隨著城市化進程的推進，城市軌道交通建設規(guī)模不斷擴張，建設條件日益復雜、多樣。以上海、南京為代表的軟土地區(qū)，地鐵區(qū)間隧道主要采用盾構法施工；以青島、重慶為代表的硬巖地區(qū)，區(qū)間隧道主要采用鉆爆法和隧道掘進機(TBM)施工。關于TBM的技術總結和研究分析主要有：文獻[1]結合重慶地鐵6號線及青島地鐵2號線的設計及施工情況，對采用TBM施工的隧道平縱斷面設計、TBM選型等進行了研究分析；文獻[2]以重慶地鐵6號線一期工程為例，對TBM的適應性評價體系進行了研究；文獻[3]對雙護盾 TBM 設計特點進行分析，提出了雙護盾 TBM 應用于城市軌道交通工程時需要考慮和解決的關鍵問題；文獻[4]結合雙護盾TBM應用中的實際問題，提出了解決處理方案；文獻[5]對皮帶機用于地鐵施工的可行性進行了研究；文獻[6-8]對雙護盾TBM在青島地鐵2號線的應用情況進行了分析和討論。
上述研究成果主要集中在TBM的適用性分析及TBM常規(guī)應用的技術總結方面。隨著TBM的不斷推廣應用，以及工程建設條件的多樣性、復雜性日益突出，TBM施工過程中的新問題、新挑戰(zhàn)不斷涌現。本文以青島地鐵1號線工程為例，針對特殊條件下雙護盾TBM技術的應用提出了新的思路和解決方案。
青島市屬于典型的上軟下硬土巖復合地層，一般上部為第四系軟弱地層,下部為堅硬的巖石地層?？辈熨Y料顯示，中風化巖石單軸抗壓強度基本在25～90 MPa，微風化巖石單軸抗壓強度基本在40～130 MPa，巖石中石英含量為5%～30%。
蕭飛羽起身在廳中靠墻的柜子里取出兩件寶藍色真絲罩袍和兩條巨大的浴巾遞給武成龍道：“據伙計說兩女蓬首垢面污穢不堪，讓她們移步后院廂房。”
青島市整體主要位于海陽-青島斷陷上，斷裂構造比較發(fā)育，褶皺構造不發(fā)育。構造破碎帶處巖體節(jié)理裂隙發(fā)育，巖體破碎，圍巖自穩(wěn)性差。地下水以基巖裂隙水為主，青島地鐵1號線沿線典型地質縱斷面圖如圖1所示。
圖1 青島地鐵1號線沿線典型地層分布
青島地鐵1號線采用DSUC型雙護盾TBM，開挖直徑6 300 mm，管片外徑6.0 m，管片厚度300 mm。TBM主機長約12.5 m，整機長約135 m，最小轉彎半徑300 m，出渣系統(tǒng)采用皮帶機+礦車。
青島地鐵1號線于2015年開工建設，線路全長約60 km，全線近1/3的區(qū)間隧道采用TBM施工，掘進長度超過30 km(單延米)。由于青島地鐵1號線工程建設條件復雜，TBM應用過程中的新問題和挑戰(zhàn)不斷呈現，主要包括復雜條件下TBM快速出渣、TBM連續(xù)掘進與車站的相互干擾、特殊線路條件下TBM掘進、復雜條件下TBM始發(fā)等。
通常情況下，地鐵線路正上方設置TBM工作井，渣車通過工作井垂直提升出渣。工作井兼顧管片、豆礫石、注漿材料投放等作業(yè)，各作業(yè)間存在一定的施工干擾。
青島地鐵1號線瓦屋莊站—貴州路站區(qū)間為TBM施工隧道，TBM始發(fā)端軌面埋深超過50 m。另外，隧道正線上方不具備設置工作井的條件。渣車需先經過一次洞內平移，然后垂直提升50 m完成出渣。作業(yè)工序繁多，垂直提升高度大，大大降低了出渣效率。由于出渣時間較長，TBM快速成洞能力不能充分發(fā)揮，出渣成為制約TBM掘進效率的關鍵因素。
瓦屋莊站—貴州路站區(qū)間采用鉆爆法+TBM組合工法施工，鉆爆法隧道段設置了施工斜井作為輔助施工通道。為了提高TBM掘進施工效率，同時提高斜井利用率，研發(fā)并應用了洞內翻渣系統(tǒng)，實現TBM快速出渣，快速掘進。
