[愛卡汽車科技頻道原創(chuàng)]
此刻揮別2020的聲音漸弱，2021帶來的變化還并不明顯，而比亞迪似乎并無暇顧及這些，仍然自顧自地帶著新技術(shù)和新產(chǎn)品站在了這個寒冬的最前沿。混合動力版秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i就在剛才已經(jīng)發(fā)布預(yù)售了，同時發(fā)布的還有比亞迪全新的“DM-i超級混動”技術(shù)（下稱DM-i混動技術(shù)），概念提出其實(shí)已經(jīng)有一段時間了，但大多數(shù)人只知道是以“經(jīng)濟(jì)性”為導(dǎo)向的設(shè)定。今天我們拿到的就是搭載了這項(xiàng)技術(shù)的全新車型：宋PLUS DM-i。
截止到發(fā)稿，搭載DM-i技術(shù)的各款車型都還只是處于預(yù)售階段，而對于這個階段的車型而言也許比試駕感受更加重要的，應(yīng)該是其搭載的技術(shù)及其技術(shù)所能達(dá)到的效果如何。當(dāng)然了還有很重要的一點(diǎn)是，此次我們體驗(yàn)到的宋PLUS DM-i都是試裝狀態(tài)，屆時量產(chǎn)還會有微調(diào)，所以今天的稿件請容許我先將深度試駕內(nèi)容留在稍晚些時候?yàn)榇蠹耀I(xiàn)上，先借助宋PLUS DM-i的體驗(yàn)，以及其油耗表現(xiàn)來了解下比亞迪將通過DM-i技術(shù)為我們帶來些什么。
比亞迪 宋PLUS（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請?jiān)趫D片上右鍵刪除詢價）
有些事情需要寫在開頭：
1、因?yàn)镈M-i混動技術(shù)的發(fā)布，原本還沒有到發(fā)布期的宋PLUS DM-i此次是被提前推到了媒體面前的，所以我們拿到的整車無論是外觀、內(nèi)飾、系統(tǒng)程序等到量產(chǎn)的時候還會有調(diào)整。這點(diǎn)，之后的文章中我也會反復(fù)提及，希望大家在閱讀的時候保持平常心。
2、我們需要借助產(chǎn)品來和大家聊技術(shù)的進(jìn)步，我想這是十分關(guān)鍵的，同時這項(xiàng)技術(shù)也將影響著一個系列的產(chǎn)品。這也就是宋PLUS DM-i在這個時候被推到媒體面前的原因。
3、DM-i混動技術(shù)和DM-p在架構(gòu)上已經(jīng)完全不一樣了，甚至可以說已經(jīng)和我們傳統(tǒng)認(rèn)知下的比亞迪混合動力車型都不一樣了。它繞過了其它品牌的技術(shù)壁壘，正式讓混合動力車型回歸核心賣點(diǎn)-經(jīng)濟(jì)性。
4、文章中會提到較多技術(shù)相關(guān)的內(nèi)容，當(dāng)然我會盡量簡化呈現(xiàn)給大家，所以如果有對這方面不感興趣的朋友可以跳著看，有看不明白的大家也可以給我留言。
首先我們來看看車，在早先公布的信息中，宋PLUS已經(jīng)有了燃油版和純電的EV版兩種車型外觀，而混合動力版也就是我們今天體驗(yàn)的這款車型，在外觀上又有所變化，前臉取用了純電車型專屬“龍須”造型（與現(xiàn)款漢EV相同），同時中網(wǎng)采用了與漢DM相同的點(diǎn)陣式設(shè)計，大嘴依舊。
內(nèi)飾的設(shè)計樣式上與燃油版保持一致，這套內(nèi)飾大家也基本都比較熟悉了。但從已公布的信息中我們能看到官方有專門為宋PLUS DM-i增加了一些特有元素，比如由代表著新能源屬性的藍(lán)色元素與代表著沉穩(wěn)的灰色符號等。
由于車型在整體外觀內(nèi)飾設(shè)定上并沒有更多變化，所以本文將不再贅述更多，仍對外觀內(nèi)飾感興趣的朋友可以移步下方的傳送門，先用燃油版解解饞吧。
