它善于躲藏，通常隱匿在飛機(jī)的機(jī)身內(nèi)，在正常情況下不會(huì)讓人發(fā)現(xiàn)。它體積小巧，即使在某些情況下探出機(jī)身，也很難被人發(fā)覺。它的英文縮寫為 RAT，而它的中文學(xué)名卻并不叫 ' 老鼠 '。它平時(shí)默默無聞，而關(guān)鍵時(shí)刻卻能夠拯救數(shù)百人的性命。它就是沖壓空氣渦輪（英文名 Ram Air Turbine，在飛行手冊中通?？s寫為 RAT）。
沖壓空氣渦輪是飛機(jī)應(yīng)急電力和液壓系統(tǒng)的重要組成部分。它主要由 2 到 4 片中等長度的葉片構(gòu)成（也有一些由 6 到 10 片小尺寸的葉片構(gòu)成），乍看起來和一般螺旋槳的區(qū)別不大。圖為空客 A300-600 上面裝備的沖壓空氣渦輪。
仔細(xì)觀察，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)沖壓空氣渦輪的葉片是一種中等展弦比，大扭度的葉片（扭度是指單位長度的扭角變化率，扭度越大，葉片看起來擰得越 ' 糾結(jié) '）。圖片為空客 A300-600 上面裝備的沖壓空氣渦輪的葉片。
在民航飛機(jī)上，沖壓空氣渦輪（RAT）的直徑一般在 80 厘米左右，當(dāng)然在較大的飛機(jī)上，其尺寸也會(huì)更大。目前世界上最大的客機(jī) A380 擁有世界上最大的沖壓空氣渦輪，其直徑為 1.63 米，已經(jīng)能夠和輕型飛機(jī)的主發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳相提并論了，是一只 ' 大老鼠 '。圖為 A380 的 RAT。
RAT 平時(shí)收在飛機(jī)機(jī)身內(nèi)側(cè)、機(jī)翼內(nèi)部或者起落架艙門中。當(dāng)飛機(jī)的主發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作而輔助動(dòng)力系統(tǒng)（APU）沒能正常啟動(dòng)時(shí)，RAT 系統(tǒng)便成了飛機(jī)在浩瀚天空的最后一根稻草。在這樣的危機(jī)時(shí)刻，沖壓空氣渦輪會(huì)自動(dòng)（或提前手動(dòng)）彈出，像風(fēng)車一樣被飛機(jī)前方吹來的氣流吹動(dòng)從而帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)或者小型液壓泵工作，為飛機(jī)提供基本的電力供應(yīng)和基本的液壓供應(yīng)。這些寶貴的電力用以維持幾臺(tái)必要的儀表，略顯不足的液壓用以維持基本操縱面（方向舵、升降舵）的控制。在正常工作狀態(tài)下，RAT 葉片能夠以 5000 到 7000 轉(zhuǎn)每分鐘的速度旋轉(zhuǎn)，為飛機(jī)提供 5 到 70 千瓦的電力并為起落架系統(tǒng)提供液壓動(dòng)力。不過，RAT 能夠提供的功率會(huì)隨著飛機(jī)速度的降低而逐漸減小，在飛機(jī)進(jìn)場著陸的階段，其提供的電力功率甚至?xí)∮?400 瓦，僅能供幾臺(tái)小型液晶顯示器和幾個(gè)節(jié)能燈使用。
不過，在有些情況下，RAT 會(huì)始終工作著，為飛機(jī)提供額外的液壓和電力供應(yīng)。比如這架在 1960 年 7 月 1 日飛往 Waddington 途中的 XH558 就全程開啟著 RAT。（圖中左側(cè)進(jìn)氣口下方的黑色的物體就是 XH558 的 RAT 外露部分。）
近幾年人們對民航客機(jī)的試飛關(guān)注較多，幾起傳奇性的空中飛行事故也吸引了人們的目光，于是深居簡出的 ' 小老鼠 ' 逐漸為人所知。實(shí)際上，在萊特兄弟的飛機(jī)飛出那劃時(shí)代的 36 米之后的短短幾年間，在第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)之前，這只 ' 小老鼠 ' 已經(jīng)成為了某些飛機(jī)的組成部分，只是因?yàn)槠涑叽缣《淮蠹液雎缘袅恕?/p>
