前幾天，比亞迪秦PLUS DM-i上市，這是一款插電式混合動力車型，也是第一款搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的車型，補貼后售價10.58-14.58萬，并且提供55KM和120KM純電續(xù)航2種版本。
其中，55KM版本采用8.32度電池包，120KM版本采用18.32度電池包，共計4款配置，55KM尊貴型10.58萬、55KM旗艦型11.98萬、120KM尊貴型12.98萬、120KM旗艦型14.58萬。
比亞迪的秦家族，原先有秦、秦Pro，現(xiàn)在又多了個秦PLUS，別看名字里帶了個“PLUS”，就以為這車的級別比其他兩臺車更高，實際上這臺車的長寬高分別為4765/1837/1495mm，軸距為2718mm，仔細一看數(shù)據(jù)就很容易發(fā)現(xiàn)，原來和秦Pro幾乎一樣，都是尺寸偏大的緊湊型車，或者說是A+級車。
再從定價上看，秦除了燃油版外只有純電版，而秦Pro有燃油版、純電版和DM插混版，其中插混的秦Pro DM補貼后售價13.69-19.49萬，說實話價格還是有點點勸退的，而如今秦PLUS DM-i定了一個10.58-14.58萬的售價，基本上將門檻拉低到了同級別合資燃油車的價格區(qū)間。
我們是不是可以猜測一下，比亞迪之所以出了秦PLUS DM-i這么一款插混車型，是希望在同一價位的基礎(chǔ)上，再通過插混的低油耗、長續(xù)航優(yōu)勢，順便也去競爭一下那些合資燃油車呢？
目前看來，秦PLUS DM-i在網(wǎng)上的風(fēng)評還算挺好，很多人看完價格直呼真香，把插混車賣到燃油車的價格，在這之前任何一個品牌都沒有這個勇氣。但是，這臺車難道真就十全十美嗎？
今天，我們就來好好扒一扒秦PLUS DM-i，比亞迪最新的DM-i系統(tǒng)相比之前的DM有什么區(qū)別？這車在配置上其實是有不合理地方的，為什么這么說？如果真要入手，55KM和120KM版本該如何選擇，尊貴型和旗艦型又該如何選擇？最關(guān)鍵的，買車送不送充電樁，有沒有優(yōu)惠，貸款政策怎么樣？
DM-i系統(tǒng)到底是個啥？
首先，我們來聊一聊，比亞迪這個DM-i系統(tǒng)到底是個啥？
簡單來說，DM-i系統(tǒng)其實脫胎于第一代DM系統(tǒng)（比亞迪F3 DM上面那套），之前比亞迪是用1.0L發(fā)動機+串列連接的兩個電動發(fā)電機的架構(gòu)，現(xiàn)在則升級成專門為DM-i系統(tǒng)研發(fā)的、熱效率超過43%的1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動機，然后再加上兩個功率提升超過200%的電動發(fā)電機，使得DM-i系統(tǒng)在裝車后的性能也可以得到保證。
換言之，DM-i的本質(zhì)是“電機為主，發(fā)動機為輔”，從設(shè)計開始就是圍繞著大功率驅(qū)動電機和大容量動力電池供能來轉(zhuǎn)，同時提升發(fā)動機的品質(zhì)，最后通過大功率電機、大容量高性能的動力電池和極高熱效率發(fā)動機的配合，促使DM-i系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)油耗低、平順性好、動力強這幾點需求。
這就好比我們?nèi)コ曰疱?，過去的火鍋店總是想圍繞著鍋底來做文章，有的給里面用上等的牛油和辣椒，有的則是用高湯來提鮮，甚至還有人直接往里面放山珍海味，現(xiàn)在這個叫比亞迪的老板換了一個思路，是不是可以從菜品和蘸料上入手，把菜品的品質(zhì)提升起來，蘸料的味道也做好，這樣我的鍋底就可以配合這些菜品和蘸料來弄，反而味道會更好。
其次，我們來聊一聊，比亞迪這套DM-i系統(tǒng)的核心，也就是EHS電混系統(tǒng)。