既然是試駕，那動力總成的介紹及參數(shù)原本應(yīng)該在文中前置給到大家，但由于本次試駕的目的是通過宋PLUS DM-i來進(jìn)一步讓大家了解比亞迪的DM-i混動技術(shù)，而整套技術(shù)下比亞迪也提供了3種不同的動力組合供選擇，所以我還是決定將這部分?jǐn)?shù)據(jù)放在后面的內(nèi)容中，先結(jié)合DM-i混動技術(shù)的整個架構(gòu)來給大家做說明，會相對好理解一些。
雖然這并不是今天的重點(diǎn)，但是該說不說的，關(guān)于宋PLUS DM-i的駕駛感受，還是得簡單總結(jié)下：和官方宣稱的一樣，它大多數(shù)時候開起來更像是一臺電車，動力來得明快且直接。ECO模式下的溫柔和Sport模式下的暴躁它一個都沒有缺失，這不僅得益于系統(tǒng)設(shè)定中不同模式的界限分割清晰，更是因?yàn)槿碌碾娍叵到y(tǒng)在執(zhí)行指令時的堅(jiān)決。
這些駕駛感受總結(jié)起來確實(shí)有點(diǎn)縹緲，但總的來說這臺車依然具備了比亞迪在一開始對混合動力車型定義中的“快”（即便已經(jīng)沒有那么極致了）。另一方面它也具備了市場中對混合動力車型所期待的“省”。所以如果要認(rèn)真聊宋PLUS DM-i就繞不過DM-i混動技術(shù)，而關(guān)于DM-i我們需要知道哪些信息？模仿個哲學(xué)三問，先簡單說明下。
DM-i是個啥？
比亞迪于去年（是的已經(jīng)是去年了）早些時候發(fā)布的混合動力車型中，我們已經(jīng)知道了比亞迪對旗下的混合動力平臺做了調(diào)整，分為DM-p和DM-i兩個不同傾向。漢DM和唐DM都來自DM-p平臺，更加注重動力、加速等的性能表現(xiàn)；而DM-i平臺則更加注重經(jīng)濟(jì)性。
本質(zhì)上來說，DM-i被設(shè)定成為了以電為主的混合動力架構(gòu)，是一個以大功率電機(jī)驅(qū)動和大容量動力電池供能為主、發(fā)動機(jī)為輔的電混架構(gòu)。
另外在此次發(fā)布的車型中我們也能看到為了區(qū)分性能版和經(jīng)濟(jì)版，比亞迪在原本給到混動車型的“DM”后綴之后再增加了“-i”的標(biāo)識。
DM-i的是什么組成的？
DM-i在車內(nèi)構(gòu)成的系統(tǒng)主要由三個部分組成，高效的發(fā)動機(jī)（目前為一款自然吸氣、一款渦輪增壓）、取代了傳統(tǒng)機(jī)械變速箱的EHS電混系統(tǒng)、高容量電池組。我猜你心中一定分別有個答案，后面的文章中我會就這三個部分拆開來單聊，看看和大家猜的是不是一樣。
DM-i能解決什么問題？
時下“綠牌”可以說是困擾著不少人，無論混合動力車型是否是時下的最優(yōu)解，虧電狀態(tài)下插電混合動力車型的“油耗”依然感人，此番比亞迪順勢將性能和經(jīng)濟(jì)性分離，一方面能讓大家在選擇上有一個更明確的指引，另一方面比亞迪為DM-i車型設(shè)定的綜合工況續(xù)航里程都在1000km+以上，確實(shí)是個搶眼的指標(biāo)。
已知目前市面上的產(chǎn)品，論混動車型在油耗上有突出表現(xiàn)的，也許大家心中都會有一個答案，原因無他，在所有人的心中也許都差不多：“技術(shù)好”。這不僅說明了研發(fā)的重要性，也說明了工業(yè)中技術(shù)為王的現(xiàn)狀。
而此次比亞迪連技術(shù)帶產(chǎn)品同時發(fā)布的意圖也就十分明顯了，一方面通過降低購車和用車成本撬動燃油車市場，另一方面順便沖擊下兩田在混合動力經(jīng)濟(jì)性上的霸主地位的，比亞迪甚至為已經(jīng)有DM-p版本的唐再推了兩款DM-i版本。
