期內(nèi)各主要經(jīng)濟體仍將維持寬松政策，但債務(wù)和央行的雙重極限已不斷迫近?！凹涌旖Y(jié)構(gòu)性改革-改善生產(chǎn)效率-提升全要素生產(chǎn)率”將成為新的增長路徑，各國宏觀政策也將從危機應(yīng)對向中長期經(jīng)濟治理加速轉(zhuǎn)變。2018 年，全球經(jīng)濟的中長期前景取決于美、中、歐“三極”的結(jié)構(gòu)性改革進展。美國的重點在于美聯(lián)儲何時展現(xiàn)行動的勇氣，通過貨幣政策的正?；苿用绹?jīng)濟增長的正?；欢鴮τ跉W元區(qū)，防止區(qū)域一體化倒退、優(yōu)化勞動力結(jié)構(gòu)將會是提振全要素生產(chǎn)率的關(guān)鍵。

考慮到全球經(jīng)濟可能出現(xiàn)高于預(yù)期或低于預(yù)期的增長,2018年全球旅游經(jīng)濟增長情況做出三種不同情形下的預(yù)測:當(dāng)經(jīng)濟高增長情形下,全球旅游總?cè)舜螌⑦_到128.77億,增速達7.8%;全球旅游總收入預(yù)計為56593億美元,增速為6.7%。當(dāng)在經(jīng)濟一般增長的情形下,全球旅游總?cè)舜晤A(yù)計為126.71億,增速達6.7%;全球旅游總收入將達到55696億美元,增速為5.9%。當(dāng)?shù)驮鲩L情形下,全球旅游總?cè)舜螌⑦_到124.52億,增速達5.5%;全球旅游總收入預(yù)計為54809億美元,增速達到5.0%。

根據(jù)英國市場調(diào)查公司Euromonitor International發(fā)布的2018年旅游業(yè)洞察報告顯示，旅游業(yè)持續(xù)穩(wěn)步增長，領(lǐng)先全球經(jīng)濟。到2022年，預(yù)計中國將成為全球最大的出境游客源國，出境游次數(shù)預(yù)計達1.28億。2017-2022年，中國出境游增長強勁，增幅將達8.4％?！吨袊糜伟l(fā)展報告2016》則預(yù)計，到2020年，中國國內(nèi)旅游規(guī)模將達到68億人次，出境旅游人數(shù)將超過2億人次。

1.2018年全球航空市場展望

2018年客運量預(yù)計增至43億人次?？瓦\量（收入客公里）預(yù)計增長6.0％（略低于2017年7.5％的水平，但依然高于過去十年至二十年間5.5％的平均水平），客運需求增長超過運力，運力（可用座公里）將增加5.7％，平均載客率將提升至81.4％，并推動收益率提高3.0％?？瓦\收入預(yù)計增至5,810億美元（與2017年5,320億美元的水平相比，增長了9.2％）。國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）預(yù)計可強勢增長3.1％（為2010年以來的最高增幅），為客運的強勁表現(xiàn)提供有力支持。 

貨運預(yù)測

貨運業(yè)務(wù)繼續(xù)受益于貨運量的強勢周期性回彈，收益也出現(xiàn)回暖。2018年貨運量預(yù)計增長4.5％（低于2017年9.3％的增幅）。2017年貨運量增長源自于企業(yè)需要快速補充庫存來滿足預(yù)期外的強勁需求，推動了貨運量增速達到全球貿(mào)易增速（4.3％）的兩倍。2018年貨運收益預(yù)計將增長4.0％（低于2017年5.0％的水平）。雖然補貨周期通常較短，但電子商務(wù)的增長預(yù)計將推動貨運業(yè)務(wù)持續(xù)增長，其增速超過2018年世界貿(mào)易的增速。貨運總收入將在2018年繼續(xù)保持良好增長，達到592億美元（與2017年545億美元的水平相比，增長了8.6％）。 

成本分析

成本上漲是2018年行業(yè)實現(xiàn)盈利面臨的最大挑戰(zhàn)。2018年，布倫特原油平均價格為60美元/桶（與2017年54.2美元/桶的水平相比，上漲10.7％）。航空燃油價格的增幅預(yù)計更高，將達73.8美元/桶（2017年為65.6美元/桶，上漲了12.5％）。對沖比例較低的航空公司（例如美國和中國的航空公司）可能比平均對沖比例較高的航空公司（歐洲）更快體驗到其影響。2018年，燃油成本預(yù)計占總成本的20.5％（2017年為18.8％）。