在 1913 年，俄國的 Ilya Muromets S-22 飛機(jī)首飛成功。這款飛機(jī)在第一次世界大戰(zhàn)期間以重型轟炸機(jī)而聞名于世。而在戰(zhàn)爭爆發(fā)之前，該款飛機(jī)是作為一款豪華航空沙龍用機(jī)來運(yùn)營的。S-22 為了提高旅客的舒適度而做了很多創(chuàng)新，包括當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的座椅和世界上第一個(gè)安裝在飛機(jī)上的洗手間。為了抵御高空的嚴(yán)寒，該機(jī)使兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管道穿過客艙后再排出廢氣，利用灼熱的廢氣來加熱艙體（空中暖氣片）。而為了讓乘客們用上電，該機(jī)創(chuàng)造性地采用了風(fēng)力發(fā)電裝置，把荷蘭風(fēng)車和俄國式的實(shí)用主義設(shè)計(jì)理念一起搬到了天上，造就了現(xiàn)代 RAT 系統(tǒng)的雛形。不過，那時(shí)的飛機(jī)還遠(yuǎn)未形成 ' 全電飛機(jī) ' 的模式，早期的風(fēng)力發(fā)電裝置成了客艙電力的重要來源。或許當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)出這一系統(tǒng)的發(fā)明家不會(huì)想到，幾十年后，這個(gè)為了能讓闊太太們在天上閱讀書刊而顯出淑女形象的裝置會(huì)成為民航班機(jī)的應(yīng)急備用系統(tǒng)的一部分吧！
在第一次世界大戰(zhàn)期間，飛機(jī)得到了快速發(fā)展。而沖壓空氣渦輪的地位沒有太大改變。不過，為了能在飛行過程中向飛機(jī)提供不間斷的電力（通常是用在信號(hào)燈和照明燈上），該渦輪是始終露在機(jī)艙外的。好在當(dāng)時(shí)的飛機(jī)飛行速度較慢，風(fēng)光的 ' 小老鼠 ' 沒有對飛行性能造成太大影響。早期的飛機(jī)電氣系統(tǒng)采用的是低壓直流電。功率等于電壓與電流的乘積。因此，在同等功率需求的情況下，較低的電壓需要較大的電流供應(yīng)，而電流越大就需要越粗的電纜。沖壓空氣渦輪發(fā)電雖然沒有飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)穩(wěn)定，但是由于其放置位置自由，可以盡量接近用電電器，因此不需要布置太多纜線，從而能夠大大降低飛機(jī)重量。（對于那些用輕木和帆布制造飛機(jī)的航空工程師們而言，那些沉重的銅芯電纜簡直是他們的噩夢。）所以，' 小老鼠 ' 成為了早期各型飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置，甚至在大名鼎鼎的齊柏林飛艇上也能看到它的身影。
齊柏林飛艇上的主發(fā)電機(jī)是隱藏在龐大殼體中的兩臺(tái)汽油發(fā)電機(jī)。不過，對于飛行控制吊艙而言，兩只 ' 小老鼠 ' 才是更為親切的電力來源。它們分別被安置在吊艙兩側(cè)無線電收發(fā)室的窗戶外面，由可折疊的懸臂式支撐桿操縱，為無線電收發(fā)機(jī)（用來收聽天氣預(yù)報(bào)、報(bào)告飛艇位置和為旅客收發(fā)私人郵件）、工作臺(tái)儀表和飛行控制吊艙的照明提供電力。為了使無線電收發(fā)機(jī)的工作不受飛艇飛行速度的影響，艇上有蓄電池組作為輔助電源，同時(shí)有一臺(tái)小型汽油發(fā)電機(jī)作為應(yīng)急動(dòng)。這種配置剛好與現(xiàn)代客機(jī)相反。上圖為 LZ127' 齊柏林伯爵 ' 號(hào)齊柏林飛艇。注意其飛行控制吊艙側(cè)面的小型風(fēng)力發(fā)電機(jī)。