如果永動機(jī)是個偽命題，那么完美應(yīng)該也是。所以對于產(chǎn)品而言，只有針對定位的取舍。DM-i的概念其實(shí)在比亞迪內(nèi)部誕生于2008年，而技術(shù)只是恰巧走到今天正好能夠?qū)崿F(xiàn)它。那么關(guān)于DM-i技術(shù)的三大件也許你有興趣了解一下。
先說電池吧，已經(jīng)發(fā)布一年的刀片電池，目前都是搭載在純電車型上，而此次隨著DM-i平臺的發(fā)布，比亞迪也專門設(shè)計了混動專用刀片電池。體積和安全一直都是刀片電池發(fā)布以來的核心賣點(diǎn)，而此次加入的扁平模塊化設(shè)計，讓電池包尺寸靈活性更強(qiáng)，也就進(jìn)一步提升了車內(nèi)富?？臻g的利用率。
同時新推出的電池還將配備脈沖自加熱技術(shù)和冷媒直冷技術(shù)，脈沖自加熱是通過控制電池高頻充放電，來達(dá)到電池內(nèi)部生熱，相對而言更加直接；而冷媒直冷技術(shù)則是利用空調(diào)冷媒來對電池包冷板進(jìn)行制冷，從而對電池實(shí)現(xiàn)快速冷卻。
DM-i平臺車型所搭載的刀片電池包，會根據(jù)車型不同而給到不同容量，官方公布的數(shù)據(jù)是在8.3-21.5kWh，以滿足純電續(xù)航在51-120km的設(shè)定。那么問題就來了，大多數(shù)人買了混動車后是不喜歡充電的，一來是充電慢，二來大約是覺得能加油就湊合。
但為了完成比亞迪對“以電為主”的設(shè)定，直流快充也就順理成章上車了，官方稱其充電倍率高達(dá)到2C，快充30min能充到80%。
關(guān)于發(fā)動機(jī)，DM-i平臺將推出兩款發(fā)動機(jī)，一款為驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)（自吸），采用阿特金森循環(huán)，熱效率達(dá)到43%，壓縮比達(dá)到15.5；最大輸出功率：81kW/6000rpm（110馬力），最大輸出扭矩：135Nm/ 4500rpm，將搭載在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上。
另一款為而驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機(jī)，采用米勒循環(huán)，熱效率達(dá)到40%，壓縮比達(dá)到12.5；最大輸出功率：102kW/5200rpm（139馬力），最大輸出扭矩：231Nm/1350-4000rpm，將搭載在唐 DM-i上。
關(guān)于這款兩款驍云發(fā)動機(jī)我的同事在之前的文章中有過一個比較深入的說明，感興趣的可以移步下方的傳送門。
總的來說這兩款發(fā)動機(jī)之所以能做到高效，主要是仗著有電機(jī)彌補(bǔ)弱點(diǎn)，所以選擇以犧牲一定的升功率和扭矩為代價，從而換來了更高的熱效率。這么任性的操作下，讓這臺發(fā)動機(jī)不需要全面兼顧高、低速性能，參與工作的時候由電機(jī)直接拉升到高效能運(yùn)行區(qū)間，適合直接驅(qū)動就直接驅(qū)動，不適直接驅(qū)動就帶著電機(jī)發(fā)電。原則上來說，它應(yīng)該是與馬自達(dá)的壓燃發(fā)動機(jī)無瓜的。
DM-i是做什么的
支持發(fā)動機(jī)任性高效的，就是比亞迪官方稱為“EHS”的電混系統(tǒng)，它可以說是這套DM-i技術(shù)的靈魂。之前的官宣中稱這套系統(tǒng)為“E-CVT”，但因?yàn)镋HS本身除了需要傳遞動力以外，還集成了兩臺電機(jī)和兩套電控系統(tǒng)，一肩扛起了發(fā)電和電動機(jī)輸出兩個重要工作，所以再以變速箱的稱呼命名，那肯定是不合適的。