關(guān)于比亞迪這套EHS電混系統(tǒng)，網(wǎng)上其實已經(jīng)有很多解析的文章和視頻了，主要核心點其實就是比亞迪的扁線電機扭矩更高、恒功率區(qū)間更廣，從而使得加速性能更好、后備功率更充足，保證了車輛的性能；扁線電機的高效區(qū)間范圍覆蓋更大，所以油耗更低；直噴式轉(zhuǎn)子油冷技術(shù)很強，變速箱油進入轉(zhuǎn)子之后從正反兩面甩出，直接給扁線繞組進行降溫，提升極端工況下的可靠性，延長電機的壽命；自主研發(fā)的IGBT芯片能提供98.5%的電控效率，能把每一度電都物盡其用。
除此之外，就是這套EHS電混系統(tǒng)屬于“串并聯(lián)架構(gòu)的雙電機結(jié)構(gòu)”，并且比亞迪根據(jù)驅(qū)動電機的功率，把這套系統(tǒng)分成了“EHS132”、“EHS145”和“EHS160”三款，從而適配A級到C級的全部車型，其中“EHS132”和“EHS145”采用的是驍云1.5L發(fā)動機，“EHS160”采用的是驍云1.5T發(fā)動機。
但是，很多人都會忽略幾個地方，而這才是比亞迪這套EHS電混系統(tǒng)的精髓之處。
第一，比亞迪給這套混動系統(tǒng)做了兩個油泵，其中發(fā)電機的油泵是連接到濕式離合器的輸入端的小齒圈上的，差速器的油泵是直接連接在差速器的齒輪上，只要車子在開就能泵油進行冷卻，從而提升車輛的穩(wěn)定性。
第二，比亞迪通過自己的設(shè)計，讓發(fā)動機的動力通過套軸輸出到濕式離合器的對面，而靠近發(fā)動機的一側(cè)反而是從動的，為什么要這樣設(shè)計，因為發(fā)電機和驅(qū)動電機的功率不同，驅(qū)動電機要更厚一點，比亞迪為了節(jié)省變速箱的空間，把油泵的驅(qū)動齒輪塞到了發(fā)電機和離合器之間的縫隙里，這樣就可以充分利用這部分空間，而且不影響其他齒輪的擺放。
第三，相比之前第一代DM系統(tǒng)（比亞迪F3 DM上面那套）的串聯(lián)式結(jié)構(gòu)，EHS電混系統(tǒng)的體積減小了30%，重量也降低了30%，換言之，比亞迪的工程師們通過自己的精打細算，使得DM-i系統(tǒng)的能耗降到了驚人的地步，不得不感嘆，比亞迪的工程師們確實有兩把刷子。
除了這套EHS混動系統(tǒng)之外，比亞迪DM-i系統(tǒng)還有兩個關(guān)鍵點，就是“驍龍發(fā)動機”和“刀片電池”。
關(guān)于驍龍發(fā)動機的具體參數(shù)、構(gòu)造、生產(chǎn)制造工藝等等信息，確實有些枯燥無味，主要的關(guān)鍵詞就是“15.5:1的超高壓縮比”、“阿特金森循環(huán)”、“冷卻EGR（冷卻廢氣再循環(huán)）”、“分體冷卻”、“超低摩擦”、“無輪系設(shè)計”這幾個，而我們在日常使用時候的感受，其實主要就是動力還行，油耗也不高。
我們主要聊一聊這個“刀片電池”。
這個刀片電池雖然名字和之前的一樣，但實際上是專門針對混動平臺進行修改過后的產(chǎn)品，這套刀片電池通過內(nèi)部串聯(lián)電芯的設(shè)計，在一節(jié)刀片電池內(nèi)串聯(lián)了6節(jié)軟包卷繞式電芯，使得比亞迪可以針對舊款生產(chǎn)設(shè)備進行快速改造，滿足DM-i混動車型的生產(chǎn)需要，同時，單節(jié)20V的設(shè)計，也使得低電池容量的混動電池包，可以有足夠的電壓來保證驅(qū)動效率。
當然，刀片電池的本質(zhì)還是磷酸鐵鋰電池，雖然穩(wěn)定性很好，但是在低溫環(huán)境下的耐用性一直以來都是問題，比亞迪給出的解決方案是“脈沖自加熱”和“冷媒直冷”，這兩個技術(shù)確實有點意思。
