?保時捷方面已經(jīng)確認(rèn)：再過一個星期，即將在本月17號迎來80大壽的費迪南德·皮耶希準(zhǔn)備脫手自己在保時捷控股集團中所擁有14.7%的股份（這可相當(dāng)于大眾52%的投票權(quán)），預(yù)計價值為12億美元，換算成人民幣在82億左右。但空缺的位置需要誰來接替，又有多少股份要對外出售，暫且還沒有一個定論。對此，保時捷控股集團本月18號會向股東發(fā)出候選人名單，等到5月30日年度大會時選出新接班人。
皮耶希和馬丁·文德恩（大眾汽車前CEO）的內(nèi)訌早就不是秘密，前者在2015年4月就公開表示過要和馬丁保持一定的距離時，而且發(fā)起過一次是否要開除馬丁的投票，原本以為大家會站在他這邊，結(jié)果卻是只有自己和老婆投出了同意票，這位汽車“狂人”當(dāng)時就知道，這已經(jīng)不是他的時代了，于是選擇了辭職。
費迪南德·皮耶希
無論后來又發(fā)生了什么高層變動，早在兩年前辭職的老頭子到如今終于放下了對大眾集團的最后控制，而保時捷家族時隔多年再度重掌大眾這個本來由費迪南德·保時捷創(chuàng)建的品牌（現(xiàn)任大眾 CEO Matthias Muller由保時捷監(jiān)事會主席 Wolfgang Porsche提拔），這場長達(dá)20年的家族內(nèi)斗到此也落下了帷幕，不過這只是目前看起來，涉及權(quán)力轉(zhuǎn)移的事情多數(shù)過于波譎云詭，經(jīng)常是表面平靜，背后卻暗流涌動不止。
掌門人的性格毫無疑問會影響到企業(yè)的走向，接下來的大眾可能會走上另一條不一樣的路線。Matthias畢業(yè)于慕尼黑大學(xué)計算機工程科學(xué)，后來到奧迪 IT部門擔(dān)任管理工作，據(jù)說脾氣相對溫和，對人也更寬容，這對外界而言當(dāng)然是樹立了一個好形象。
Matthias Muller
而皮耶希對任何事情都有一種近乎完美的癖好或者說強迫癥，如果最開始制定好計劃要這樣，結(jié)果就不能出現(xiàn)任何一點不符合的地方，不管工程師說不行還是理論上難以實現(xiàn)，最后必須達(dá)到這個目標(biāo)，說好聽點就是一個偏執(zhí)的大夢想家，不好聽點，眾人稱他為“獨裁者”，而且他是相當(dāng)自大的人，周圍沒有人敢直面質(zhì)疑他的任何想法。
可能多數(shù)理工科的學(xué)生認(rèn)為這世界上最和諧最完美的東西不過是理論，世間萬物最好能找出一條公式或定理進行歸納，這樣就省去一大堆麻煩的套路，這當(dāng)然不可能，因為人本身就多變，而皮耶希是瑞士蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院機械工程出身，時值保時捷正在給F1賽車804開發(fā)8缸發(fā)動機，當(dāng)時其甚至還寫過一篇探討F1發(fā)動機未來發(fā)展方向的碩士論文，隨后便直接加入保時捷，參與了906和917賽車的研發(fā)。
保時捷917，第一輛原型車造出來的時候，皮耶希曾爬到車底下拿出一塊可以穩(wěn)定車身的磁鐵，讓工程師換成另一種更輕的材料
熱血年輕人參加工作之初總是希望干一番大事業(yè)和施展抱負(fù)，然而因為兩個家族的小矛盾和摩擦，最后保時捷決定不讓兩邊家族的任何一人參與公司的日常運營，心灰意冷的皮耶希只好收拾細(xì)軟，在1972年來到位于德國因戈爾施塔特的奧迪，1975年出任機械工程部門的經(jīng)理，在他的帶領(lǐng)下，先后推出80和100（A4及A6的前身），以及TDI、quattro四驅(qū)系統(tǒng)和5缸發(fā)動機等各種技術(shù)，幫助奧迪在賽場和市場收獲碩果，讓這位后輩慢慢躋身于奔馳和寶馬的豪華車陣營。
不過此時的大東家大眾剛剛破產(chǎn)三個月，皮耶希在1993年臨危上陣，這時候他的身份不再是一位怎么造出好車的工程師，而是轉(zhuǎn)化為如何賣出車的“政治家”。他可是具有巨大的野心，在美國仍是世界上最大汽車市場的時候，大眾的美國業(yè)務(wù)在1958年至1965年急劇下滑，因為美國人最愛的甲殼蟲和T1逐漸邁向晚年，而他們在皮卡和肌肉車上找到了另一種浪跡天涯的方式。
