作者：楊涵斌
冷戰(zhàn)時(shí)期，北約空軍裝備了大量美式戰(zhàn)斗機(jī)。除此之外，以英國(guó)、法國(guó)為主的北約老牌資本主義國(guó)家，也保持了軍用航空工業(yè)強(qiáng)大的自研能力，在此期間推出了海鷂、狂風(fēng)、幻影F1、幻影2000等經(jīng)典戰(zhàn)斗機(jī)，并出口至西班牙、希臘、土耳其等其他北約國(guó)家，使北約空軍相對(duì)保持了一種美式戰(zhàn)機(jī)和歐式戰(zhàn)機(jī)分庭抗禮的態(tài)勢(shì)。
相比之下，蘇聯(lián)之外的華約各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和軍用航空工業(yè)相對(duì)落后，其戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)對(duì)蘇式戰(zhàn)斗機(jī)的依賴(lài)要明顯大于西歐國(guó)家對(duì)美式戰(zhàn)斗機(jī)的依賴(lài)。部分前華約國(guó)家，如塞爾維亞、保加利亞、哈薩克斯坦，至今都仍以蘇式戰(zhàn)斗機(jī)為空軍主要裝備。
法國(guó)空軍的幻影F1戰(zhàn)斗機(jī)
這種依賴(lài)并非一朝一夕形成的。二戰(zhàn)末期，盟軍就逐漸承認(rèn)了蘇聯(lián)將東歐納入勢(shì)力范圍的計(jì)劃，甚至拒絕在沒(méi)有蘇聯(lián)參與的情況下與東歐的羅馬尼亞安東尼斯庫(kù)政府等法西斯政權(quán)進(jìn)行談判，蘇軍也因此順利接管了南至保加利亞、北迄波蘭的數(shù)個(gè)東歐國(guó)家，被南斯拉夫共產(chǎn)黨和阿爾巴尼亞共產(chǎn)黨分別解放的南斯拉夫和阿爾巴尼亞，也在戰(zhàn)后投入了蘇聯(lián)的懷抱。
相應(yīng)的，蘇聯(lián)在戰(zhàn)后給予了東歐國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、外交和軍事等多方位援助，東歐各國(guó)也借此大量列裝了米格-15、米格-17等第一代亞音速?lài)姎馐綉?zhàn)斗機(jī)。
米格-17
1955年華約成立后，蘇聯(lián)與東歐各國(guó)的軍事聯(lián)系更趨緊密，軍事體系也完成了進(jìn)一步整合。在此背景下，蘇式戰(zhàn)斗機(jī)在華約空軍中的地位得到大大鞏固，軍事工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)的捷克斯洛伐克順勢(shì)對(duì)國(guó)內(nèi)航空工業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了重組，把數(shù)個(gè)航空公司合并為沃多科迪飛機(jī)公司，并將其國(guó)有化，教練機(jī)、輕型運(yùn)輸機(jī)和輕型民用飛機(jī)自此成為研發(fā)重點(diǎn)。
20世紀(jì)40、50年代，在航空史上正是活塞式戰(zhàn)斗機(jī)向噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的過(guò)度階段。在米格-15等噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)逐漸批量生產(chǎn)并大量服役后，華約空軍亟需一款噴氣式教練機(jī)以取代波-2、烏特伯-2和雅克-18等活塞式教練機(jī)訓(xùn)練噴氣機(jī)飛行員。
沃多科迪公司于1959年推出了由英國(guó)布里斯托爾?西德利公司的“毒蛇”渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的XL-29原型機(jī)。不過(guò)次年7月試飛的二號(hào)機(jī)換裝了捷克斯洛伐克國(guó)產(chǎn)的M-701渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，此后M-701成為L(zhǎng)-29的標(biāo)配發(fā)動(dòng)機(jī)。1960年，XL-29在華約空軍新式教練機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)性設(shè)計(jì)評(píng)估中戰(zhàn)勝了蘇聯(lián)雅科夫列夫設(shè)計(jì)局的雅克-30和波蘭航空制造集團(tuán)的TS-11“火花”兩款噴氣式教練機(jī)。