二戰(zhàn)前最為出名的轟炸機(jī)之一——德哈維蘭 DH-4 上也采用了兩臺(tái)沖壓空氣渦輪來提供電力。
隨著飛機(jī)飛行速度的提高，探出艙外的 ' 小老鼠 ' 對飛機(jī)阻力的貢獻(xiàn)變得不可忽略了。越來越多的設(shè)計(jì)師打起了 ' 小老鼠 ' 的主意。在噴氣飛機(jī)時(shí)代到來之后，為了保持飛機(jī)氣動(dòng)外形的順暢，' 小老鼠 ' 們被取消或者被關(guān)進(jìn)了機(jī)身內(nèi)部，只在需要的時(shí)候彈出機(jī)身。
不過，不甘心的 ' 小老鼠 ' 在 1944 年來了一次 ' 最后的瘋狂 '。在納粹德國設(shè)計(jì)生產(chǎn)的時(shí)速達(dá)到 1123km/h 的世界上唯一一款服役的全火箭動(dòng)力的戰(zhàn)斗機(jī)——梅塞施密特 Me-163 ' 彗星 ' 上，' 小老鼠 ' 占據(jù)了最顯赫的位置——飛機(jī)的機(jī)頭頂端（對于單發(fā)螺旋槳飛機(jī)而言，三十年來，這一位置一直被螺旋槳或機(jī)炮霸占著），擔(dān)任了很重要的任務(wù)——為全機(jī)提供電力供應(yīng)（采用火箭動(dòng)力的 Me-163 無法從主發(fā)動(dòng)機(jī)那里獲得使發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械能）。位于 Me-163 鼻子尖位置的短小的兩個(gè)葉片使短粗的 Me-163 越發(fā)顯得可愛。圖中副翼和方向舵上的紅色小塊兒是用來在地面上限制舵面亂動(dòng)的，飛行前得注意取掉。
在上世紀(jì) 50 年代之后，液壓動(dòng)力開始逐漸取代人力來操縱飛機(jī)的舵面。' 小老鼠 ' 開始擔(dān)任備用液壓動(dòng)力源的角色。然而，由于其從 ' 必用 ' 到 ' 備用 ' 乃至 ' 應(yīng)急時(shí)才用 ' 的角色轉(zhuǎn)變，它的隱居生活也就正式開始了。
世界上第一款采用可收放式的 RAT 系統(tǒng)的飛機(jī)是 1955 年首飛的美國 XF-84H 驗(yàn)證機(jī)。然而，該驗(yàn)證機(jī)并不是為了 ' 小老鼠 ' 設(shè)計(jì)，而是為了驗(yàn)證渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。
該機(jī)是世界上噪音最大的飛機(jī)之一，從飛機(jī)的綽號(hào) ' 雷嘯 ''Thunderscreech'（由驚雷 Thunder 和尖嘯 Screech 兩個(gè)單詞合并而成）中可見一斑。針對不穩(wěn)定的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，RAT 能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問題的時(shí)候自動(dòng)彈出，為飛機(jī)提供應(yīng)急液壓和電力供應(yīng)，在實(shí)際試飛過程中，' 小老鼠 ' 總是淘氣地探出來以提醒該機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)又出問題了。圖中的 RAT 在 XF-84H 的機(jī)身后部探出了頭。
' 小老鼠 ' 們深居簡出的風(fēng)格使很多人都不知道在 F-4、F-5、F-104、A-6 乃至鷂式這些名機(jī)中都有它們的存在。圖為 Saab-35 龍 戰(zhàn)斗機(jī)上彈出的沖壓空氣渦輪。
F-104 的 RAT 的口蓋。
F-105 的上面的 RAT，采用較為特殊的多葉片設(shè)計(jì)。
但是說起多葉片 RAT，德哈維蘭的海毒液算是真正的深諳此道了。