關(guān)于這個EHS電混系統(tǒng)我簡單說幾個好理解的點(diǎn)，首先是高度集成化，為空間和車重做出了不錯的貢獻(xiàn)，認(rèn)可這點(diǎn)的前提是，它確實(shí)需要負(fù)擔(dān)很多工作，兩臺轉(zhuǎn)速能達(dá)到16000rpm的電機(jī)不僅要負(fù)責(zé)發(fā)電和動力輸出，還要負(fù)責(zé)動能回收、為發(fā)動機(jī)調(diào)速、控制駕駛模式等等。為了完成發(fā)動機(jī)的高效，EHS電混系統(tǒng)承擔(dān)了太多。
這套EHS電混系統(tǒng)的核心賣點(diǎn)不僅是“忙”，依據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)來看，它效率還高，傳動效率最高可達(dá)97.5%，不得不說，相當(dāng)極限。但是現(xiàn)在并不是質(zhì)疑數(shù)據(jù)的時候，因?yàn)橘|(zhì)疑的依據(jù)多數(shù)來自揣測。我唯一能說的是，官方解釋了我心中最大的疑惑，就是過熱問題。扁線電機(jī)、成型繞組技術(shù)、油冷技術(shù)的加入讓這一切變成可能。
既然集成了輸出電機(jī)，自然比亞迪也為EHS電混系統(tǒng)設(shè)定了不同版本，以供應(yīng)不同 車型使用，目前得到的信息是，將會有分別命名為EHS132、EHS145、EHS160的三款型號。
EHS132電混系統(tǒng)，峰值功率為132kW，峰值扭矩為316Nm，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到16000rpm，將搭載在“低純電續(xù)航版”的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上 。
EHS145電混系統(tǒng)，峰值功率為145kW，峰值扭矩為325Nm，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到16000rpm，將搭載在“高純電續(xù)航版”的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和“低純電續(xù)航版”的唐DM-i上 。
EHS160電混系統(tǒng)，峰值功率為160kW，峰值扭矩為325Nm，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到16000rpm，將搭載在“高純電續(xù)航版”的唐DM-i上 。
對于我一個工科生來說，看到全部自主開發(fā)生產(chǎn)的EHS電混系統(tǒng)能繞開各個大廠牌的技術(shù)還是很開心的，而這樣的做法也促成了高效率發(fā)動機(jī)和大功率電機(jī)的這一對絕配，前者可以單純高效，后者雖然忙的不亦樂乎，卻似乎能給“混合動力車型到底是混合了二者的缺點(diǎn)還是吸收了二者的優(yōu)勢？”這個問題以正面回復(fù)。
聊完了整個DM-i的大致架構(gòu)和工作原理，讓我們再回到車?yán)飦戆?。本次試駕到的宋PLUS DM-i車型，官方稱為長續(xù)航版，所搭載的動力總成為驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機(jī)以及EHS132電混系統(tǒng)，綜合最高輸出功率為213kW，綜合最高扭矩為451Nm，純電續(xù)航為51km，官方給出的虧電油耗為4.4L/100km，百公里加速為8.5秒。
