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編者注：本文為武漢民航往事系列第三篇。本篇將從歷史角度出發(fā)，解讀中部地區(qū)武漢及鄭州兩航空樞紐的發(fā)展歷程。
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國民黨“冀豫邊區(qū)清剿指揮部”將關押的吳明元等共產(chǎn)黨被俘干部全部殺害，以示頑抗決心。此時三大戰(zhàn)役已經(jīng)結束，解放軍已渡過長江解放南京。安陽縣城被圍困兩年，城內(nèi)聚集了豫北各地流竄至此的最反動、最頑固、身負血債的還鄉(xiāng)團、保安旅等頑雜武裝一萬余人。1948年9月26日，晉察冀邊區(qū)與晉冀魯豫邊區(qū)奉命合并組成華北人民政府，由于安陽新鄉(xiāng)尚未解放，原屬晉冀魯豫邊區(qū)的豫北被暫緩納入。1949年5月6日，平津戰(zhàn)役勝利后南下的東北野戰(zhàn)軍四十二軍，協(xié)同太行軍區(qū)解放安陽。10月，新中國以各野戰(zhàn)軍戍防區(qū)域為基礎劃分六大行政區(qū)，原計劃歸華北區(qū)的河南地區(qū)由于東野進駐劃入中南大區(qū)，成為大區(qū)最北的省份。1950年6月3日，民航整編中河南劃入民航中南區(qū)。1992年，民航中南局下屬省局運營部門被改組為中國南方航空分子公司。自此，地處華北平原的河南陰差陽錯的被劃入南方航空公司范圍。安陽縣城那些死硬的頑匪做夢也不會想到，他們的頑抗會對50年后中部地區(qū)民航的發(fā)展產(chǎn)生微妙的影響。1950年5月，軍委民航局所屬天津、上海、廣州、武漢、重慶辦事處相繼成立。民航武漢辦事處作為中南大區(qū)總部管轄民航中南區(qū)。當時我國“里二”等主力運輸機航程最大不過2500公里，從華北到西南東南航線均需要中途加油整備，中南五?。ó敃r海南和廣東為一?。﹥H有武漢南湖，廣州天河兩座較大的民航機場，地處中部的南湖機場此時作用凸顯，成為重要的航空中繼站。1950年8月1日，中國民航“八一開航”，首航的兩個航班即是天津-武漢-重慶和廣州-武漢-天津。1958年，中南大區(qū)撤銷后民航武漢辦事處遷往廣州改組為民航廣州管理局（以下簡稱“民航廣州局”），仍負責原中南五省民航事務。1959年和1960年，民航湖北省管理局（以下簡稱“湖北省局”）和民航河南省管理局（以下簡稱“河南省局”）相繼成立。計劃經(jīng)濟時代，每個單位都有明確的責任。湖北省局負責湖北省和湖北到周邊各省的民航運輸，通航業(yè)務。河南省局負責河南省內(nèi)以及支援周邊省市的飛播造林、農(nóng)林業(yè)病蟲害防治、地質(zhì)勘探、搶險救災等任務，并適時開展省內(nèi)民航運輸。武漢繼承的曾經(jīng)中南區(qū)首府的遺產(chǎn)，除了八所部委直屬高校，副省級城市以外，湖北省局作為全國9個1級局之一，規(guī)模長期是各省局第一，甚至駐湖南省的民航飛行隊也一度由湖北省局代管。六七十年代民航航線圖，當時武漢與鄭州、長沙地位有著天壤之別。1962年，民航廣州局專業(yè)飛行二大隊遷至南湖機場（“專業(yè)飛行”是通用航空舊稱），由湖北省局代管，轄駐湖北的四、五中隊，和駐湖南長沙的六中隊，共有運五12架、里二兩架。