進行分析時測度誤差、解釋變量以及被解釋變量間存在內生性干擾，該種現象對分析結果產生不利影響。為提高分析結果的準確度，通過工具變量法對變量間的內生性現象進行有效處理，將企業(yè)中間品進口的行業(yè)—地區(qū)均值作為工具變量。表1中的第（3）列、第（4）列結果表示，企業(yè)中間品進口的系數和顯著性未出現變化，其結果穩(wěn)健可靠。因為企業(yè)出口行為的連續(xù)性和工具變量法不能解決控制變量中具有的多種內生性干擾的問題，本文使用兩步系統(tǒng)動態(tài)GMM估計方法實行檢驗，分析表中（5）、（6）列結果可得，基于一致水平方程和差分方程的滯后期進行分析，全部檢驗結果都同GMM估計方法的要求一致，說明采用兩種系統(tǒng)的動態(tài)GMM是可行的。
1) 洞內翻渣系統(tǒng)。采用液壓驅動，最大翻卸質量為60 t，出渣能力為120 m3/h，單套翻渣系統(tǒng)可完成左、右線隧道的出渣任務。翻渣系統(tǒng)安裝在本區(qū)間單洞雙線隧道內，隧道底板進行局部擴挖，用于設置翻渣機基礎及渣倉。底板擴挖段寬度為9.9 m，長度為22 m，深度為4 m。洞內翻渣系統(tǒng)安裝洞室結構設計如圖2所示。
a) 橫剖面圖
b) 縱剖面圖
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圖2 洞內翻渣系統(tǒng)安裝洞室結構斷面圖
2) 出渣作業(yè)流：① TBM掘進完成后，通過電瓶車將渣車牽引至液壓翻渣機；② 液壓翻渣機將渣車分別旋轉至55°和155°，將渣車內渣土傾倒至渣倉；③ 渣倉內渣土通過1#、2#、3#皮帶機倒運至自卸汽車，通過施工斜井運出洞外。
根據文獻[5]對青島地鐵2號線TBM施工的出渣時間統(tǒng)計，單節(jié)渣車垂直提升，平均出渣時間為15 min；TBM掘進1循環(huán)，4節(jié)渣車垂直提升出渣時間約為60 min。
青島地鐵1號線瓦屋莊站—貴州路站區(qū)間正線上方不具備設置工作井條件，渣車需平移后再由豎井垂直提升，出渣耗時更長，單節(jié)渣車出渣時長約為20 min。通過應用洞內翻渣系統(tǒng)，單次可完成2節(jié)渣車的傾倒翻渣，掘進1循環(huán)4節(jié)渣車翻渣總時長為35 min，出渣效率較垂直提升方案提高1倍。
TBM最初應用于山嶺隧道、引水隧洞等長大隧道的施工，不存在過站施工問題。在城市軌道交通工程中，單臺TBM一般會連續(xù)掘進3～5個區(qū)間，TBM施工與車站施工相互干擾問題不可避免。
1) 車站阻斷TBM掘進。車站未開挖工況下，阻斷TBM連續(xù)掘進，TBM需先掘進通過車站，然后進行車站擴挖。TBM已在青島、重慶地鐵建設中成功應用，但先隧后站工程案例鮮有報導。先隧后站理論上是可行的，但實踐經驗不足，TBM導洞與擴挖隧道合理位置關系、TBM導洞臨時支護處理等問題尚需深入研究。
2) TBM過站后干擾車站施工。TBM過站后仍需占用車站軌行區(qū)作為出渣通道使用。TBM出渣、管片運輸作業(yè)對車站施工造成干擾，同時交叉作業(yè)存在嚴重的安全隱患。