無論你是否對數(shù)據(jù)敏感，是否能夠在這組數(shù)據(jù)下列出一堆可供比較的車型，如果你不考慮技術(shù)深度與運(yùn)行邏輯，那么單純數(shù)據(jù)的比較也就顯得過于“單純”。在傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)矩陣下，我們還需要關(guān)注的另一半是系統(tǒng)的運(yùn)作邏輯和各個部件的執(zhí)行力。不如從工作模式入手，我們接著往下聊。
宋PLUS DM-i和大多數(shù)混合動力產(chǎn)品保持一致，能實(shí)現(xiàn)EV模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式、發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，當(dāng)然了能量回收是肯定少不了的。
由于后續(xù)的油耗測試是在虧電狀態(tài)下進(jìn)行的，全程都是在HEV下進(jìn)行 ，但是我們可以通過中控屏幕看到車輛在適應(yīng)不同路況時各個工況的變化，所以在油耗測試的駕駛過程中其實(shí)這4種模式我也算都感受到了。
在展現(xiàn)能量流信息圖之前，我必須交代一下，目前我們看到的這套系統(tǒng)樣式雖然與比亞迪在售車型保持一致，但是未來一段時間，它將迎來一個小版本優(yōu)化，樣式上將會有所改變，我預(yù)估應(yīng)該會是在車輛正式上市的時候同步推出。
EV純電模式，由于我需要在加油前將電量消耗到25%，所以還是體驗(yàn)了一段純電的表現(xiàn)，總結(jié)來說是順暢、柔和，對電機(jī)驅(qū)動來說從來不缺乏剛猛，反而順暢和柔和卻是難能可貴的，這也是為什么有一部分人覺得電動車型開不慣的原因。
而實(shí)測中的HEV模式下，我也觀察到，即便是虧電狀態(tài)，絕大多數(shù)的工況下系統(tǒng)還是會選擇優(yōu)先純電輸出，這樣的底氣自然是來自于發(fā)電和動能回收的雙重高效上。
HEV并聯(lián)模式，這個模式下為發(fā)動機(jī)和電機(jī)共同驅(qū)動，主要是為了提速。本次的測試中除了超車和爬坡外，主要出現(xiàn)在高速巡航路段上，佛系油耗測試就是應(yīng)該在合適的場景使用合適的工況。8.5秒的百公里加速不算搶眼，但是得益于扭力大，所以超車也是不用心虛的。
HEV串聯(lián)模式，這其實(shí)就是我們今天主要使用的模式，采用的也是時下認(rèn)可度最高的增程式設(shè)定，由發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)帶動發(fā)電機(jī)，給輸出電機(jī)供電。當(dāng)然了電控系統(tǒng)并不會恒定在這個模式下不動，它的判斷依據(jù)主要來源于油門踏板，以及我們對電池SOC的設(shè)定，這才有的我們今天能將所有模式體驗(yàn)齊這回事。
發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式，雖然系統(tǒng)給發(fā)動機(jī)下了個死命令，就是只能在高效區(qū)活動，但如果這個時機(jī)到了，那么系統(tǒng)會毫不猶豫地關(guān)閉輸出電機(jī)，讓它離開自己的能耗短板-高速區(qū)間。
能量回收，這其實(shí)并不算是一種模式，但是真的可以感受到電控系統(tǒng)像是一個持家有道的巧婦那樣，積極地出現(xiàn)在任何模式下，回收一切富余能量。這并不是說在動能回收力度最大的設(shè)定下體感有多明顯，事實(shí)上如果你不踩剎車，能量回收力度不高于25kW，其實(shí)身體感知是不明顯的。
“執(zhí)行力堅(jiān)決”這樣的形容，一般情況下更常見于運(yùn)動車型，而今天我覺得它也和DM-i這套系統(tǒng)的高效很搭。每一個不同的工況應(yīng)該在什么時間出現(xiàn)，由哪個部件來執(zhí)行，安排的明明白白，并且不失時機(jī)介入，該退出時堅(jiān)決撤退。