1970年，中國民航專業(yè)飛行第十五大隊（駐武漢的廣州局專業(yè)飛行二大隊數(shù)次整編后的番號）運五飛機調(diào)往沙市，留下2架的里二運輸機和機組加上廣州抽調(diào)1架里二，在南湖機場組組建“民航武漢第26獨立運輸飛行中隊”。70年代，26中隊先后引進了5架伊爾十四客機（載客32人）。80年代又引進了4架運七（載客48人），1架安二四，4架肖特360型飛機（載客36人），取代了老舊的伊爾十四。此時除了省內(nèi)航線外，26中隊還先后開通了6條省際干線。1990年起，民航廣州局將7架波音737-200型客機陸續(xù)調(diào)駐武漢南湖機場由湖北省局代管，湖北省局成為第一個擁有波音飛機的省級局。1960年，民航廣州局在鄭州組建河南專業(yè)飛行中隊。1962年10月擴編為民航廣州局專業(yè)飛行一大隊，由民航河南省局代管，轄有3個中隊，運五飛機18架。1966年10月，由于鄭州燕莊機場軍民合用空間不足，中國民航專業(yè)飛行第十六大隊（駐河南廣州局專業(yè)飛行一大隊數(shù)次整編后的番號）遷移到南陽姜營機場。1962年到1991年，河南省局再沒有補充一架飛機，這批運五飛機到1992年僅剩3架還可以勉強飛行。民用機場方面，鄭州市政府從1985年開始每年都向國家計委和民航局申請興建民航專用機場，但是直到1992年才獲得批準。由于河南省局的職責劃分，鄭州的民航客運發(fā)展長期停滯，遠遠遜色于武漢。以1956年為例，民航鄭州航空站僅在借用空軍的燕莊機場駐有兩名機務人員（其中一人兼任油料員），1956年鄭州和開封共輸送旅客12人，郵件793公斤，收入人民幣2900元，同年武漢南湖機場輸送旅客3455人，貨郵255噸。1977年以前鄭州沒有跨省定期航線，從1977年開始到1985年，民航局在燕莊機場陸續(xù)開通了經(jīng)停航線6條，可通往北京、上海、西安、長沙、廣州等城市，但河南省局自營僅有省內(nèi)航線1條（南陽-鄭州，運五執(zhí)飛，載客12人，最多時一周9班）。1985年， 武漢南湖機場旅客吞吐量12.06萬人次，這個數(shù)字鄭州燕莊機場在1992年才勉強達到，而那時武漢機場吞吐量早已突破百萬。在完全計劃經(jīng)濟時期，雖然由于定位的差異在民航資源配置上武漢遠遠勝過鄭州。但是河南的專業(yè)飛行也完成了歷史使命。1961年夏天，開封、信陽、南陽等地發(fā)生大型蝗災，剛成立半年多的河南省專業(yè)飛行隊緊急出動噴灑農(nóng)藥660萬余畝，有效遏制了蝗災。此后河南省再沒有出現(xiàn)大規(guī)模病蟲災害，舊中國河南“水旱蝗湯”四災全部消失。1975年758特大洪水期間，十六大隊運五飛機滿載許昌、周口等地群眾趕制的烙餅向被洪水圍困的災民空投直至水退，挽救了數(shù)萬人的生命。1987年開始，我國開始了以“政企分開”為主旨的第一次民航體制改革，民航各地方管理局所轄的運營機構改制為八個民航局直屬公司，包括中國國航（華北局）、東方航空（華東局）、南方航空（中南局）、西北航空（西北局）、西南航空（西南局）、北方航空（東北局）六大骨干公司，還有新疆航空、云南航空兩個省級直屬公司。1991年12月26日，南方航空鄭州飛行隊在鄭州燕莊機場正式成立，在1992年調(diào)入原湖北省局的運七飛機2架。1992年8月1日，南航河南公司正式成立。1992年8月18日,武漢第26獨立運輸飛行中隊連同南航南湖維修廠等單位組成南航湖北公司，擁有波音B737-200飛機7架，肖特360飛機3架，是全國機型最先進，機隊規(guī)模最大的省級公司。