勞動力成本也在迅速增長，目前高于燃油成本（2018年將達到30.9％）。

整體單位成本預(yù)計在2018年將增長4.3％（與2017年1.7％的增幅相比，增勢顯著），將超過單位收入的預(yù)期增幅（3.5％）。

債務(wù)分析

航空業(yè)通過正向現(xiàn)金流量支付股息，并減少債務(wù)。相對于息稅折舊攤銷前利潤（扣除利息、稅項、折舊、攤銷和租金之前的收益），債務(wù)已從2016年的3.7倍降至2017年的3.5倍，預(yù)計在2018年，將進一步降至3.4倍。債務(wù)減少意味著利息支付減少。盡管營運利潤率下滑（由2017年的8.3％降至2018年的8.1％），但由于利息支付較低，凈利率預(yù)計將增至4.7％（2017年為4.6％）。凈利潤在2018年將達到384億美元（高于2017年的345億美元）。

亞太地區(qū)

亞太地區(qū)航空公司業(yè)績表現(xiàn)差異很大。亞太航空公司預(yù)計將獲得90億美元凈利潤，平均從每名旅客身上獲得5.52美元凈利潤，凈利潤率為3.7%。該地區(qū)客運市場表現(xiàn)各異。中國、印度和日本的國內(nèi)市場穩(wěn)定增長。東盟（東南亞國家聯(lián)盟）地區(qū)新的低成本市場參與者使得競爭愈演愈烈，拉低了利潤空間。但由于長途航線的超級航空公司在國內(nèi)市場面臨著諸多挑戰(zhàn)，因此競爭壓力已暫停。

2.2018年中國民航發(fā)展預(yù)期指標(biāo)

2018年中國民航業(yè)的各項重點工作包括：

重點1:著眼夯實基礎(chǔ)，全力提升安全工作水平

重點2:著眼補齊短板，全力提升資源保障能力

重點3:著眼提質(zhì)增效，全力提升航班正常水平

重點4:著眼服務(wù)品質(zhì)，全力提升人民群眾滿意度

重點5:著眼服務(wù)大局，全力提升樞紐機場集散功能

重點6:著眼改善民生，全力推動支線航空發(fā)展

重點7:著眼激發(fā)活力，全力推動通用航空發(fā)展

重點8:著眼培育優(yōu)勢，全力構(gòu)建對外開放新格局

重點9:著眼凝心聚力，全力推動從嚴(yán)治黨向縱深發(fā)展

民航管理部門將科學(xué)實施空域規(guī)劃，重點持續(xù)優(yōu)化京津冀、珠三角等地區(qū)空域結(jié)構(gòu)，加快推動成都—拉薩、北京—廣州等大通道建設(shè)。建立“平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場”標(biāo)桿體系，對標(biāo)全球一流機場，著力打造和運營集內(nèi)在品質(zhì)和外在品位于一體的現(xiàn)代化民用機場。著眼提質(zhì)增效，全力提升航班正常水平。進一步完善樞紐機場布局，重點圍繞服務(wù)國家戰(zhàn)略，推進京津冀、長三角、珠三角世界級機場群建設(shè)；推進烏魯木齊、昆明國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃落地。

此外，著眼改善民生，全力推動支線航空，通用航空發(fā)展。通過抓緊修訂出臺支線航空補貼和中小機場補貼管理辦法等方式加快改善支線航空發(fā)展環(huán)境；通過發(fā)揮地方政府對支線機場建設(shè)與運營的主導(dǎo)作用等方式加快提升支線機場保障能力；通過開展基本航空服務(wù)課題研究等方式加快推進基本航空服務(wù)計劃。建立獨立的通航規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)體系；創(chuàng)立包容的通航行業(yè)監(jiān)管模式，放管結(jié)合，以放為主；創(chuàng)造便利的通航運營環(huán)境，繼續(xù)推動低空空域開放，簡化飛行計劃審批報備程序。

2018年民航發(fā)展主要預(yù)期指標(biāo)是：運輸總周轉(zhuǎn)量1208億噸公里、旅客運輸量6.12億人次、貨郵運輸量756萬噸，同比分別增長11.6%、11.4%和6.2%；全年航班平均正常率不低于75%。2018年中國民航業(yè)計劃新開工重點項目33個，續(xù)建項目7個，預(yù)計固定資產(chǎn)投資860億元人民幣。

四、2018年航空市場威脅、機會和挑戰(zhàn)