青島地鐵1號線西鎮(zhèn)站站前設四線存車線，存車線隧道全長約340 m。該區(qū)段隧道洞身主要位于微風化花崗巖層，圍巖等級以II級為主，局部為IV級圍巖，地質縱斷面如圖3所示。存車線下穿青島老城區(qū)，地面環(huán)境復雜，沿線分布大量老舊房屋，對爆破振動敏感。TBM掘進至存車線隧道處，隧道未開挖，阻斷TBM連續(xù)掘進，需采用先隧后站設計方案。
圖3 青島地鐵1號線西鎮(zhèn)站存車線隧道地質縱斷面圖
3.2.1 TBM導洞掘進線路設計
為便于存車線隧道擴挖施工，TBM掘進輪廓線至存車線隧道開挖邊線預留800 mm光爆層。TBM導洞掘進斷面如圖4所示。
TBM掘進過站主要通過兩側撐靴支撐巖壁來提供掘進反力，為保證掘進施工安全，左右線導洞應保持約1倍洞徑的凈距，避免后行隧道撐靴擊穿中間巖柱。
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圖4 TBM導洞掘進斷面設計圖
3.2.2 TBM導洞支護動態(tài)設計
1) 預設計方案。II級圍巖在較長時間段可完全自穩(wěn)，在預設計階段對II級圍巖未采取任何支護措施。IV級圍巖自穩(wěn)時間較短，TBM掘進過后無法及時進行支護處理，掉塊風險較大，嚴重時會發(fā)生較大規(guī)模的垮塌。TBM過站施工前對IV級圍巖段進行注漿加固處理，改善圍巖，加固設計方案如圖5所示。地層加固處理后，TBM裸洞過站。
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圖5 IV級圍巖注漿加固設計圖
2) TBM導洞后處理方案。TBM掘進揭示圍巖顯示，II級圍巖段整體較好，局部有節(jié)理裂隙發(fā)育，規(guī)模較小，圍巖整體穩(wěn)定，無需采取任何支護措施。 TBM掘進通過后，IV級圍巖段初期穩(wěn)定性較好。隨著時間推移，局部區(qū)段滲水量增大，發(fā)生小規(guī)模掉塊，且有加劇的趨勢?；谏鲜銮闆r，在滲水較為嚴重的IV級圍巖段增加了臨時支護措施，采用格柵鋼架(間距1 m)+200 mm厚C25濕噴混凝土進行補強加固處理，圍巖穩(wěn)定性得以控制。
3.2.3 先隧后站方案應用效果
采用先隧后站方案解決了存車線隧道對TBM連續(xù)掘進的阻斷，并取得了以下成果：
1) 將TBM導洞作為爆破臨空面，針對性進行爆破設計，地表爆破振速能夠控制在0.5 cm/s以下，大大降低了爆破施工對周邊環(huán)境的影響。
2) 存車線隧道斷面面積約為221 m2，施工體量大。施工場區(qū)位于青島老城區(qū)，周邊環(huán)境條件復雜，不具備設置施工斜井及豎井的條件，僅能利用車站施工豎井兼做存車線施工通道，工期壓力大，施工組織難度大。TBM掘進完成后，充分利用TBM導洞作為輔助施工通道開辟作業(yè)面，提高了施工組織的靈活性，減小了工期壓力。
3) 利用TBM導洞對存車線隧道工程地質條件進行補充勘察,對不良地層提前進行加固處理，降低了超大斷面隧道的施工風險。
3.3.1 封閉隔離過站設計
TBM主機空推過站后，車站軌行區(qū)設置門式鋼架封閉隔離(見圖6)，TBM出渣及管片運輸在門式鋼架內作業(yè)。
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圖6 車站軌行區(qū)過站門架設計圖
門式鋼架設計考慮了中板施工荷載，在車站中板或軌頂風道模筑施工階段，可利用門式鋼架作為模板支撐體系，提高門式鋼架利用率。
3.3.2 應用效果