當年武漢機場成旅客運輸量120萬人次，并開通了第一條國際航線（武漢-昆明-萬象）。但是此時我國主力民航客機航程逐步上升到3000公里以上，航班中途加油整備的需求銳減。九十年代中國經(jīng)濟發(fā)展的重心是“長三角”和“珠三角”，中部發(fā)展相對落后。南航湖北成立時龐大而先進的機隊是遠超湖北省的經(jīng)濟需求的，所以在成立之后其機隊規(guī)模長期沒有增長，波音機隊1993年已經(jīng)達到10架，到2000年還是10架。1995年，南航湖北調(diào)入3架波音757飛機，陸續(xù)開通武漢到曼谷，福岡，清州，河內(nèi)，胡志明 ，雅加達等地的國際航線，試圖把武漢打造成中部國際旅客中心港。波音757加入后的1996年武漢機場旅客吞吐量排名全國第8位（同年鄭州排名23），這一成績也成為絕唱（1998年即跌落至第18，至今沒有再入前十）。90年代中部地區(qū)經(jīng)濟體量還不足以支撐這樣規(guī)模的國際航班，這批國際航線客座率不高，沒有一條能堅持運營超過6個月，從此南航湖北也停止了波音757引進。1995年南航湖北機隊規(guī)模被云南航超過，丟失了省級局第一的王座，“九省通衢”再次遭遇挑戰(zhàn)。九省通衢——清代以及民國時期我國缺少鋪裝路面，武漢依靠長江，漢水及洞庭湖水系，可以連接富庶的蜀地和兩淮地區(qū)，被乾隆皇帝稱為“九省通衢”，建國后隨著公鐵路發(fā)展內(nèi)河水運迅速衰落，加上湖北三面環(huán)山陸路運輸不便，九省通衢也隨之成為歷史名詞。從1978年開始河南國內(nèi)生產(chǎn)總值（以下簡稱為“GDP”）一直略高于湖北，1992年，湖北省與河南省GDP分別為1088億和1280億。民航行業(yè)發(fā)展與人口、GDP高度相關，但是此時河南民航旅客吞吐量僅有武漢的十分之一，河南民航由于運力限制處于被極度抑制的狀態(tài)。在90年代初期，河南處于投多少運力就能有多少增長的狀態(tài)，1993到1994年，南航河南和中原航空機隊都快速發(fā)展，先后引進了5架波音737和5架運七（與此相反南航湖北1994年機隊規(guī)模第一次下降）。這期間南航河南的客座率一直在80%以上，甚至能能超過85%（機場容量受限停止引進飛機的1995年）。客流高速增長后河南民航遇到了機場發(fā)展瓶頸，鄭州燕莊軍民兩用機場僅有民用停機坪2.5萬平方米，停機位8個，在1993年就已經(jīng)達到飽和（1993年鄭州駐場運七飛機7架，波音737飛機2架），1994年后已經(jīng)不能再增加駐場飛機。由于機隊增長受限鄭州機場旅客運輸量增速從95年開始放緩，而鄭州的專用民航機場—新鄭機場1997年投入使用后民航業(yè)遭遇了一次較大規(guī)模的沖擊。這些接二連三的打擊，使得2000年時人口接近湖北兩倍、GDP是湖北1.42倍的河南，民航吞吐量只有湖北的85%。90年代外匯稀缺進口民航客機屬于稀缺資源，南航只能優(yōu)先保障總部廣州機隊規(guī)模。在分子公司采取滿足需求的被動策略，以客座率作為機隊規(guī)模的風向標。這也使得南航在湖北和河南相對于本地航司發(fā)展緩慢，市場占有率從92年占絕對優(yōu)勢到1998年降低至60%左右。在1993年，南航湖北輸送旅客107萬人次，武漢航空8萬人次。到1998年，南航湖北輸送旅客160萬人次，武漢航空已經(jīng)達到100萬人次，同樣1994年到1997年南航河南旅客輸送量增加不到兩倍，而中原航空輸送旅客從7.28萬人次發(fā)展到52.6萬人次。