一
7月17日晚上十點(diǎn)，我從北京飛到杭州。
剛出杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)的出發(fā)層，發(fā)現(xiàn)門口有一大排的出租汽車停在門口招呼乘客：走不走？但是包括我在內(nèi)的很多乘客卻對(duì)這種招攬方式不屑一顧，只是時(shí)不時(shí)盯著手機(jī)屏幕并時(shí)不時(shí)接聽電話。如果仔細(xì)觀察，這些盯著自己手機(jī)屏幕的旅客十有八九是在和自己預(yù)定的網(wǎng)約車手機(jī)通電話，比如我就是通過(guò)手機(jī)里的App來(lái)確定司機(jī)的具體位置。
為什么這些人不愿乘坐這些停在門口的出租車，非要通過(guò)App叫車？甚至還寧愿等上十來(lái)分鐘？這是我當(dāng)時(shí)在面對(duì)這一景象時(shí)候的第一個(gè)反應(yīng)。要知道在機(jī)場(chǎng)這些打車難的地方，以前能有個(gè)車就謝天謝地了，現(xiàn)在居然還無(wú)視那些空車，變化還真是巨大。
以我自己為例，原因大致是以下幾點(diǎn)。第一，便利。很多人到異地出差，對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄇ闆r不大了解，于是通過(guò)網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)選擇包括接送機(jī)在內(nèi)的出行服務(wù)。只需要在App上輸入航班信息，飛機(jī)到達(dá)后就會(huì)有司機(jī)和乘客聯(lián)系相關(guān)信息，甚至有些網(wǎng)約車在不少城市的機(jī)場(chǎng)還會(huì)有引導(dǎo)員來(lái)迎接乘客。這就避免了不少乘客在機(jī)場(chǎng)里和司機(jī)捉迷藏的尷尬，我記得有次在北京的T3航站樓和司機(jī)之間聯(lián)系了近半小時(shí)還不知道相互位置。如果當(dāng)時(shí)有個(gè)引導(dǎo)員，那么這個(gè)問(wèn)題就可以迎刃而解了。
第二，服務(wù)。如果是在機(jī)場(chǎng)乘坐巡游出租車，相信不少旅客都曾經(jīng)遇到過(guò)這樣尷尬的事，當(dāng)你進(jìn)入出租車報(bào)出目的地后，如果距離較近，立馬會(huì)遭遇到司機(jī)的抱怨：路程太短了！我辛辛苦苦在這里等了三個(gè)小時(shí)，一個(gè)上午都白等了……接下來(lái)司機(jī)就會(huì)向你暗示些什么。比如在上海浦東機(jī)場(chǎng)的出租車司機(jī)眼里，乘客的目的地只有兩個(gè)：浦西和川沙，如果目的地在浦東張江、聯(lián)洋等地，司機(jī)就會(huì)逼著乘客向運(yùn)管說(shuō)明自己是住川沙的，因?yàn)樗緳C(jī)可以在這單生意做完以后，趕回浦東機(jī)場(chǎng)，不用排隊(duì)再拉一單。
但是網(wǎng)約車不會(huì)有這樣的尷尬——很多平臺(tái)都說(shuō)明了“等候免費(fèi)”，有時(shí)甚至還會(huì)有額外驚喜。幾天前我預(yù)約了從北京民族飯店到首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的專車，司機(jī)在我上車后的第一句話竟然是：“先生，您把證件都帶全了吧？”我聽到這話，很是驚訝，因?yàn)橐郧俺鲎廛囁緳C(jī)從來(lái)沒(méi)有這么提醒過(guò)我。之所以會(huì)有這樣的提示，司機(jī)說(shuō)是因?yàn)橐郧坝龅竭^(guò)這樣的客戶，所以他現(xiàn)在見(jiàn)到去機(jī)場(chǎng)的客戶，都會(huì)來(lái)一句這種提醒。為什么這個(gè)司機(jī)會(huì)對(duì)服務(wù)如此上心？據(jù)我的猜測(cè)，一個(gè)很重要的原因可能是因?yàn)槠脚_(tái)上會(huì)有用戶評(píng)價(jià)，而這個(gè)用戶評(píng)價(jià)會(huì)影響其接單以及獎(jiǎng)勵(lì)等。換句話說(shuō)，用戶反饋使得司機(jī)有激勵(lì)提高服務(wù)水準(zhǔn)。
