160年前的南北對戰(zhàn)，是美國歷史上最大最顯性的撕裂，一直影響到現(xiàn)在的社會、經(jīng)濟和心理。雖然有一方最后簽了投降書，但畢竟兩敗俱傷。如果一定要確定個贏家的話，那么，鐵路可以算一個。
01
一天的行軍路，火車只需一小時
查不同版本的戰(zhàn)前南北力量對比圖表，都可以看到鐵路這一項。戰(zhàn)前美國鐵路總里程4.8萬公里，其中北方3.4萬公里，南方1.4萬公里，比例上七三分。看上去北方占盡優(yōu)勢，最后也是北方贏得了戰(zhàn)爭。
不過，也有行家分析，戰(zhàn)爭一開始，北方的鐵路優(yōu)勢沒有那么明顯。
按人均擁有鐵路里程計，人均都是1米多一些。如果按新舊程度算，則南方更勝一籌。按分布位置看，戰(zhàn)場在南方，南方鐵路公司也天然支持南方。
確實，也是南方率先將鐵路納入到排兵布陣中，并初嘗勝利的滋味。
在南北戰(zhàn)爭諸多的戰(zhàn)役名字中，經(jīng)?？梢钥吹今R納薩斯、牛奔河，兩個名字講的是同一場戰(zhàn)役。馬納薩斯在牛奔河邊上，南北對此稱呼不一樣，所以在敘述上出現(xiàn)了混雜。
戰(zhàn)場不僅靠著牛奔河，水運便利，而且是鐵路樞紐。從首都華盛頓南下、去往南方邦聯(lián)首都里士滿的鐵路，在此與通往雪蘭多山谷的鐵路聯(lián)接，成為戰(zhàn)略重地。1861年7月，南北兩軍的第一次對決發(fā)生在這里，始稱第一次馬納薩斯戰(zhàn)役。一年后又在這里，發(fā)生了第二次馬納薩斯戰(zhàn)役。
兩次戰(zhàn)役，都是南軍贏了。戰(zhàn)爭初期，雙方都經(jīng)驗不足，錯誤百出。比較值得稱道的是，第一次馬納薩斯戰(zhàn)役，南方創(chuàng)造性地使用鐵路運兵，神不知鬼不覺地調來雪蘭多山谷的部隊，迅速增加了前線對陣兵力。
在靠兩條腿行軍年代，部隊移動速度一般每天24公里，追逃時可以達到48公里，平均攜帶裝備20公斤。鐵路，即使初期旅速較慢，一二小時就可以完成這個進度，調來的還是以逸待勞的兵力以及更多的物資裝備。
此后，1863年9月初，南軍再一次用鐵路快速將1.2萬人的部隊從弗吉尼亞州調到佐治亞州，與相鄰的田納西州部隊合圍，打贏了查塔努加戰(zhàn)役。
南北戰(zhàn)爭發(fā)生時，鐵路剛起步。隨著戰(zhàn)爭深入，人們越來越多地發(fā)現(xiàn)鐵路的強大作用。南方最先嘗到了甜頭，利用鐵路快速調兵，出其不意將兵力配到前線。南北戰(zhàn)爭的第一二年，南軍占盡地利人和的優(yōu)勢。
北軍也逐漸感受到鐵路運輸?shù)木让?。他們客場作?zhàn)，士兵受傷如果失去行走能力，得靠人扛馬拉運回幾百公里以遠的后方，效率很低。有的傷病員得不到及時救治就掛了。鐵路省時省力，救回了許多人的生命。在傷亡人數(shù)超過2.3萬人的安蒂埃坦戰(zhàn)役中，所有受傷的士兵都在24小時內通過鐵路運輸救出。
戰(zhàn)后盤點，人們發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的戰(zhàn)斗都發(fā)生在鐵路沿線30公里以內的區(qū)域。