1.市場威脅

燃油成本的增長

2017年12月26日，布倫特原油價格升至每桶67美元以上，達到兩年來最高水平。油價上升的直接原因是利比亞一個輸油管爆裂，但這也說明了中東地區(qū)潛在的風(fēng)險，在過去10年里，中東的局勢比以往任何時期都更加不穩(wěn)定。對于那些沒有未雨綢繆的航空公司來說，油價帶來的影響將會立即顯現(xiàn)。再加上更高的力量和逐漸被壓制的需求，負(fù)面影響可能會更加復(fù)雜。航空公司可以通過削減運力以應(yīng)對市場變化，但上座率的提升空間極為有限，且整體而言飛機的航程也變得越來越遠。

預(yù)警提示：當(dāng)油價為80美元或以上每桶時，航空公司必須調(diào)整運營模式以解決輸入成本帶來的問題。

非燃油成本的增長

2018年，除航油價格趨于穩(wěn)定、穩(wěn)中有升，致使航空公司成本增加以外，諸如起降費等非航油成本的增長也將帶給航空公司不小的壓力。

預(yù)警提示：制定一系列降本增效策略，減少成本費用，提高企業(yè)盈利能力，降低經(jīng)營壓力。

美國稅改與匯率

航空業(yè)是一個與宏觀市場經(jīng)濟環(huán)境關(guān)聯(lián)度較大的行業(yè)，美國稅改方案的實施，海外資本將大量回流美國，短期內(nèi)美元趨于走強，人民幣將面臨貶值壓力，由于美元走強，國內(nèi)航司將產(chǎn)生較大額的匯兌損失，導(dǎo)致融資成本、財務(wù)費用增加，利潤總額降低。

預(yù)警提示：引進海外投資者，吸引國際資金流入，進一步加大國際化進程，增強國際競爭力。

來自O(shè)TA的市場威脅

航空公司為旅游生態(tài)系統(tǒng)貢獻了大量的旅客和收入，但它們在總利潤和總收入當(dāng)中卻未獲得自己應(yīng)得的一份。航空公司和旅游生態(tài)系統(tǒng)分別獲得了其中多大的比例？預(yù)估30%的收入歸了航空公司，而另外的收入都?xì)w了生態(tài)系統(tǒng)，比如酒店、中轉(zhuǎn)、地面交通和活動。

航空公司擁有旅客所尋找目標(biāo)、他們的目的地、旅程原因的數(shù)據(jù)，但航空公司的利潤率仍然只有6-7%。而攜程、驢媽媽等OTA，還有谷歌等大型技術(shù)公司，卻在旅游生態(tài)系統(tǒng)中占據(jù)了很大份額，賺得盆滿缽滿。

預(yù)警提示：航空公司應(yīng)整合內(nèi)部資源，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，從提供基本服務(wù)向多元化服務(wù)轉(zhuǎn)變。

2.機會和挑戰(zhàn)

挑戰(zhàn)一：移動端、社交媒體以及“始終在線”的消費者的崛起

如今，旅行體驗日益擴大，呈現(xiàn)出多層級、多屏化以及碎片化趨勢。移動設(shè)備的發(fā)展太快了，幾乎所有人都在用，它意味著客戶行程的每個方面都發(fā)生了變化：“每個人都只有一個指尖的距離”這一事實，意味著有機會讓客戶處于航空公司的中心，從而應(yīng)對這一現(xiàn)象。

移動端、社交媒體和數(shù)字化可以讓航空公司：

a.創(chuàng)造同時觸達旅客和員工的客戶體驗

b.促進更多的個性化互動

       c.快速提升客戶服務(wù)水平

挑戰(zhàn)二：數(shù)字化轉(zhuǎn)型

2017年是數(shù)字化轉(zhuǎn)型終于迎來曙光的一年。阿聯(lián)酋航空總裁TimClark曾表示：“無論知曉與否，每一個組織都在經(jīng)歷著數(shù)字化轉(zhuǎn)型。我們今后的流程將要存放的新平臺對于未來至關(guān)重要，因此，在數(shù)字化環(huán)境中對公司進行解構(gòu)和重構(gòu)是我們必須做的。我們調(diào)動資源的方式，以及如何使用后臺系統(tǒng)，都將被數(shù)字化徹底改變?！?/span>

但是，有一些更加微妙的東西在阻礙著數(shù)字化轉(zhuǎn)型的速度：企業(yè)文化。企業(yè)文化是數(shù)字化轉(zhuǎn)型的單個最大挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)三：航行于旅游科技格局之中