回顧90年代中部兩省民航旅客吞吐量發(fā)展的歷程，1992年武漢機場以128萬人次一馬當先，發(fā)展到2000年發(fā)展到176萬人次，增速低于全國平均水平；鄭州機場則從13萬人次的低起點奮力直追到2000年的151萬人次，緊緊跟上了武漢，縮小了差距。這一時期，武漢仍帶著中部民航中繼中心余輝，鄭州則是從零開始，兩省都逐步向與本省人口、GDP總量匹配的省級公司回歸的過程。 1998年中國民航業(yè)經(jīng)歷了山崩地裂的一次震撼。第一次民航改革后．我國民航運輸量一直以兩倍于國民生產(chǎn)總值，4倍于世界民航的發(fā)展速度持續(xù)高速增長，尤其是“八五”期間民航旅客運輸量和貨郵運輸量年均增長率達到了27.3%和22.3%。1997年亞洲金融危機爆發(fā)，國內(nèi)也開始了國企改革，民航運輸市場增速放緩。在這種情況下，1997年9月國家計委和民航總局試行運價幅度管理，允許機票打折銷售。之后各航司競相削價到了失控的地步，導致1998年在運輸量大漲的情況下收益水平卻大幅度下降，全行業(yè)虧損27.8億元，比上年減利增虧48.3億元。為了扭轉這種局面，1999年1月運價幅度管理試行中止，所有機票恢復原價銷售，同時實行各航司航線聯(lián)營。在這一大背景下，1999年我國民航客運吞吐量遭遇斷崖式重著陸，但全行業(yè)虧損額迅速下降至7.3億元。在此期間，除了國際航空，東方航空，南方航空由于占據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢得以壯大生存，其他直屬公司均陷入不同程度的虧損。（地方公司中，除深圳航空，上海航空搭乘上地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的電梯，四川航空，海南航空得益于地理優(yōu)勢外，包括武漢航空，中原航空在內(nèi)的地方航司在這次沖擊中全軍覆沒。）由于行業(yè)的持續(xù)不景氣，2002年以第五次航線聯(lián)營為契機，民航局以實力最強的三大航為基礎對直屬公司進行整合，其中北方航空、新疆航空并入南航集團。三大航空集團重組后，南航的整體態(tài)勢是最弱的（三大航和三大機場其實是“兩超一強”格局）。當時北京、上海、廣州三大機場占據(jù)了大陸地區(qū)80%的國際吞吐量。廣州機場偏居一隅，僅能覆蓋珠三角地區(qū)，而且有香港、深圳機場（分別有國泰航空，深圳航空兩個本土航司鎮(zhèn)場）競爭，在三大機場中所占份額最小。廣州緯度偏低，作為我國主要經(jīng)濟合作伙伴的歐美各國都在北半球，從廣州始發(fā)有先天劣勢，此時南航國際航線集中在南半球的東南亞和澳洲，這些地區(qū)經(jīng)濟容量和人口都很有限，航線含金量不高，即使這些航線也有新加坡樟宜機場新加坡航空這樣的強勁競爭對手。這一時期，國航的國際航班收入占整體收入的近50%，東航占近40%，南航則長期在20%左右徘徊。為了擺脫這一局面，整合了北方航空、新疆航空的南航集團提出了廣州、北京、烏魯木齊、沈陽四區(qū)域樞紐戰(zhàn)略（排名有先后）。由于沈陽中轉東北亞旅客并不占地理優(yōu)勢，在首都機場成立基地公司困難重重，南航計劃中的沈陽和北京兩個樞紐效果并不明顯（大興機場投入使用后北京情況將有改觀）。