二
正因如此，網(wǎng)約車在短短幾年內(nèi)席卷全國(guó)，深受用戶喜愛(ài)。但非常遺憾的是，這么一種深受用戶喜愛(ài)的服務(wù)，卻在2年前網(wǎng)約車新規(guī)出臺(tái)后受到不恰當(dāng)?shù)谋O(jiān)管，最終居然導(dǎo)致“打車難”這種一度消失的現(xiàn)象在很多城市重現(xiàn)。比如最近多家媒體報(bào)道北京南站的打車難：“站外‘黑車’橫行堵塞交通；正規(guī)出租車變身‘黑車’，25公里路程叫價(jià)300元。”“為了躲避電子監(jiān)控，這些黑車和出租車的前車牌大多用光盤、報(bào)紙、畫報(bào)等遮擋?。淮蠖鄶?shù)車輛都掀開后備箱，后車牌也看不到?！?/p>
為什么北京南站的出租車會(huì)變身“黑車”？原因就在于供不應(yīng)求，這里的供不應(yīng)求有兩個(gè)含義：一是在夜晚地鐵四號(hào)線和十四號(hào)線停運(yùn)以后，出行的需求急劇上升，因此出租車就挑肥揀瘦甚至轉(zhuǎn)身變成“黑車”。問(wèn)題是，為什么以前北京南站沒(méi)有出現(xiàn)這種情況？這就是第二個(gè)原因，北京市自7月1日起施行《北京市查處非法客運(yùn)若干規(guī)定》——這個(gè)被稱之為是史上最嚴(yán)的規(guī)定，使得網(wǎng)約車的供給數(shù)量大幅度減少。眾所周知，兩年前的北京網(wǎng)約車實(shí)施細(xì)則對(duì)從事網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)設(shè)置了諸如“京人京車”等極為苛刻且備受爭(zhēng)議的要件，使得合規(guī)的網(wǎng)約車數(shù)量一直處于短缺狀態(tài)。
在多重因素作用下，北京南站出現(xiàn)了“打車難”。事實(shí)上，這個(gè)現(xiàn)象不只是在北京南站一地存在，所有對(duì)網(wǎng)約車設(shè)置苛刻要求的城市幾乎都存在這種現(xiàn)象，只不過(guò)北京南站表現(xiàn)的格外突出而已。針對(duì)這一現(xiàn)象，交通主管部門又是如何看待？7月26日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人吳春耕在新聞發(fā)布會(huì)中針對(duì)北京、青島等地出現(xiàn)的“打車難”現(xiàn)象是網(wǎng)約車合規(guī)化改革中的陣痛，但不能縱容非法經(jīng)營(yíng)來(lái)緩解打車難，而是要多措并舉，合力解決。
姑且不論“多措并舉、合理解決”能否緩解打車難問(wèn)題——在我看來(lái)是無(wú)解的，吳春耕的表態(tài)至少表明了一個(gè)問(wèn)題，目前的網(wǎng)約車合規(guī)化改革是導(dǎo)致“打車難“的一個(gè)重要因素。因?yàn)榫W(wǎng)約車的興起，短短一年左右時(shí)間，“打車難”這個(gè)多年不治的頑疾在很多城市一度絕跡，但是網(wǎng)約車新規(guī)實(shí)施后，這個(gè)現(xiàn)象就在多個(gè)城市出現(xiàn)，而且往往是標(biāo)準(zhǔn)越高的城市這個(gè)問(wèn)題就越發(fā)嚴(yán)重。為此，我們有必要反思：網(wǎng)約車合規(guī)的目的是什么？難道就是為了通過(guò)減少供給制造“打車難”？換句話說(shuō)，如果按照現(xiàn)在的思路，目前僅在北京、青島等城市出現(xiàn)的“打車難”將會(huì)蔓延至全國(guó)，“陣痛”會(huì)變成“長(zhǎng)痛”。
三