狂風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)上的 RAT
隨著機(jī)載蓄電池和輔助電源系統(tǒng)的成熟，RAT 的發(fā)展開始進(jìn)入低谷期。美國空軍甚至在 F-4E 鬼怪戰(zhàn)斗機(jī)上嘗試取消 RAT，把 ' 小老鼠 ' 趕下了飛機(jī)，而隨后發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的可靠性并沒有高到他們期望的程度，在后續(xù)批次中又把 ' 小老鼠 ' 請了回來。圖為 F-4 戰(zhàn)斗機(jī)上的 RAT。
世界上第一款采用可收放 RAT 系統(tǒng)的民航客機(jī)是 1962 年首飛的英國 VC-10 客機(jī)。該機(jī)采用兩個(gè) RAT，一個(gè)用來提供應(yīng)急電力（右邊那個(gè)），一個(gè)用來提供應(yīng)急液壓（左邊這個(gè)）。幾十年來，' 小老鼠 ' 一直在默默守衛(wèi)著民航客機(jī)的安全，少為人知。
然而在 1983 年 7 月 23 日這一天，它大放異彩，拯救了全機(jī) 69 人的性命。這便是著名的 ' 基米尼滑翔機(jī) ' 事件。這一天，一架從蒙特利爾經(jīng)渥太華飛往埃德蒙頓的波音 767，因機(jī)員采用了人工計(jì)算方式，高估了機(jī)內(nèi)的燃料剩余量（機(jī)務(wù)人員使用英制單位，而客機(jī)測量設(shè)備為公制，導(dǎo)致了機(jī)務(wù)人員將 9144 公斤的燃油當(dāng)作了 20400 公斤，飛機(jī)攜帶的燃油不足需用量的一半）。飛機(jī)在用光燃料后在空中熄火，失去了動(dòng)力（沒有了強(qiáng)大的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，飛機(jī)上的機(jī)械力、電力、液壓力都失去了主要來源）。關(guān)鍵時(shí)刻，飛機(jī)上的 RAT 系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)，維持了三個(gè)后備儀表的工作和最基本的電力供應(yīng)。機(jī)組人員依靠沖壓空氣渦輪的電力獲取了高度和空速等信息，駕駛飛機(jī)降落到了一個(gè)廢棄的空軍基地，機(jī)上人員全部生還。該機(jī)由此打破了民航飛機(jī)的滑翔距離世界紀(jì)錄（燃料用盡后，該機(jī)滑翔了 17 分鐘，飛過了 50 公里）。上圖為退役后封存在美國加州莫哈維機(jī)場內(nèi)的 ' 基米尼滑翔機(jī) '，該機(jī)的機(jī)身已換上了新版的加拿大航空涂裝。
該紀(jì)錄在 2001 年 8 月 24 日被一架空客 A330 打破。當(dāng)天，飛行員發(fā)現(xiàn)了油箱漏油的警報(bào)，于是他打開了飛機(jī)兩側(cè)油箱的轉(zhuǎn)換閥，試圖將燃油導(dǎo)向不漏的油箱。可惜，他打反了轉(zhuǎn)換閥的方向，所有的燃油都被導(dǎo)向了泄露的油箱，最終全機(jī) 47.9 噸燃油和 5.5 噸備用燃油全部耗盡，而此時(shí)飛機(jī)距離預(yù)定的迫降地點(diǎn)還有 217 公里。于是英勇的 ' 小老鼠 ' 又跳了出來。它產(chǎn)生的電力維持著幾個(gè)不可或缺的儀表的工作，最終引導(dǎo)飛機(jī)成功迫降，使得機(jī)上 306 人全部生還。上圖就是那架
A330-200 C-GITS 。
兩起有驚無險(xiǎn)的飛行事故都顯示了 ' 小老鼠 ' 的重要性。在《波音 767 使用手冊》中有 RAT 系統(tǒng)的較詳細(xì)說明：
沖壓空氣渦輪 ( RAT )
當(dāng)沖壓空氣渦輪放出時(shí)，即向中央液壓系統(tǒng)的飛行操縱部件提供液壓動(dòng)力。在飛行中，當(dāng)雙發(fā)失效時(shí)，沖壓空氣渦輪會(huì)自動(dòng)放出。在地面，沖壓空氣渦輪的自動(dòng)打開受到抑制。