不過基于宋PLUS DM-i還在試裝階段，同時體驗(yàn)的深入程度還不夠，這樣的描述似乎還是有些言之尚早。但僅就事論事的說，這種淺嘗即止的感受確實(shí)引發(fā)了我對于量產(chǎn)版深度試駕的濃厚興趣。
DM-i是怎么運(yùn)作的
顯然油耗測試是一個既嚴(yán)肅又枯燥的“試駕體驗(yàn)”，為了讓油耗最終的呈現(xiàn)能更加趨近于日常用車時的表現(xiàn)，我們不得不以最日常的方式，混入車流中，尋求最貼近大多數(shù)人用車場景的日常駕駛環(huán)境，以最平常心的方式往返于A、B點(diǎn)。
油耗問題不僅受到天氣、路面狀況、擁堵狀況等種種因素的影響，駕駛者腳下的習(xí)慣更是這些因素中最主要的部分。所以測試之所以會被我稱為“枯燥”，也是因?yàn)槲覀冊谟秃臏y試的時候，既不能急躁，又不能過于溫和。
而得出來的結(jié)果也只是僅供參考，畢竟參與到油耗測試的編輯老師，基本都是老司機(jī)，個人油耗水平大多都比較優(yōu)秀，而許多出于駕駛習(xí)慣的本能操作，也是很難掩飾的。
那么在公布此次的油耗測試成績之前，我先來說說測試過程，這有助于大家判斷，這個成績的參考價值有多高。
宋PLUS DM-i試裝車油耗測試是選擇在了比亞迪的總部深圳坪山舉行，雖然這個地方離市區(qū)有點(diǎn)距離，但是工廠密度比較大，同時近期的施工路段也比較多，路面狀況比較差，并且有較多大型車輛往來。還有一點(diǎn)是以丘陵地貌為主的深圳，道路高低起伏的頻次和坡度都不低，這也將成為能耗的主要敵人。
行駛路線由坪山的中石化加油站開始，開到市區(qū)再折返回到這個加油站，其中經(jīng)過的道路有較為擁堵的城市道路（低速路段）、突發(fā)狀況較多的城市快速路（變線、超車、急剎較多）、收費(fèi)高速路段（高速巡航），地圖上看到的往返總里程數(shù)為108km，往返里程數(shù)略有差異，感興趣朋友可以研究下我附上的地圖信息。
車內(nèi)儀表盤顯示的室外溫度為11°C，車內(nèi)空調(diào)設(shè)定為最高加熱模式32°C。大家不要看深圳雖然地處南方，但確實(shí)也具備將前來過冬的東北人凍回家的實(shí)力，加上海風(fēng)和濕度，體感溫度確實(shí)給人一種冷過東北的感覺。
車內(nèi)除了有兩名參與測試的媒體老師以外，還有一名負(fù)責(zé)全程為我們答疑解惑的比亞迪工程師，三個成年人加上攝影器材和一大箱子零食和水，雖然不能算滿載，但大多數(shù)人的用車場景中，這樣的裝載量已經(jīng)不算少了。
發(fā)車地點(diǎn)選在加油站肯定是有理由的，車輛統(tǒng)一在同一個油槍加滿油，至汽油溢出到油面可見的狀態(tài)，貼封條出發(fā)。最終測試結(jié)束后，所有車輛將回到這個加油站，繼續(xù)用同一個油槍再次加滿油，至汽油同樣溢出到油面可見的狀態(tài)。
測試結(jié)果將以加油機(jī)顯示加油量除以車輛儀表盤顯示行駛里程數(shù)，得出平均油耗。這里要說明的是，最終的行駛里程數(shù)會以出發(fā)時的總里程數(shù)與完成測試時的總里程數(shù)相減得出。圖示為加完油后車輛儀表面板的數(shù)據(jù)，可以看到整車行駛里程目前為2540km。
由于時間關(guān)系，測試內(nèi)容也僅限于將電池電量放到余下25%電量，同時SOC設(shè)定為最低的25%，這樣整車就處于發(fā)動機(jī)既不會積極給電池充電，也不太依賴電池能量的狀態(tài)，能源消耗主要以汽油為主，所以測試成績也就是俗稱的虧電油耗。
車輛駕駛模式選擇使用ECO模式，動能回收力度選擇最大。畢竟我們要測試的是這套DM-i系統(tǒng)在宋PLUS DM-i車型上最經(jīng)濟(jì)的狀態(tài)是什么樣子的，而不是這臺車最耗油的狀態(tài)是什么樣子的。