而在新疆地區(qū)本身與中亞，西亞經(jīng)貿(mào)聯(lián)系較多，烏魯木齊中轉又可以用成本較低的單通道客機覆蓋中亞和西亞等國，這一樞紐戰(zhàn)略迅速取得了成功。此后南航的戰(zhàn)略重心就是鞏固廣州，發(fā)展烏魯木齊。例如2010年夏秋季，南航在廣州、烏魯木齊增加航班372班/周和354班/周，分別占全公司新增航班總量902班的41%和39%。到2015年南航的戰(zhàn)略初顯成效，在廣州、烏魯木齊的市場占有率均超過60%。與之相反的是，第二次民航改革后隨著武漢和鄭州兩地航班數(shù)量的較大增長，南航在武漢和鄭州的市場占有率也進一步下跌，到2016年已經(jīng)跌至約30%（武漢）和不足25%（鄭州）。三大航空集團重組的同時，由于持續(xù)虧損（當時全國120多個民航機場僅10%盈利）民航機場開始屬地化改革。2003年，新鄭機場從河南省局脫離，河南省成立了鄭州新鄭國際機場管理公司（以下簡稱“鄭州機場”）。2003年鄭州機場虧損6000萬元，2004年虧損5000萬元。在省市兩級政府籌措資金度過難關同時，鄭州機場也設法提高機場流量自救。針對中原航空并入南航河南之后駐場公司單一，缺乏活力的狀況，2004年前起鄭州機場對在鄭州新設基地的航空公司給予市場開拓獎勵、機場費用減免補助、用地保障、稅費補貼等獎勵政策，先后吸引了海航系多個公司以及深圳航空的入駐，開始逐步放量，而此時的武漢機場竟然執(zhí)行著“外地航空公司不得經(jīng)停”的潛規(guī)則。1989年，在鄭州民用機場項目第五次被駁回的同時，國家計委批復了武漢天河機場的設計任務書，由鄧小平同志親筆題寫“武漢機場”。1997年11月28日，武漢天河機場成為全國首個合資經(jīng)營的民航機場，民航局和湖北省政府分別占股51%和49%。屬地化改革開始后，2004年2月28日民航局與湖北省簽署協(xié)議，將剩下51％股份也移交給湖北省。對于天河機場的的未來發(fā)展，湖北省政府顯然已成竹在胸，5天后分兩批將全部100%股權轉讓給首都機場集團。十年后，武漢市委書記阮成發(fā)在座談會上表示“加入首都機場集團后，我們機場搞一些發(fā)展、建設都需要他們批準，不利于我們快速發(fā)展。”2015年2月份，湖北省武漢市兩級政府籌資45億元對湖北省機場集團進行整體回購。2008年的圣何塞芭蕾舞團747SP專機?？吭诼燥@寒酸的武漢T1航站樓前2010年長沙機場吞吐量再次反超武漢，武漢市隨后出臺了對民航業(yè)的支持政策。與此同時，鄭州也試圖通過政策推動民航發(fā)展。武漢基地公司眾多，所以兩地的鼓勵政策有所不同。鄭州表現(xiàn)為吸引公司，武漢表現(xiàn)為獎勵航班。2012年，湖北省《關于加快全省民航業(yè)發(fā)展的意見》出臺，武漢市也出臺新的《航空發(fā)展引導專項資金獎勵辦法》，加大國際及地區(qū)航線的獎勵標準，對增量航班的起降費，旅客服務費，給予全額減免等，并對航班執(zhí)行率高的基地航空公司給予獎勵。2016年8月天河機場第二跑道投入使用后，民航局始終未對天河機場進行增容評估，無法增加航班數(shù)量。這是因為武昌和平大道上一棟設計高達636米的超高建筑武漢綠地中心正在拔地而起，這座計劃建成后超越上海中心（632米）的中國第一高樓嚴重影響了天河機場凈空安全，給運行安全帶來很大隱患。2007年設計636米的中國第一高樓“武漢綠地中心”正在緊張施工中2017年1月，民航局忍無可忍，正式向武漢市發(fā)出《關于對武漢天河機場運行限制的函》，書面指出了綠地中心超高問題，宣布暫停武漢天河機場新增國際航班、國內(nèi)航班，加班包機等申請，暫停天河機場雙跑道及T3航站樓投入使用后的航班時刻評估。