按壓沖壓空氣渦輪 ( RAM AIR TURB ) 按鈕，可人工放出沖壓空氣渦輪。當(dāng)沖壓空氣渦輪沒有存放好并鎖定時(shí)，開鎖燈亮并顯示 EICAS 咨詢信息—— 沖壓空氣渦輪開鎖 ( RAT UNLOCKED ) 。一旦沖壓空氣渦輪產(chǎn)生壓力，沖壓空氣渦輪壓力 ( PRESS ) 指示燈亮。如果沖壓空氣渦輪 ( RAM AIR TURB ) 是僅有的中央系統(tǒng)壓力源，系統(tǒng)壓力 ( SYS PRESS ) 指示燈保持亮。在空中，沖壓空氣渦輪一旦放出，就不能再使其復(fù)位 ……
上圖為波音 767 的 RAT。
RAT 不僅為飛機(jī)提供應(yīng)急電源，也提供應(yīng)急液壓動(dòng)力，本文以 A320 客機(jī)為例，繪制了 RAT 系統(tǒng)在全機(jī)液壓系統(tǒng)中的位置（點(diǎn)擊上圖可查看大圖）。該機(jī)的液壓系統(tǒng)由三個(gè)相互獨(dú)立的液壓源提供動(dòng)力，分別以
綠、
藍(lán)和
黃三種顏色來表示。這就是技術(shù)人員常說的 '
綠系統(tǒng)'、'
黃系統(tǒng)' 等術(shù)語的來源。在正常狀態(tài)下，
黃系統(tǒng)和
綠系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)泵（EDP）提供動(dòng)力，
藍(lán)系統(tǒng)由電動(dòng)泵（EMP）提供動(dòng)力。在主發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力造成系統(tǒng)壓力降低的時(shí)候，優(yōu)先閥門將切斷液壓負(fù)載大戶（縫翼、襟翼等）的壓力供應(yīng)，保證高優(yōu)先級(jí)的舵面（如升降舵、方向舵等）的壓力供應(yīng)。同時(shí)，安裝于機(jī)腹整流罩的左側(cè)內(nèi)部的沖壓空氣渦輪探出，為飛行控制系統(tǒng)提供動(dòng)力，并通過恒速發(fā)電機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)生電力。當(dāng)雙發(fā)出現(xiàn)故障或者一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)故障而另一條發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)部分出現(xiàn)故障時(shí)，如果飛機(jī)的飛行速度滿足要求，則 RAT 會(huì)自動(dòng)探出機(jī)艙。RAT 也可以由機(jī)組人員人工操縱打開，不過一旦 RAT 探出艙口則只能在飛機(jī)降落到地面上的時(shí)候才能將其收回。
波音 787 也安裝有 RAT 系統(tǒng)。該機(jī)有兩臺(tái)主發(fā)動(dòng)機(jī)。在正常情況下，全機(jī)電力由左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)提供。右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)和輔助電力單元作為備用，而當(dāng)兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)均失去動(dòng)力時(shí)，RAT 應(yīng)急系統(tǒng)會(huì)彈出沖壓空氣渦輪并為飛機(jī)提供 115V，400Hz 的交流電，使機(jī)組人員能夠始終有效地獲得安全著陸需要的信息和操縱飛機(jī)舵面的動(dòng)力。全日空的這架 787 彈出了 RAT，我們能夠看到它的 RAT 在機(jī)腹靠后的部位。