金融科技、營銷科技、健康科技，還有現(xiàn)在的旅游科技，都展現(xiàn)出完全一樣的模式：以各種產(chǎn)品和服務(wù)，將航空公司作為目標(biāo)的動作靈活的技術(shù)驅(qū)動型小企業(yè)爆發(fā)式出現(xiàn)。

關(guān)于渠道、數(shù)據(jù)、預(yù)測性分析、機器學(xué)習(xí)、AI的種種談?wù)摚趧?chuàng)造出一種讓人困惑的供應(yīng)商格局。航空公司的問題在于理解這些不同的技術(shù)如何整合到一起。航空公司公開承認(rèn)，顛覆發(fā)生的速度意味著“它們無法所有事情都自己來干”。

航空公司不再完全依賴于內(nèi)部資源，相反，它們正在徹底調(diào)整其關(guān)于外部供應(yīng)商和合作的思維。

挑戰(zhàn)四：旅行社和GDS仍會發(fā)揮作用

盡管數(shù)字化轉(zhuǎn)型讓人振奮，但全球的許多航空公司仍然依賴于旅行社和全球分銷系統(tǒng)（GDS）將它們的產(chǎn)品呈現(xiàn)到客戶面前。

確實，歐洲之外的許多航空公司有高達80%甚至更多的機票是通過代理機構(gòu)分銷的。有許多地區(qū)的人口構(gòu)成很年輕，很多人沒有信用卡，這意味著分銷系統(tǒng)是碎片化的。

現(xiàn)在，NDC已成為那些想要在所有渠道推銷其產(chǎn)品和內(nèi)容的航空公司熱議的話題。業(yè)界有一個明確的認(rèn)知，即NDC將讓航空公司能夠變革航空產(chǎn)品的零售方式。

挑戰(zhàn)五：對話式商務(wù)成為主流

聊天機器人已經(jīng)從概念階段進入生產(chǎn)和實際應(yīng)用中，酒店在這一方面成為旅游業(yè)的先行者。

聊天機器人可以接收客戶的意圖，通過人工智能了解這種意圖，然后為客戶提供適當(dāng)?shù)闹敢υ捠浇缑婵梢员灰暈椤傲闶劢佑|點”，因為它們反映了人們生活與行為的方式。

聊天機器人是一種新技術(shù)，因此，它需要學(xué)習(xí)曲線。

客戶體驗作為一種戰(zhàn)略最初來源于20世紀(jì)90年代Gilmore和Pine撰寫的一本書《體驗經(jīng)濟》，這是當(dāng)時首批對客戶體驗的重要性進行討論的書籍之一。

作為對商品化日益加大的威脅的回應(yīng)，航空公司正逐步從提供基本服務(wù)向設(shè)計和創(chuàng)造客戶體驗平臺轉(zhuǎn)變。這就涉及通過數(shù)據(jù)的智能應(yīng)用，加強對客戶的了解、運營參與、優(yōu)化以及迭代。

但是，航空公司自身并不擅長利用數(shù)據(jù)和技術(shù)，它們擅長的是運營飛機。因此，航空公司正在開發(fā)新的運營模式以支持不同類型的客戶體驗，為此，它們需要轉(zhuǎn)變文化、行為和技能，這樣才能實現(xiàn)不同的工作方式。

所以說，航空公司向客戶體驗的長期轉(zhuǎn)變帶來的潛在沖擊，在性質(zhì)上不亞于一種革命。

挑戰(zhàn)七：航空公司應(yīng)當(dāng)在旅游生態(tài)系統(tǒng)中占據(jù)更大的份額

一個異常殘酷的事實就是，航空公司為旅游生態(tài)系統(tǒng)貢獻了大量的旅客和收入，但它們在總利潤和總收入當(dāng)中卻未獲得自己應(yīng)得的一份。

航空公司和旅游生態(tài)系統(tǒng)分別獲得了其中多大的比例？有人估算稱，30%的收入歸了航空公司，而另外的收入都?xì)w了生態(tài)系統(tǒng)，比如酒店、中轉(zhuǎn)、地面交通和活動。

比這更糟糕的是，航空公司擁有旅客所尋找目標(biāo)、他們的目的地、旅程原因的數(shù)據(jù)，但航空公司的利潤率仍然只有6-7%。

而Expedia、Kayak、攜程等OTA，還有谷歌、臉書等大型技術(shù)公司，它們卻在旅游生態(tài)系統(tǒng)中占據(jù)了很大一塊蛋糕，賺得盆滿缽滿。