捷克斯洛伐克/羅馬尼亞空軍的L-29
這款被命名為“L-29”的噴氣式教練機(jī)隨后于1963年4月投產(chǎn)，很快大量列裝除波蘭之外的所有華約國(guó)家，主要用來(lái)培訓(xùn)米格戰(zhàn)斗機(jī)飛行員。L-29性能可靠，操作維護(hù)簡(jiǎn)單，能夠在混凝土和草坪跑道上起飛，包括我國(guó)在內(nèi)的一批非華約國(guó)家也曾大量采購(gòu)。L-29入役我軍后，使我軍飛行員不用飛初教6而直接進(jìn)入L-29→殲教6培訓(xùn)流程，大大提高了殲-6、殲-7飛行員的培訓(xùn)效率。
另外，L-29在實(shí)戰(zhàn)中還可以攜帶2枚100千克炸彈或7.62mm機(jī)槍吊艙，具備一定的戰(zhàn)術(shù)作戰(zhàn)能力，且經(jīng)改造后可以懸掛火箭發(fā)射巢，所以常常在低技術(shù)性沖突中置身一線，執(zhí)行對(duì)地攻擊等任務(wù)。
不過(guò)相比起其后繼機(jī)型L-39的輝煌而傳奇的服役歷程，服役時(shí)間更短、武備更弱、性能更加有限的L-29的實(shí)戰(zhàn)表現(xiàn)要少很多。尼日利亞作家奇瑪曼達(dá)·阿迪契曾在以尼日利亞內(nèi)戰(zhàn)為背景創(chuàng)作的小說(shuō)《半輪黃日》中明確提到埃及和蘇聯(lián)飛行員駕駛L-29執(zhí)行轟炸任務(wù)。雖然缺乏這方面的詳細(xì)資料，但曾進(jìn)口120架L-29教練機(jī)的埃及的確卷入了這場(chǎng)內(nèi)戰(zhàn)，這或許暗示L-29很有可能參加了尼日利亞內(nèi)戰(zhàn)。
捷克斯洛伐克空軍的L-39，為L(zhǎng)-29的后繼機(jī)型
值得注意的是，作為L(zhǎng)-29的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，雅克-30重量更輕，制造成本更低。后者在25公里航程速度測(cè)試中飛出的767.308公里/小時(shí)飛行速度和16128米的飛行高度均創(chuàng)造了輕型噴氣式飛機(jī)的世界紀(jì)錄，這也表明雅克-30的飛行性能似乎并不比L-29更差。
對(duì)此，有說(shuō)法認(rèn)為L(zhǎng)-29之所以能夠贏下這次競(jìng)標(biāo)，主要原因在于蘇聯(lián)想要借此籠絡(luò)東歐各國(guó)，保持華約內(nèi)部的良好關(guān)系。尤其是在蘇式戰(zhàn)機(jī)已經(jīng)主導(dǎo)了華約空軍的情況下，蘇聯(lián)需要照顧擁有悠久航空器制造歷史和龐大制造產(chǎn)業(yè)的捷克斯洛伐克的利益。無(wú)論如何，L-29成為華約空軍的主力教練機(jī)，正式開(kāi)啟了戰(zhàn)后捷克斯洛伐克在教練機(jī)領(lǐng)域大展宏圖的歷史。
捷克歷史上第一款飛機(jī)Avia B.H1，1920年首飛
在活塞式飛機(jī)時(shí)代，科學(xué)家一度認(rèn)為飛機(jī)不可能超過(guò)音速。然而，第一代亞音速?lài)姎馐綉?zhàn)斗機(jī)的出現(xiàn)，拉開(kāi)了噴氣式飛機(jī)的序幕，也預(yù)示了不可超過(guò)音速這一“定論”的破產(chǎn)。早在20世紀(jì)40年代就開(kāi)始研制超音速戰(zhàn)斗機(jī)的美國(guó)，于1953年5月25日試飛了人類(lèi)歷史上第一款超音速戰(zhàn)斗機(jī)——F-100“超級(jí)佩刀”的原型機(jī)YF-100A。
1953年11月，首批F-100入役美國(guó)空軍，人類(lèi)航空史自此迎來(lái)了超音速時(shí)代。在美國(guó)的壓力下，蘇聯(lián)也迎超音速潮流而上，于1958年服役了社會(huì)主義陣營(yíng)的第一款超音速戰(zhàn)斗機(jī)——米格-21。
羅馬尼亞空軍的米格-21“槍騎兵”
隨著米格-21的服役，最大時(shí)速僅820公里/小時(shí)的L-29在培養(yǎng)超音速戰(zhàn)斗機(jī)飛行員上明顯力不從心。何況，華約也缺少一款高級(jí)教練，L-29也無(wú)法滿(mǎn)足這一需求。于是華約國(guó)家內(nèi)部再次進(jìn)行了新式教練機(jī)的競(jìng)標(biāo)。得益于L-29的成功，擁有雄厚的教練機(jī)研制實(shí)力的沃多科迪公司在L-29的基礎(chǔ)上，雄心勃勃地推出了一款足以載入航空史史冊(cè)的經(jīng)典教練機(jī)——L-39。