2018年1月，武漢市江岸區(qū)政府宣布將開工建設高達648米的周大福金融中心，武漢的超高層摩天樓熱愈演愈烈。2016年8月以后兩年，天河機場再沒有新增航班，只能在原有航班基礎上進行優(yōu)化優(yōu)化再優(yōu)化。直到2019年月1月，武漢這場“飛機與大樓”的空域爭奪以超高層建筑限高500米告終后，民航局批準了天河機場擴容要求。
而鄭州市為了新鄭國際空港綜合實驗區(qū)付出的代價是全市高層建筑限高280米。2016年初，鄭州新鄭機場T2航站樓和第二跑道投入使用后，順利完成了增容評估，次年鄭州機場旅客吞吐量即超越武漢。在武漢遭遇機場流量瓶頸的同時，鄭州的民航發(fā)展也并非完全一帆風順。三大集團整合后，鄭州和武漢都被排除在四樞紐戰(zhàn)略中心之外，機隊數(shù)量仍屬于被動增加狀態(tài)，2003年南航集團集中所有波音757調(diào)往新疆，南航湖北機隊還有所下降。2005年，東航武漢機隊（8架波音737-300，4架波音737-800，3架次新舟60）首次超過南航湖北。2010年南航河南機隊規(guī)模超過南航湖北，并且領先至今。2010年，武漢旅客吞吐量大于鄭州，被動增長型的機隊鄭州卻超過武漢，只能印證鄭州民航市場缺乏活力，沒有其他成規(guī)模的駐場公司。鄭州機場雖然有吸引航司設置基地的獎勵政策，但是無法影響其戰(zhàn)略發(fā)展，河南資方也一直沒有在一家本土航司掌握話語權。雖然西部航空，深圳航空在鄭州設有分公司，祥鵬設有基地公司，但是除南航河南外的這些航司分子公司名下都沒有注冊飛機，駐場飛機數(shù)量不僅少，而且變化非常頻繁。目前在鄭州機場駐場的50余架飛機一半屬于南航河南，另外一半分屬于十多家航司。最早建立的深航鄭州分公司的長期處于夢游狀態(tài)（自己不知道自己在干啥，別人也看不出他在干啥），駐場飛機在0~5架之間隨機變化。西部航和祥鵬有6~7架駐場，海南航空、上海航空、廈門航空、東海航空、中國國航有2~3架駐場，東航云南、天津航和烏魯木齊航空不時有1~2架駐場。而武漢機場本土航司注冊機隊近80架，不僅數(shù)量遠超河南，而且75%集中在東航武漢，南航湖北兩家公司。與武漢相比鄭州客運市場高度碎片化，發(fā)展無序，對客運發(fā)展起了一定妨礙作用。如果用每萬億GDP貢獻旅客吞吐量來量化。有強本土航司、強旅游業(yè)、強地緣優(yōu)勢的海南能達到9000萬人次；強本土航司，強地緣優(yōu)勢的北京、上海，能到達3500萬人次；中等本土航司，強地緣優(yōu)勢或強旅游業(yè)的成都和西安能達到1400~1800萬人次。由于各自發(fā)展中的一些困難，武漢勉強屬于中等（627萬人次），河南則較為落后(在有巨大人口優(yōu)勢的情況下僅為567萬人次，和南京接近)。如果分別按照GDP和人口取全國平均值計算，河南省旅客吞吐量應該分別為4100萬和4900萬，還有較大的增長空間。與上世紀90年代武漢和鄭州都在向省會機場回歸的趨勢不同，新世紀的十幾年鄭州和武漢都找到了自己的突破口，發(fā)展處各自獨特的強項。這就是鄭州的國際貨運和武漢的國際客運，它們以超出本省經(jīng)濟容量的非常態(tài)發(fā)展。上世紀九十年代后期，波音和空客對未來客運發(fā)展的預測產(chǎn)生分歧。空客堅持大型航空樞紐理論，按照自己的理論模型發(fā)展重型客機A380。