自吞噬在哺乳動物中發(fā)揮重要功能，尤其是在維持細胞的正常功能等方面[10]。內部產生一些大分子物質以及細胞器受損的細胞會采用其本身的溶酶體對上述物質進行降解，該過程被稱為細胞的自吞噬[11]。在發(fā)生有絲分裂之后，許多神經元無法繼續(xù)分裂，因此與之相關的細胞器的新陳代謝活動需要細胞的自吞噬來完成，故而，細胞自吞噬能夠對神經系統(tǒng)發(fā)育造成影響[12]。
通過設置門式鋼架封閉隔離過站，避免了車站和區(qū)間施工的作業(yè)干擾，降低了交叉作業(yè)安全風險，減少了車站與區(qū)間施工單位之間組織協(xié)調工作。
本文研究顯示，試驗組臨床總有效率為93.3%，高于對照組的75.6%，組間對比，差異具有統(tǒng)計學意義（P＜0.05）。試驗組不良反應發(fā)生率為8.9%，與對照組的11.1%比較，差異無統(tǒng)計學意義（P＞0.05）。由此可以看出，麝香保心丸與氨氯地平阿托伐他汀鈣聯合治療高血壓合并冠心病的臨床效果十分顯著，能夠有效降低患者血壓，減少心絞痛發(fā)作次數，降低不良反應發(fā)生率，臨床應用價值非常高，與相關文獻報道[5]基本一致。
小凈距TBM隧道施工中，后行隧道對先行隧道的影響主要包括撐靴對隧道洞壁施加的作用力和刀盤推力對臨近隧道產生的附加應力。施工控制不當，容易引起管片開裂、變形、位移、防水失效等問題。
重慶地鐵6號線將0.85 D(D為隧道直徑)作為TBM工法與鉆爆法施工的臨界值，隧道凈距小于0.85 D時采用鉆爆法施工。TBM小凈距隧道的工程案例極少，設計、施工經驗不足，TBM施工極限凈距值、小凈距掘進處理措施等問題亟待解決。
4.2.1 TBM小凈距段工程概況
青島地鐵1號線西鎮(zhèn)站—青島站區(qū)間受線路條件制約，局部區(qū)段線間距較小，隧道由單洞單線并入單洞雙線敷設，線路縮略圖如圖7所示。區(qū)間小凈距段(線間距≤6 m)長度為170.43 m，其中凈距小于3.00 m段長度為75.97 m，最小凈距0.58 m，國內尚無類似施工案例。
圖7 青島地鐵1號線西鎮(zhèn)站—青島站區(qū)間小凈距段線路縮略圖
小凈距段隧道洞身主要位于微風化花崗巖地層，局部區(qū)段節(jié)理裂隙發(fā)育。為加強硬巖地層TBM掘進姿態(tài)控制，TBM撐靴油缸需施加一定的壓力。
4.2.2 TBM小凈距掘進處理措施
安瓿瓶內表面與枸櫞酸咖啡因注射液的相容性研究…………………………………………………… 張良明等（5）：644
1) 加強管片背后回填注漿，多次重復注漿，保障管片背后回填密實；對于節(jié)理裂隙發(fā)育段利用管片注漿孔進行深孔注漿加固。
2) TBM隧道凈距小于3.00 m時，在先行隧道洞內設置同步支撐臺車，對后行隧道刀盤及撐靴對應位置進行洞內支撐加固，支撐臺車加固設計如圖8所示。對后行隧道刀盤對應位置前后各1.5環(huán)管片處和撐靴對應位置前后各2環(huán)管片處進行洞內支撐加固。
技術預見可以對各種資源進行有效組合與優(yōu)化配置，從而有利于戰(zhàn)略管理和決策規(guī)劃，是一種致力于實現科技與經濟一體化的新型手段，得到普遍接受并日趨制度化。研究發(fā)現，根據查新事實型數據庫的有效推演，可以準確識別出湖北省生物醫(yī)藥產業(yè)的技術創(chuàng)新特征，基于再實踐檢驗完成對成果的糾偏提升，實現正反饋，從而增強區(qū)域內企業(yè)發(fā)展的內生動力和活力，使技術創(chuàng)新成為引領湖北省企業(yè)科學發(fā)展、跨越發(fā)展的可持續(xù)動力，為區(qū)域科技企業(yè)培育工程的精準施策工作保駕護航。