對 RAT 系統(tǒng)的檢測已成為新型客機(jī)投入運(yùn)營前的一項(xiàng)重要工作。以空客 A380 飛機(jī)為例，從 2005 年 4 月底，該機(jī)開始進(jìn)入系列飛行測試階段。而首批測試包括飛行特性和飛行包線等內(nèi)容。在飛行特性中的安全校核部分，起落架的放下、發(fā)動(dòng)機(jī)的空中再點(diǎn)火和沖壓空氣渦輪的伸出是其中三項(xiàng)關(guān)鍵內(nèi)容。我國對 RAT 系統(tǒng)的研究和應(yīng)用也已具備了一定水平。國產(chǎn) ARJ21-700 飛機(jī)的第 101 架機(jī)已完成了 RAT 空中釋放試驗(yàn)。這是國產(chǎn)客機(jī)
首次安裝RAT 系統(tǒng)，并首次實(shí)現(xiàn)了成功釋放，為我國民用飛機(jī)的發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。
淘氣又英勇的 ' 小老鼠 ' 在民航飛機(jī)和軍用飛機(jī)上逐漸顯示出了不同的性格。民航飛機(jī)的 ' 小老鼠 ' 甘于在幕后默默維護(hù)著飛機(jī)的安全，而在軍機(jī)上的 ' 小老鼠 ' 則逐漸走到了世人面前。不甘于藏身機(jī)內(nèi)的 RAT 系統(tǒng)開始在軍用飛機(jī)的吊艙上大顯身手。軍用飛機(jī)的電子吊艙中裝有大量電子設(shè)備，有用于實(shí)施干擾的也有用于指引制導(dǎo)武器的。這些設(shè)備有一個(gè)共同點(diǎn)就是耗電巨大。雖然軍用飛機(jī)能夠通過強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生電力，但是電子吊艙仍然趨向于自主提供電力。這是全機(jī)優(yōu)化的結(jié)果也是戰(zhàn)斗單元模塊化的表現(xiàn)（如果軍機(jī)預(yù)設(shè)了向吊艙提供電力的發(fā)電機(jī)，則當(dāng)該機(jī)執(zhí)行無需吊艙的任務(wù)時(shí)，這些發(fā)電機(jī)和線纜就成了該機(jī)的累贅）。
EA-6B' 徘徊者 ' 是美國格魯曼公司研制的艦載電子戰(zhàn)飛機(jī)，其主要任務(wù)是干擾敵方的雷達(dá)和通信系統(tǒng)，保護(hù)己方艦隊(duì)水面艦艇和作戰(zhàn)飛機(jī)的安全。該機(jī)的核心是 AN/ALQ-99 戰(zhàn)術(shù)干擾系統(tǒng)。EA-6B 同時(shí)攜帶五個(gè)外掛電子干擾吊艙，一個(gè)在機(jī)腹下，四個(gè)在機(jī)翼下。每個(gè)吊艙裝有兩臺(tái)干擾機(jī)。它們都可自行獨(dú)立供電，而這些電能的來源便是吊艙前端的 ' 小老鼠 '。
另外，沖壓空氣渦輪還能直接提供機(jī)械動(dòng)力。比如美制 SUU-16A' 火神 ' 機(jī)炮吊艙上就有 RAT 的身影。在機(jī)炮射擊前，RAT 探出吊艙，為機(jī)炮射擊時(shí)的炮管提供旋轉(zhuǎn)動(dòng)力。不過，沖壓空氣渦輪的效率直接取決于飛機(jī)的飛行速度，因此為了保證機(jī)炮的射速，裝有火神吊艙的戰(zhàn)斗機(jī)在開炮時(shí)，其飛行速度必須要大于 650km/h。
在 1926 年，Albert Betz 教授指出，在風(fēng)中提取能量的最大理論效率可以達(dá)到 16/27（約 59%），而目前的 RAT 系統(tǒng)還未能達(dá)到這樣的狀態(tài)。我們的 ' 小老鼠 ' 還有很長的一段路要走。上圖為 Albert Betz 定理的簡略證明。
CL-600 的 RAT 在藏在機(jī)頭里。
A380 的 RAT 平時(shí)藏在這個(gè)紅圈標(biāo)示的位置里。
漢莎航空的一架 A380 彈出了 RAT。
波音 757 的 RAT
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