L-39屬于配裝渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的第二代教練機(jī)，其采用的AL-25TL渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)由烏克蘭伊夫琴科進(jìn)步機(jī)器設(shè)計(jì)局研發(fā)，推力翻了一番，耗油率和服役壽命也優(yōu)于L-29。更重要的是，相比起L-29孱弱的武備，L-39的戰(zhàn)術(shù)作戰(zhàn)能力有了大幅度提升。
L-39家族中作為對(duì)地攻擊型號(hào)的L-39ZA機(jī)身下可以配置一門(mén)蘇制GSH-23雙管機(jī)炮，機(jī)翼下的4個(gè)武器掛架不但可以懸掛火箭發(fā)射巢和副油箱，甚至還可以搭載R-60M近距空空導(dǎo)彈。2017年在俄羅斯ANNA電視臺(tái)的報(bào)道畫(huà)面中，就曾出現(xiàn)過(guò)掛載兩個(gè)火箭發(fā)射巢的敘利亞政府軍L-39教練機(jī)。
敘利亞空軍L-39教練機(jī)
L-39于1968年11月4日首飛，1972年開(kāi)始批量生產(chǎn)，并出口至蘇聯(lián)、東德、保加利亞、羅馬尼亞、匈牙利、古巴、敘利亞、柬埔寨、尼日利亞等數(shù)十個(gè)華約和非華約成員國(guó)，令人意外的是，L-39客戶(hù)中居然還有西班牙這樣1982年就加入了北約的西歐發(fā)達(dá)國(guó)家。
老驥伏櫪的L-39，至今仍在全世界大范圍服役，甚至是敘利亞、柬埔寨這類(lèi)資金有限的中小國(guó)家主力機(jī)型之一。由于其巨大的服役數(shù)量和在華約空軍中的標(biāo)準(zhǔn)地位，外觀優(yōu)美、性能性能的L-39享有“華約教練機(jī)之王”的美譽(yù)。
盡管L-29和L-39在一定程度上是出于政治原因才成為華約空軍標(biāo)準(zhǔn)教練機(jī)的。但捷克斯洛伐克豐富的航空器研究經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累為其賦予的優(yōu)異性能也是沃多科迪公司在兩次競(jìng)標(biāo)中獲勝的主要原因。
捷克斯洛伐克空軍的L-29
正如前文所說(shuō)，蘇式戰(zhàn)斗機(jī)在華約空軍的比重遠(yuǎn)大于美式戰(zhàn)斗機(jī)在北約空軍、尤其是在英法空軍中的比重。華約內(nèi)部即便有如羅馬尼亞的IAR-95戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃等非蘇制戰(zhàn)斗機(jī)或攻擊機(jī)項(xiàng)目，也由于種種原因遭遇失敗，成功者寥寥。
總的來(lái)說(shuō)，由于英國(guó)、法國(guó)、西德、意大利等歐洲傳統(tǒng)工業(yè)強(qiáng)國(guó)的存在，除去盧森堡、冰島這一類(lèi)軍事力量幾乎可以忽略不計(jì)的國(guó)家外，北約一些國(guó)家的武器裝備國(guó)產(chǎn)化水平，是要高于華約國(guó)家的，自然也包括空軍。
在技術(shù)難度相對(duì)較低的教練機(jī)領(lǐng)域，捷克斯洛伐克的L-29和L-39雖然占據(jù)優(yōu)勢(shì)，但并非一家獨(dú)大，除蘇聯(lián)外的華約各國(guó)，在教練機(jī)上的選擇比在戰(zhàn)斗機(jī)上的選擇更為豐富，甚至可以自行研發(fā)中高級(jí)教練機(jī)作為本國(guó)專(zhuān)用教練機(jī)。
例如，波蘭的TS-11在與L-29的競(jìng)標(biāo)中失敗后，內(nèi)銷(xiāo)轉(zhuǎn)為波蘭空軍的專(zhuān)用教練機(jī)；南斯拉夫也在20世紀(jì)70年代末、80年代初研制了G-4超海鷗教練機(jī)，并曾出口至緬甸，至今仍在緬甸空軍中服役。
當(dāng)然，盡管如此，這也仍然不能掩蓋L-39這一經(jīng)典教練機(jī)“華約教練機(jī)之王”的光彩和捷克斯洛伐克在教練機(jī)領(lǐng)域的深厚積淀與奪目成就。