奧迪Quattro
為了拯救美國市場的銷量，皮耶希在1997年重新復(fù)活了甲殼蟲這一款形象車，連外觀也是加州設(shè)計部門負(fù)責(zé)，一定程度上又拉回了老美的心，此外當(dāng)時的大眾只有奧迪一個子品牌，多數(shù)股份還在保時捷手中（大眾一段時間內(nèi)還算是保時捷的子品牌），但皮耶希說了，缺客車就收購斯堪尼亞，缺超豪華品牌，那就收購賓利和勞斯萊斯（不過最后寶馬拿走了勞斯萊斯），缺超跑就收購布加迪和蘭博基尼，一系列激進的政策讓大眾達(dá)到現(xiàn)在的規(guī)模，達(dá)到和通用、豐田對抗的高度。
可以說皮耶希撐起了當(dāng)代大眾的形象，最廣為人知的事情無疑是為了拔高大眾地位，他不滿足于只是造家用車，而是打算在德國人民心中留下不亞于奔馳和寶馬的形象，不顧外界的看法，任性地在產(chǎn)品線上加上入了C級車輝騰和豪華SUV途銳，甚至研發(fā)輝騰的時候，一半工程師認(rèn)為他提出的10項要求純屬無理取鬧，最后承受不住壓力辭職了，而這兩款車確實沒有受到市場的待見（倒是同平臺的其他車型收獲出色的銷量），利潤和投入完全成不了正比。
皮耶希的另一個瘋狂之作即布加迪威龍，在90年代項目開始時，就是朝400KM/H和1000匹馬力的目標(biāo)前進，據(jù)說威龍的表底指向407時，輪胎會和地面之間形成一層薄薄的空氣層，相當(dāng)于真正的貼地飛行。為了實現(xiàn)以上兩個在當(dāng)時看起來十分瘋狂的指標(biāo)，不僅需要巨大的渦輪發(fā)動機，而且必須加上各種散熱系統(tǒng)，保證威龍可以長時間加速且不會動力衰減，最后這款跑車重達(dá)1.888噸。
而結(jié)果是，威龍的業(yè)界口碑并不算理想，邁凱輪F1的主工程師Gordon Murray就認(rèn)為正是當(dāng)初定下的目標(biāo)導(dǎo)致威龍實在太重了，失去布加迪以往的氣質(zhì)。即使這輛車上的每一處細(xì)節(jié)都十分精致和豪華，可就是這個配方中加入太多德國人的理性，少了法國人的激情，只是靠單純的加速帶來沖擊感，開久了也容易厭倦。
第一輛和最后一輛布加迪威龍
即使這幾件事情飽受非議，可毫無疑問大眾集團在皮耶希的領(lǐng)導(dǎo)下更為成功，前幾年保時捷打算徹底完成對大眾的收購時，皮耶希聯(lián)手監(jiān)委會其他投資者反打一耙，原本手持50%大眾股份的保時捷反而成為囊中物，這次收購案也成為金融史上一次經(jīng)典案例。
而皮耶希這次徹底交出大權(quán)，可以說是汽車屆近幾年關(guān)注度和影響力極高的人事變動之一，同時期估計也只有F1在任長達(dá)40余年的前掌門人伯尼的退役足以與之論高低，拋開對汽車發(fā)展做出的貢獻(xiàn)孰高孰低的問題不談，兩人其實存在不少相似之處。
首先他們都老大不小了，一個基本沒了頭發(fā)，一個白了頭，全是為一件事情付出了畢生的精力，長久以來一直手握大權(quán)，同樣是在所處領(lǐng)域最低迷的時候出現(xiàn)，然后和電影里面的情節(jié)一樣扭虧為盈，最終踏上更高的臺階。另一方面又都是飽受非議，他們的歸隱是一個分水嶺，宣布了一個時代的結(jié)束，以及另一個新時代的開始。
再回頭看看保時捷，當(dāng)年一步步地吞噬大眾的股份，試圖控制整個大眾集團，保時捷十分自信地認(rèn)為收購大眾如同甕中捉鱉，甚至說大眾的股份非常便宜，沒想到在最后因為欠債無數(shù)而一夜之間美夢幻滅，如今保時捷家族以另一種方式控制大眾集團，可能也是完成了幾年前失敗的夙愿吧。
保時捷 356，車內(nèi)是費迪南德·保時捷的兒子、保時捷創(chuàng)始人費里·保時捷，最左邊是費迪南德·皮耶希
《車史鉤沉》| 作者：李日新
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