依照比亞迪的說法，脈沖自加熱是讓電池控制器來控制電池在短時間內(nèi)大功率充放電，從而讓電池內(nèi)部發(fā)熱，以此來達到加熱電池的效果，因為是自體加熱，加熱均勻性更好，而且發(fā)出的熱量全部用于提高電池溫度，比傳統(tǒng)的先加熱冷卻液再加熱電池包的方式，加熱效率能提升10%以上，同時也滿足高安全的要求。
而冷媒直冷技術(shù)其實作用有點像冰箱，冷媒直接通入位于電池包上層的冷卻板，然后冷卻板直接冷卻電芯，而之前我們常見的水冷系統(tǒng)，則是以液體作為傳熱介質(zhì)，配以冷卻液泵和熱交換器的冷卻方式，換言之這樣的冷卻方式“沒有中間商賺差價”，使得冷卻系統(tǒng)的換熱效率和換熱能力更高。
當然，現(xiàn)在這些都還只是賬面的數(shù)據(jù)，作為消費者我們其實更關(guān)心的，還是這套電池組在實際低溫環(huán)境里的工作情況，只是目前上市的時間擺在這兒，想要知道具體表現(xiàn)，起碼還得等到今年的冬天才能初見分曉。
最后，我們來聊一聊，比亞迪為什么要做這套DM-i系統(tǒng)？
我覺得主要原因有幾點：
第一，在2020年的時候，比亞迪全年的銷量只有42萬輛，這個銷量數(shù)據(jù)第一眼看上去感覺還不錯，但是相比于比亞迪在2018年52.07萬輛和2019年46.14萬輛的數(shù)據(jù)，實際上在近3年的時間里，比亞迪的銷量持續(xù)走低。
所以，面臨這樣的銷售數(shù)據(jù)，加上國家對于新能源的補貼持續(xù)降低，比亞迪的股價又被不斷抬高到現(xiàn)在這樣的水平，導(dǎo)致比亞迪必須推出新的產(chǎn)品和技術(shù)，來維持股價和保證市值，以防企業(yè)出現(xiàn)財務(wù)危機。
第二，之前無論是“DM-p系統(tǒng)”還是“542戰(zhàn)略”，這兩者其實本質(zhì)上都是偏向于動力性，不是很符合所謂的節(jié)能減排的宗旨，而且對于家庭用車而言，之前的混動系統(tǒng)確實有些動力過剩，雖然比亞迪能夠靠“DM-p系統(tǒng)”和“542戰(zhàn)略”收貨一票擁簇，但是過去的DM系統(tǒng)依舊存在換擋頓挫、部件布置不合理、成本較高等問題，所以，比亞迪也需要一款真正的、主打燃油經(jīng)濟性、節(jié)能環(huán)保的車型，而這就促使了DM-i系統(tǒng)的誕生。
第三，目前整個汽車市場的行業(yè)趨勢擺在這里，插電混動系統(tǒng)的根本是提升實用性，所以首要目標就是提升續(xù)航里程，其次就是要努力降低虧電狀態(tài)下的油耗，當然，比亞迪成功的做到了，而且做的很好。
歸根結(jié)底來說，比亞迪這次弄的DM-i系統(tǒng)從技術(shù)上來說是沒毛病的，而且是領(lǐng)先世界的水平，可以很自信的把所謂的“兩田混動”踩在腳下，即便是把奔馳最新的那套M254發(fā)動機+48V ISG電機擺到比亞迪面前，比亞迪也可以冷笑一聲：哼，奔馳也不過如此。
秦PLUS DM-i有什么缺點？
當然，這次的比亞迪秦PLUS DM-i并不是一臺完美的車，我們雖然能看到這臺車在動力系統(tǒng)上的優(yōu)勢和領(lǐng)先性，也能看到DM-i系統(tǒng)的牛X之處……但是，這臺車在我看來，其實還是有一些小問題的。
第一，諸如特斯拉、蔚來、小鵬等其他新能源品牌，消費者可以在訂車后通過APP實時了解車輛的情況，比如什么時候出庫，什么時候在路上，什么時候可以提車……可比亞迪這次依然還是走傳統(tǒng)渠道，由線下經(jīng)銷商向廠家進貨，然后進行車輛銷售，雖然這樣做可以保護自家經(jīng)銷商的利益，但是從新能源車的角度上來看，這樣的做法確實有點“舊”了。
第二，在金融政策方面，比亞迪耍了一點小聰明，最終在市場端執(zhí)行的金融政策，并不是宣傳當中的完全免息，而是只提供最高2500塊的免息額度，也就是說，如果想做到無息貸款，就必須選擇固定的首付比例和相應(yīng)的貸款期數(shù)，才能做到完全免息，比如選擇免息貸款2年，那么最多就只能貸31944塊錢……簡單來說，如果你想貸款年限拉長，那么貸款金額就變少，要想貸款金額增多，那么貸款周期就得短，反正不管怎么算，免息額度也就2500塊錢。