3) 對管片結構配筋進行加強處理。
4.2.3 TBM小凈距掘進參數控制
一些高職院校在開設旅游專業(yè)時，并沒有相應的師資力量作為基本保障，所以不少院校通過掛靠在不同院系下進行招生，這種情況很容易出現課程設置不合理的問題。課程設置不科學不合理就會導致學生難以形成一個完整的旅游專業(yè)知識體系，這在一定程度上脫離了高職教育的基本目的，不僅影響到旅游專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)，還嚴重制約了學生的進一步發(fā)展。
TBM小凈距掘進控制參數如表1所示。
該教學改革方案在我院2014級物聯網工程專業(yè)學生中進行實施，共發(fā)放調查問卷143份，回收140份，其中有效問卷136份，問卷調查結果中133名學生認為自己通過該課程可以較好地對前期知識進行查漏補缺與鞏固，130名學生認為該方法在鍛煉編程能力方面有顯著效果，有120名學生認為自己能順利完成實訓任務，131名學生通過該實訓課程能夠與同學之間良好地進行協(xié)作。問卷調查數據表明，對于《崗位技能實訓》課程的改革得到了大多數學生的認可，可在條件允許的情況下應用到其他課程中去。
尺寸單位：mm
圖8 洞內移動支撐系統(tǒng)設計
表1 小凈距段TBM掘進參數控制表
凈距/m推進速度/(mm/min)推力/kN刀盤扭矩/(kNm)刀盤轉速/(r/min)4～630～404 000～5 000500～6004～52～420～303 000～4 000400～5003～4≤210～202 000～3 000300～4002～3
加強TBM施工姿態(tài)控制、滾動角控制、糾偏控制，掘進過程中水平偏差應控制在±30 mm，豎向偏差應控制在0～30 mm。
現場監(jiān)測數據顯示，管片結構變形及環(huán)、縱縫張開量等監(jiān)測結果均滿足規(guī)范要求。本工程左右線隧道最小凈距0.58 m，創(chuàng)造了國內TBM小凈距隧道施工最小凈距記錄。
一般情況下，TBM設備由明挖車站或者線路正上方設置工作井完成始發(fā)作業(yè)。根據全線工程籌劃，3#、8#TBM需由青島地鐵1號線瓦屋莊站—貴州路站區(qū)間3號風井處始發(fā)。該區(qū)段隧道軌面埋深約50 m，且場區(qū)地表分布約10 m厚新近填渣區(qū)(主要為碎石土)，以下為中—微風化花崗巖。填渣區(qū)地下水與海水直接連通，水位隨潮汐變化。若正線上方設置明挖工作井兼區(qū)間風井，則基坑規(guī)模較大，圍護結構、止水措施的實施比較困難，且施工風險極高。因此，本工程采用小規(guī)模通風豎井+地下暗挖風機房方案。
區(qū)間風井兼做TBM始發(fā)井，在TBM始發(fā)階段，主機由通風豎井吊入，并進行主機一次組裝，然后通過風道平移至區(qū)間正線，縱向移動至預定位置。TBM平移始發(fā)方案設計如圖9所示。
（3）鉆井液用水驗收制度。對每口井的鉆井液用水進行化驗，掌握每口井用水的礦化度，對超出設計要求的進行淡水供井，保證鉆井液性能。
圖9 TBM平移始發(fā)方案設計示意圖
區(qū)間風井結構進行永臨結合設計。為滿足TBM始發(fā)需求，通風豎井內凈空設計為8 m×15 m，風道結構內凈空設計為14 m。平移始發(fā)作業(yè)要求及作業(yè)流程如下：