在出發(fā)之前我們將所有能清除的駕駛數(shù)據(jù)都清除了，以便我們回來后能清楚的看到車輛在本段行駛過程中的相關(guān)數(shù)據(jù)。
最終完成測試后，我和另一位來自新車評的老師共同完成了109km的行駛，實(shí)際加油后加油機(jī)顯示加注油料為4.45L（同樣加到油面溢出可見），所以油耗成績?yōu)椋?.08L/100km。這個成績雖然是當(dāng)天測試的最高油耗，但還是比官方公布的虧電油耗4.4L/100km還低了一些的。
其他人的測試成績大多維持在3.5L左右，最低的成績?yōu)?.76L，也是唯一一個跑進(jìn)3L的，當(dāng)然耗時也最長。至于參考性嘛，大家自己斟酌吧，而我個人在測試后的感覺是，官方公布的數(shù)據(jù)應(yīng)該還是能夠在覆蓋較多場景的前提下，比較貼近綜合油耗的實(shí)際數(shù)據(jù)。
給大家看下油耗測試后的車內(nèi)數(shù)據(jù) ，還是比較齊全的。平均時速44km/h，相對而言已經(jīng)算走的比較順暢了。行駛時長為2.5h，我們是第二個抵達(dá)終點(diǎn)的，這個時候離最后一位回來還有一個半小時。
在各個路段的行駛速度與油耗肯定是息息相關(guān)的，但在此我也不想細(xì)說各個路段的行駛速度控制啥的，因?yàn)槲掖_實(shí)沒咋控制，為了關(guān)注能量流的變化所以沒有過多留意，就是正常行駛，有經(jīng)驗(yàn)的朋友們看下平均時速和用時應(yīng)該就能知道個大概了。
為了防止大家在后期對數(shù)據(jù)上有疑問，這里我針對我自己找出來的兩個問題做個說明吧。大家應(yīng)該看到了，中控內(nèi)顯示本段行程的油耗為3.8L，而實(shí)際加油量為4.45L。
再來看儀表盤顯示的公式算出來的為3.6L/100km，與實(shí)際加油測算的4.08L/100km還有一定差距，這也是由于比亞迪有自己的一個算法來計算電和油的能耗，細(xì)心的您一定發(fā)現(xiàn)了電池的電量在實(shí)際行駛過程中被消耗了4%，由出發(fā)前的25%掉到了21%，但實(shí)際上在公式里是沒有顯示的。
針對這些問題，由于本次測試加油是加到了溢出的狀態(tài)，為了確保油面可見，但是油箱內(nèi)的感應(yīng)器上限事實(shí)上并沒有這么高，所以系統(tǒng)算出來的數(shù)據(jù)有所偏差也在預(yù)料之中。
另外如果要深究，那么是加油槍的問題，還是后臺算法的問題，我就都暫時無法確認(rèn)了。所以無論大家是否會有所疑慮，都建議大家大可不必過分糾結(jié)表顯油耗，何況本文一再提到的車輛為試裝階段，目前體驗(yàn)到的信息都只能算做參考。
其實(shí)就技術(shù)而言，大多數(shù)非專業(yè)人員是很難搞懂的，但技術(shù)又在某種程度上左右著大家對產(chǎn)品的選擇。所以本文耗費(fèi)了一個比較曲折的方式，在有著比較多限制的前提下，盡可能地來為大家說明，這套DM-i系統(tǒng)將為比亞迪未來的混合動力車型帶來一個什么樣的表現(xiàn)。包括并不限于我們今天體驗(yàn)到的宋PLUS DM-i。
就市場而言，如果汽油車的駕駛樂趣無可替代，如果純電車型的續(xù)航焦慮和充電便利性都是種困擾，那么顯然大多數(shù)人對混合動力車型的期待也許正是在其經(jīng)濟(jì)性上。而另一方在過往的許多年中，混合動力車型的核心技術(shù)都是被牢牢把住的，想繞過去肯定沒有那么簡單，但無論如何我們確實(shí)等到了這一天。
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