第三，比亞迪秦PLUS DM-i這款車是溜背造型，而且底盤的電池也占用了一定的空間，所以后排的頭部空間會顯得不是很寬敞，同時中控的儀表盤集成到了一塊屏幕上，其實本來這種設(shè)計只能說見仁見智，審美本身就是一個很主觀的東西，只是這塊屏幕的質(zhì)感確實有些廉價，可能比亞迪有省成本的考慮，但是與其為了營造科技感去弄一個這塊屏幕，還不如老老實實用機械儀表盤。
第四，這也是最為關(guān)鍵的一點，秦PLUS DM-i這臺車雖然全系都能免購置稅，所以落地價會比同級別的燃油車或者其他混動車要低不少，但實際翻閱完配置單之后，我發(fā)現(xiàn)目前所發(fā)布的車輛配置，其實非常的不合理。
首先，最低配的版本入門價只要10.58萬，我們一般把這種車型稱為“價格錨點”。
簡單來說，這就好比我們出去住酒店，發(fā)現(xiàn)一家酒店推出了300元/天的標準房，可能在衡量之后我會覺得有點貴，但與此同時，我發(fā)現(xiàn)這家酒店再往上還有500元/天和800元/天的房間，跟這個300/元的房間，主要差別就是房間內(nèi)的設(shè)施不太一樣，比如床大一點或者裝修的好一點，那這時候我就會覺得這300/元的房間也能接受，而這就是價格錨點中的原理之一，通過設(shè)置對比價格和產(chǎn)品，來影響消費者對某一款產(chǎn)品最初價格的評估。
但是，比亞迪秦PLUS DM-i最低配的車型作為價格錨點，它在給配置的時候，其實并不算是真正意義上的丐中丐版，而正是因為這個最低配版本不夠丐，所以反而讓我有一種次低配不是很劃算的感覺。
因為11.98萬元次低配車型，相比于最低配只是多出了一個天窗、胎壓報警換成了胎壓監(jiān)測、行車電腦屏幕變成彩色的、多了個全液晶儀表盤、多了前排無線充電、多了主駕電動調(diào)節(jié)、多了一套語音識別控制系統(tǒng)、喇叭從最低配的4個變成6個、多了全車的車窗一鍵升降、外后視鏡多了電動折疊和鎖車自動折疊、多了一個副駕駛的化妝鏡、多了一個后排中央扶手、多了后排出風(fēng)口和溫度分區(qū)控制、多了一個旋轉(zhuǎn)屏……而且別忘了，雖然這個版本的輪轂從16寸變成了17寸，但是胎寬反而從225變成了215，我就搞不懂比亞迪怎么想的，配置更高的車型，為啥輪胎寬度還變窄了呢……所以仔細琢磨琢磨，這些東西讓你多花1.4萬元去買，你愿意嗎？
再往上看，就來到了12.98萬的版本，這個版本其實也是一個錨點車型，因為這臺車的純電續(xù)航從55公里變成了120公里，電動機的功率也提升了一些，所以它的作用讓我感覺就是突出頂配的性價比，同時告訴你這個多出的65公里續(xù)航，你需要多花多少錢。
因為這個12.98萬的版本，配置其實和10.58萬的最低配差不多，多出來的無非就是一套17寸圈胎、一個電動天窗、彩色行車電腦、全液晶儀表盤、后排中央扶手、后排杯架、后排出風(fēng)口、溫度分區(qū)控制，以及中控那個能轉(zhuǎn)的大屏。
但是你會發(fā)現(xiàn)，相比于11.98萬元的次低配，這個12.98萬的次頂配車型，反而少了很多功能性配置，比如前排手機無線充電、主駕電動調(diào)節(jié)、語音識別控制系統(tǒng)、喇叭也變成了4個、全車一鍵升降車窗變成只有主駕駛一鍵升降……也就是說我在次低配的基礎(chǔ)上多花了1萬塊錢的基礎(chǔ)上，反而少了一堆功能性配置，換來的只是多出65公里的純電續(xù)航。
而到了14.58萬元的頂配車型，比亞迪所有的功能性配置和主被動安全配置都給配齊了，假如你想要那些配置，那就得直接買頂配，以至于讓我有一種“夢回法系車，頂配之下都是丐版”的感覺。