波音則認為國際客運發(fā)展趨勢是去樞紐化，支撐國際航班的三要素是區(qū)域面積，人口密度和經(jīng)濟總量。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，支撐航空樞紐所需要的人口密度和區(qū)域面積會相應縮小，原先的大型樞紐會分散成多個中型樞紐（該結果僅限于客運），后來波音放棄了“黃石專案”中的重型客機項目，集中力量發(fā)展先進遠程中型客機，也就是后來的波音787。時至今日A380銷售業(yè)績遠遠低于預期目標，以提前宣布停產(chǎn)草草收場。而波音787和空客A330/350為代表的的中型遠程客機則大放異彩。自改革開放初期武漢和法國企業(yè)就有較多經(jīng)貿(mào)合作，武漢有沌口法國風情街，法國領事館，法國總統(tǒng)希拉克訪華時也不忘到武漢參觀。2011年，武漢市交通委嘗試開通武漢-巴黎國際航班，由于沒有寬體機駐場，這一提議在南航和東航?jīng)]有得到太多回應。經(jīng)過多輪談判法國航空公司（以下簡稱“法航”）承擔了這一任務，2012年4月12日，中部地區(qū)首條洲際定期直達航線—AF139航班（武漢-巴黎）成功首航。當年客座率達到63%，2013年上升到70%，2014年達到了93%。借此東風武漢2011年國際及地區(qū)出入境旅客40萬人次，2012年迅速躍升至60萬人次。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，中部地區(qū)國際樞紐的客觀條件已經(jīng)成熟，法航完成了二十年前南航想用波音757完成的任務。南航很靈敏嗅到這一變化并迅速作出反應，自2014年起先后開通武漢至莫斯科、舊金山、羅馬、迪拜、倫敦，紐約等地的洲際航線，武漢天河機場成為國際及地區(qū)通航點最多、航班量最大的國際空港之一。2018年，武漢機場國際及地區(qū)旅客吞吐量達270萬人次，連續(xù)7年居中部第一，在武漢機場乘坐南航航班的出境旅客中湖北省籍不足40%，外省旅客中以河南，湖南，安徽三省最多。武漢機場已經(jīng)事實上成為中部地區(qū)國際旅客中心港。南航湖北于2016年12月成立了飛行五分部，專門負責寬體機飛行人員。2018年10月，南航在在武漢機場投放首架駐場寬體客機（波音787），在不到一年的時間內(nèi)駐場寬體機已經(jīng)增加到4架。依照武漢市交委《武漢民航航線開發(fā)計劃（2018-2020年）》，武漢機場還將陸續(xù)開通至多倫多、溫哥華、墨爾本、奧克蘭、阿姆斯特丹、赫爾辛基，伊斯坦布爾、冰島等國際航線。到2020年將國際通航點擴大到70個，國際及地區(qū)旅客吞吐量達到530萬人次，穩(wěn)固武漢中部國際航空門戶樞紐的地位。反觀鄭州，2018年雖然完成國際地區(qū)客運量171.5萬人次，但是洲際航線僅有3條，占比不足一成,遠遠落后于武漢。鄭州機場的自我突破出現(xiàn)在國際貨運，鄭州機場貨郵吞吐量從2008年的7.7萬噸到2018年的51.5萬噸，總量全國第七，國際貨郵第四。這得益于幾個方面：第一，富士康的投產(chǎn)帶來了優(yōu)質(zhì)國際貨源，吸引了俄羅斯空橋等一批全貨機公司進駐，有了良好的開始。第二，我國民航機隊發(fā)展極端不平衡，貨機數(shù)量尤其是遠程重型貨機偏少。