1) 井下設置平移托架，平移通道結構按照底板滑軌(43#鋼軌)。
2) 主機設備調入并進行一次組裝。
3) 主機一次組裝完成后橫向平移至線路中線。TBM平移如圖10所示。
綜上所述，小學階段是學生思維能力過渡發(fā)展的重要階段，所以在小學教學中，教師應該把抽象復雜的教學知識具體形象化，隨著社會信息化進程的不斷加快，現代信息技術已經滲透到各個行業(yè)，在此時代背景下，小學教學也應該與時俱進，積極改革教學技術，以充分滿足小學教學的實際需要，而信息化教學資源為廣大師生提供了豐富的教學資源，不僅充分體現了新課改的教學理念，還確保了課堂教學活動的豐富性和趣味性，顯著提升了小學教學水平，增強了學生的綜合素養(yǎng)。
4) 主機縱向移動至始發(fā)洞弧形導臺，組裝管片拼裝機等，主機完全組裝后縱移至預定位置。TBM縱移如圖11所示。
5) 后配套組裝、管線連接，完成整機組裝。
關于災后居民的補救方式意愿方面，58%都是通過親友、鄰居尋找災后補助，或者是自己承擔災害損失，并不主動向政府或其他民間機構尋求幫助；56%表示會向相關政府部門請求修建或改造工程，從根本上解決內澇問題；但請求政府災后補助和向政府反映災情的居民僅占18%和16%；很少有居民考慮到向保險部門求助這一補救措施。從以上數據分析可知，居民在受到內澇災害后，尋求幫助的途徑和對象主要是靠自己，對政府和社會救助機構依賴程度較低。
圖10 TBM一次組裝后平移
圖11 TBM始發(fā)洞內縱向平移
通過對區(qū)間風井進行永臨結合設計，采用平移始發(fā)方案順利實現了左右線2臺TBM的組裝及始發(fā)，大大降低了線路上方設置豎井的工程風險，節(jié)約了工程投資，為復雜條件下TBM始發(fā)提供了一種新思路。
本文以青島地鐵1號線為背景，針對雙護盾TBM應用中的新問題和挑戰(zhàn)進行分析研究，提出了針對性解決方案，取得了良好的應用效果，主要結論如下：
重慶市兒童愛心莊園是在重慶市委、市政府的關心下，按照國內一流標準設計建造的兒童福利機構，于2011年11月正式開園，主要承擔孤殘兒童集中收養(yǎng)、保育護理、康復治療、特殊教育、科研、培訓以及對全市孤殘兒童養(yǎng)育的指導工作。
1) TBM隧道施工中，出渣效率是制約TBM隧道快速成洞的關鍵因素之一。通過應用洞內翻渣系統(tǒng)，TBM出渣效率可提升1倍，能夠解決復雜條件下TBM快速掘進問題。
2) 先隧后站方案可解決車站對TBM隧道施工的阻斷，掘進過站方案設計應充分考慮后期隧道的擴挖、TBM掘進導洞支護處理，保障施工安全；先站
后隧方案通過采用門式鋼架封閉隔離設計，可解決車站、區(qū)間施工的相互干擾問題。
3) 通過采取管片背后注漿、洞內同步支撐臺車、合理控制掘進參數等綜合手段，可保障小凈距TBM隧道的施工安全。采用上述措施，西鎮(zhèn)站—青島站區(qū)間TBM隧道最小凈距達到0.58 m，創(chuàng)造了國內TBM施工最小凈距記錄。
（3）建議科研科開展培訓，指導課題負責人解讀文件制度，按文件制度要求合理安排科研經費的使用，提高科研經費的使用率。
4) 區(qū)間正線上方不具備設置工作井的條件下，可采取平移始發(fā)技術，完成TBM始發(fā)作業(yè)。但該方案的TBM出渣效率相對較低，應對出渣方案進行針對性設計。
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