或許比亞迪是為了追求更低的準入門檻，但給出的配置階梯確實有點不合理，再不行開放選裝也好啊，只能說希望比亞迪之后能調(diào)整一下配置。
秦PLUS DM-i的競爭對手們
那么，秦PLUS DM-i在市場上有哪些競爭對手，相比之下這臺車的勝算又有多少呢？
我先提煉了幾個關(guān)于秦PLUS DM-i的關(guān)鍵詞：10-15萬價位，緊湊型轎車，插電式混合動力……放眼市面上的在售車輛，似乎并不能找到與之類似的車型，所以秦PLUS DM-i并沒有非常直接的競爭對手，畢竟光是憑借價格這一點，就和同級別那些動輒裸車奔著15萬去的輕混車型，以及補貼免稅后依然近20萬落地的插混車型，拉開整整一個身位了。
實際上，在秦PLUS DM-i的價格區(qū)間，最多人選擇的其實還是合資燃油車：軒逸、卡羅拉、朗逸……但由于秦PLUS DM-i這樣的插混車享受新能源政策，免購置稅之后的落地價可能會比上面這些車還要便宜。
秦PLUS DM-i對比合資燃油車我們不去多說，我相信大多數(shù)人依然會選擇后者，一是不用考慮充電的問題，畢竟很多人沒有這樣的條件；二是日產(chǎn)、豐田、大眾這樣品牌在主流消費者眼里更加“務(wù)實”，后期出手的保值率也會更高。
當然，秦PLUS DM-i有幾個“間接”的對手，就是卡羅拉雙擎（13.58-15.98萬）、雷凌雙擎（13.38-15.28萬）和凌派銳·混動（13.98-16.98萬），這些都是屬于輕混類別的車型。
這類車型相比秦PLUS DM-i，優(yōu)勢是根本不用擔(dān)心充電和充電樁的事情，只需像燃油車一樣正常加油就可以發(fā)揮混動系統(tǒng)的全部實力，相當于“開袋即食”，不像插混一樣需要“烹調(diào)”（充電）一下味道才會更香，同時也能實現(xiàn)遠低于燃油車的油耗，雖然在續(xù)航上不像充滿電的插混車那么夸張；再者，豐田和本田的輕混技術(shù)已經(jīng)非常成熟，投放市場的時間也比DM-i系統(tǒng)要久，在品牌和時間的認知度上，或許也會有一定優(yōu)勢。
而秦PLUS DM-i的優(yōu)勢在于，在有充電條件并且頻繁充電的前提下，可以實現(xiàn)超低油耗與超高續(xù)航（官方給出的最高數(shù)據(jù)是超過1000公里），并且可以隨便上新能源綠牌，在限行城市的限制更少（根據(jù)地區(qū)政策而定）。
最重要的是，市面上那些輕混車型需要交購置稅，尤其是定價更高的卡羅拉和雷凌雙擎，實際落地價格甚至夠你選擇一些優(yōu)惠巨大的中型車了，比如雪佛蘭邁銳寶XL和別克君威的中低配，而秦PLUS DM-i作為插混車型免稅，基本上在售價基礎(chǔ)上再交個保險錢就可以開回家了，再加上10.58萬的起售價，聽起來還是挺香的。
最后，秦PLUS DM-i在最佳狀態(tài)下可以做到7.3-7.9秒的破百加速，雖然不像搭載DM-p系統(tǒng)的秦Pro那樣跑到5.9秒，但也比接近9秒的凌派銳·混動，以及11秒開外的卡羅拉和雷凌雙擎快多了。
但是，秦PLUS DM-i的缺點也很明顯。
首先，之前提到的充電問題，秦PLUS DM-i看起來很美的數(shù)據(jù)，基本上都是在滿電的最佳狀態(tài)下測出來的，如果自己懶得經(jīng)常充電甚至家里壓根裝不了充電樁，那么實際的使用體驗，相比那些賬面上的數(shù)據(jù)，多少會讓你有落差感。
再者，就是技術(shù)上的不確定性，新系統(tǒng)究竟怎么樣還需要時間檢驗。同時，秦PLUS DM-i由于從B柱之后開始溜背，所以車身線條會侵占一部分后排頭部空間，“凹造型”是有代價的，品牌的接受度肯定也不如豐田和本田。