在2013年“運力為王”的時候河南資方通過控股盧貨航（歐洲第一大貨運航司，擁有重型貨機數(shù)量超過我國大陸地區(qū)全行業(yè)兩倍）控制了強大的運力。第三，河南的地理優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，交通業(yè)發(fā)達且能有效輻射多個出口大省。第四，在鄭州空港綜合實驗區(qū)的種種政策優(yōu)勢下，迅速建立了從陸路集散到航空金融完整的配套產(chǎn)業(yè)鏈。略顯可惜的是，由于對運力銷售把控在內(nèi)的種種原因，鄭州在貨運快速發(fā)展時期沒有形成有效的行業(yè)護城河，盧貨航的巨大成功也讓鄭州在國際客運航線開辟上進入了誤區(qū)。2017年以后伴隨著各機場開始的補貼政策國際貨運包機公司瘋狂涌入，運力迅速飽和，對定班航班影響很大，鄭州機場的模式遭到不斷的沖擊和挑戰(zhàn)。幸運的是國際航空貨運競爭類似一場自行車賽，慣性很大，鄭州憑借著原先勢頭在一段時期內(nèi)還將繼續(xù)保持領先，還有尋求新突破的時間窗口。民航業(yè)是經(jīng)濟的晴雨表，旅客運輸量和GDP——尤其是工業(yè)，交通運輸業(yè)和旅游業(yè)產(chǎn)值息息相關。武漢繼承了八部委直屬院校的優(yōu)秀科研能力，近期在互聯(lián)網(wǎng)技術研發(fā)，光電產(chǎn)品等高附加值產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。武漢光纖光纜生產(chǎn)規(guī)模全球第三，光電器件國際市場占有率6%，激光產(chǎn)品國內(nèi)市場占有率 50%。而且武漢從60年代開始的汽車工業(yè)也在新世紀逐步發(fā)力。但是湖北省西部環(huán)山，北部和東部是丘陵，中部的江漢平原河網(wǎng)密布，對于發(fā)展陸路交通諸多不便，由此導致很多發(fā)展束縛。2019年湖北省注冊經(jīng)營性卡車僅有17.5萬輛（約全國第十），河南為45萬輛，全國第三位（僅次于山東、河北）。河南工業(yè)產(chǎn)值一直在全國第四、第五位徘徊（高于浙江），出口總值長期居全國第8位。三大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)是傳統(tǒng)的裝備制造、食品工業(yè)以及富士康帶動的電子產(chǎn)業(yè)，市場份額能做到全國第一的企業(yè)有鄭州富士康、宇通、許繼、新航、平高、洛拖、洛軸、中信重工、衛(wèi)華、華晶。同時河南平原地貌，陸路交通業(yè)發(fā)達。但是河南高等教育發(fā)展落后，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)弱，高科技弱，技術研發(fā)弱，利潤低。近十年發(fā)展速度明顯落后湖北，河南省GDP已經(jīng)從湖北省的1.42倍（2000年）跌落到1.23倍（2018年）。在新世紀里中部兩省民航業(yè)發(fā)展雖然歷經(jīng)磨難，但是最終也找到了各自的突破口，在國際客運和國際貨運上各自打下自己的一片天地。在此衷心祝愿中部兩省民航業(yè)能繼續(xù)因地制宜，發(fā)展自己特色，做大做強，同時對徒有虛名的“中部第一”看淡一點。知名民航史工作者吳廼畢為本文提供了很大支持，在此表示感謝。全文完，感謝您的耐心閱讀~
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