如何解決城市的出行難問(wèn)題？從過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，增加供給是一條有效的路徑。交通運(yùn)輸管理部門提供的方案是公交優(yōu)先，就像吳春耕在新聞發(fā)布會(huì)上說(shuō)的“呼吁各個(gè)地方加大公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實(shí)施，加快構(gòu)建滿足群眾出行的公交體系”。事實(shí)上，這幾年來(lái)各地方政府確實(shí)在加大對(duì)公共交通的投入，但是一個(gè)非常奇怪的現(xiàn)象是，隨著公共交通投入的規(guī)模越大，出行的不方便程度卻是越來(lái)越高。以北京為例，2011年4月6日，北京首次宣布了17個(gè)車站限流時(shí)間，以方便乘客乘車。但是在7年之后的2018年，北京地鐵限流的車站達(dá)到了北京地鐵路網(wǎng)常態(tài)化限流車站達(dá)96座。要知道在這2010年底，北京的軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為336公里，而在2017年底軌道運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到了608公里。越多的軌道交通導(dǎo)致了越多的限流車站，這在某種上意味著大力投入建設(shè)的公共交通體系并未解決出行難問(wèn)題，甚至在某種程度上是更嚴(yán)重了。
其實(shí)，增加交通供給并不是只有大力建設(shè)增量的軌道交通，龐大的存量私家車也是可以利用的資源?！?017北京市交通發(fā)展年度報(bào)告》的數(shù)據(jù)顯示，2016年底北京私人小微型客車保有量為436.1萬(wàn)輛，而在中心城區(qū)小汽車的出行人次為575萬(wàn)人次，這意味著平均每輛車每天只運(yùn)送1.32人次；假如每輛車的運(yùn)送人次能達(dá)到2人次，那么小汽車出行人次就可以達(dá)到872.2萬(wàn)人次，而在2016年軌道交通和公共交通的出行人次分別是481萬(wàn)人次和396萬(wàn)人次，這個(gè)數(shù)量相當(dāng)于公交和軌道交通兩者出行人次之和。
當(dāng)然，我這個(gè)方法非常粗糙，因?yàn)椴⒉皇撬型ㄟ^(guò)小汽車出行的人都是乘坐私人小汽車，因?yàn)檫€有一些公車；也并不是所有的小汽車都是在北京中心城區(qū)內(nèi)通行；同時(shí)尾號(hào)限行制度的存在，也使得工作日有近 20%的車輛不能上路……但是即便如此，每輛車每天1.32人次的數(shù)字說(shuō)明了目前小汽車的使用率是挺低的，同時(shí)這里存在著提升的空間，而且可以在不需要增加投入的前提下達(dá)到運(yùn)送人次的目的。
很多專家一直呼吁政府提高大容量集約化的公共交通作為通勤高峰的主導(dǎo)出行模式，但是從北京地鐵近幾年不斷增多的限流車站來(lái)看，這種模式并非是解決出行難的良方。同時(shí)，依照通勤高峰標(biāo)準(zhǔn)建立的大容量公共交通在非高峰時(shí)期又會(huì)導(dǎo)致大量浪費(fèi)，而這也是每年公共交通補(bǔ)貼一直居高不下的原因之一——北京在2017年對(duì)公共交通的財(cái)政補(bǔ)貼達(dá)到237.9億。事實(shí)上，在2016年網(wǎng)約車新規(guī)未出臺(tái)之前，北京的打車難和打車貴幾乎已經(jīng)被解決了，而交通擁堵也并未隨著網(wǎng)約車的增加而顯得更加嚴(yán)重。由此可以說(shuō)明，只要降低網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻，那么不依賴于財(cái)政補(bǔ)貼的網(wǎng)約車完全能為緩解出行難發(fā)揮重要作用。
四
最后再來(lái)說(shuō)件意外發(fā)現(xiàn)。我在查找北京財(cái)政對(duì)公共交通的補(bǔ)貼時(shí)，居然看到了“出租車補(bǔ)貼”這一明細(xì)，北京市財(cái)政在2017居然對(duì)出租車提供超過(guò)2億元的補(bǔ)貼，而2018年的預(yù)算案中對(duì)出租車的財(cái)政補(bǔ)貼則是超過(guò)8.7億元。于是問(wèn)題來(lái)了，為什么一個(gè)服務(wù)差飽受用戶批評(píng)的行業(yè)獲得了財(cái)政補(bǔ)貼，而那個(gè)深受用戶歡迎的網(wǎng)約車卻被圍追堵截？或許，這是網(wǎng)約車立法兩周年之際交通主管部門最需要回答的一個(gè)問(wèn)題。
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