其實，合資品牌在同級別中也不是沒有這樣的插混車型，卡羅拉和雷凌都有雙擎E+（補貼后18.98-21.28萬、19.38-20.88萬），別克也出了一款微藍6插電混動（補貼后15.98-17.98萬），先不說它們的有什么技術(shù)優(yōu)勢或者優(yōu)惠到底有多大，光是高高在上的價格就足以將人嚇跑，不過豐田的兩款雙擎E+目前在廣東就像燒鵝一樣火爆，雖然價格不低，但市場接受度確實不錯，就是不知道秦PLUS DM-i在廣東能不能憑借更低的價格，像腸粉一樣深入人心。
想買秦PLUS DM-i需要注意什么
最后，聊幾個大家非常關(guān)心的問題，那就是在市場銷售端的情況，我在第一時間聯(lián)系了熟悉的比亞迪銷售小哥，了解了一下這車的銷售情況：
首先，關(guān)于很多人都在意的充電樁問題，55KM版本是不送的，但是廠家推出了優(yōu)惠活動，現(xiàn)在2000元就可以買到3.3千瓦充電樁并且提供上門安裝服務(wù)，而120KM版本則是除上海以外，在全國范圍內(nèi)都是送充電樁的，如果車主目前不具備安裝充電樁的條件，那么這個機會可以給你保留2年。
其次，秦PLUS DM-i暫時沒有優(yōu)惠，但是會有一些贈送，并且現(xiàn)在訂車，可能需要1-2月才能提車。
根據(jù)銷售小哥的反饋，11.98萬的55KM旗艦型是目前最好賣的，以白色和灰色為主，畢竟55KM版本的價格擺在這里，但更深層次的原因是因為10.58萬的55KM尊貴型和12.98萬的120KM尊貴型，目前都沒有量產(chǎn)，未來應(yīng)該會有一部分人選擇這兩款配置，前者有著更低的門檻，提供給預(yù)算不充裕但又希望用上插混的人，后者則是120KM純電續(xù)航的低配，注重續(xù)航同時不在意配置的人也會去考慮。
最后，就是貸款政策。
我這里附上一張銷售小哥給的表格，非常的直觀，但是真的等你到店里去談，還真不一定能談到這張表格里的最佳方案。
銷售小哥說他們也沒想到廠家這次的定價會這么低，所以實際政策相比表格會有所縮水，具體就看你的談價功底了。
總的來說，比亞迪這次的DM-i技術(shù)確實很厲害，應(yīng)該說是達到了領(lǐng)先世界的技術(shù)水平，比那些打著新能源的幌子，沒有任何核心技術(shù)，就是鉆政策漏洞的某些新能源品牌要好太多了，這一點非常值得肯定和吹一吹，但是對于我們這種普通消費者而言，在買DM-i系列車型的時候要想明白幾個問題。
第一，車輛在每次保養(yǎng)的時候，都會多出一個電機養(yǎng)護，所以保養(yǎng)的總價會比之前比亞迪的燃油車貴出一百多塊錢，而且保養(yǎng)周期比較繞，首保統(tǒng)一都是免費的，但官方給出的保養(yǎng)建議是，如果純電行駛，建議3個月或5000公里保養(yǎng)，如果混動行駛，則是6個月或3500公里，之后如果依然是純電行駛，建議是6個月或12000公里保養(yǎng)一次，混動則是6個月或7500公里保養(yǎng)一次……所以在使用的過程中，就容易讓人疑惑，假如我一段時間混動行駛，一段時間純電行駛，那我應(yīng)該多久去保養(yǎng)呢？
第二，秦PLUS DM-i整車質(zhì)保6年15萬公里，但僅限首任個人車主（非營運）的電池、電機、電控享受終身質(zhì)保，但是非首任車主就享受不了，所以有可能二手車的折價比較大。
第三，雖然目前秦PLUS DM-i收到的訂單很多，但是車子的主銷配置確實有些，跟卡羅拉/雷凌等車都沒能明顯拉開差距，甚至有的配置比他們還低一點，如果后期能追加選裝，或者改款上市的時候來個“增配不加價”，那應(yīng)該還是可以占據(jù)不小的市場份額，但是按現(xiàn)在的配置，想要持續(xù)火爆還是有點難度。
在我看來，如果你真的想買秦PLUS DM-i，我建議還是先持幣觀望一段時間，反正現(xiàn)在下單也要排很久的隊，不如等一等市場反饋，以及車輛在冬天的實際表現(xiàn)，到時候再做決定，說不定到時候還能有一些優(yōu)惠呢。
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