02
當鐵路公司與軍隊討價還價
鐵路如此重要。但是北方的聯(lián)邦軍隊一開始卻難以調動鐵路，因為路產(chǎn)是私有的。當堆得小山一樣高的彈藥與軍需物資躺在車站等待運輸?shù)臅r候，鐵路公司老板卻在跟軍隊負責人討價還價，見到錢、付高價，才肯運輸。
北方，也就是美國聯(lián)邦政府的戰(zhàn)爭部長卡梅倫正是多家鐵路公司的控股人，他選的副手還是鐵路公司總裁，本來得天獨厚。不過，他們的優(yōu)先項是企業(yè)利潤。不僅抬高運輸價格，而且壓制其他鐵路公司，只使用他們家的鐵路。
那林肯為啥選了這樣一個人當他的戰(zhàn)爭部長呢？卡梅倫天生具有商人的嗅覺，早年通過鐵路、運河、銀行發(fā)了財，然后進入政界，當選美國聯(lián)邦參議員。在1860年大選中，他判斷自己沒有當選總統(tǒng)的可能，就率領他掌控的勢力轉投林肯。林肯當選后，不情愿地安排卡梅倫入內閣作為回報。
既是甲方又是乙方，卡梅倫在鐵路與軍隊的運輸合同中賺翻了。大發(fā)國難財，讓卡梅倫的名字與腐敗一起留在了美國歷史上。
始終盯盤戰(zhàn)爭進展細節(jié)的林肯下決心出手。半年后，1862年1月，卡梅倫被調任駐俄大使，由斯坦頓接任戰(zhàn)爭部長。同月，國會通過了《鐵路和電報法》。
劃重點：換人立法后，北方成立了美國軍事鐵路公司，賦予扣押和運營任何鐵路或電報設備的戰(zhàn)時權力。也就是說，鐵路與電報公司仍屬于私人擁有和運營，但是需要時得服從軍隊調配，否則軍隊有權扣押使用。
此后一直到戰(zhàn)爭結束，北方?jīng)]有一個鐵路老板嘗試挑戰(zhàn)軍事運輸?shù)臋嗤?，美國軍事鐵路公司也沒遇到扣押私人鐵路設備的必要。
隨著戰(zhàn)場向南方擴展，美國軍事鐵路公司更多地承擔了沒收管理南方各公司路產(chǎn)的職責。
而南方情況越來越糟，在邦聯(lián)政府層面，自始至終沒有掌握對南方鐵路的絕對指揮權。
03
各種腦洞大開的鐵路武器
當時的鐵路還處于初生學步期。但是，戰(zhàn)爭的應急智慧迅速讓其化身為各種新型有威力的武器。
火車頭往往成為攻擊目標。埋伏在鐵路兩側的神槍手如果成功射中鍋爐的話，會引起爆炸，或者射中司機，都可以瞬間卸去武裝火車的動力。于是，火車頭開始被改裝，加了厚厚的鐵甲防護罩，駕駛室窗戶縮小到極致，僅剩瞭望孔。這種鐵甲保護后來被延伸到海上軍事較量，受此啟發(fā)，美國海軍從木制戰(zhàn)船邁入鐵甲軍艦時代。
攻防比拼中，地雷式武器出現(xiàn)了，它被隱藏在枕木下，火車頭的重壓會將其引爆。所以后來，攻方在武裝火車出動之前，先派單節(jié)火車頭壓道偵察，減少損失。
裝滿燃燒火藥的火車頭還被當作無人機使用，沖向敵方，炸毀鐵路線，特別是橋梁，阻止敵人的進攻或撤退。
各種腦洞大開，蠻橫暴力地使用毀壞鐵路設備，讓我這個一百多年后的鐵路人看著莫名心疼。
04
養(yǎng)護更新才是生命力
干過運輸?shù)娜硕贾?，路不是開通就完事了，需要在使用中不斷養(yǎng)護維修，保持并提升狀態(tài)。
現(xiàn)在中國的高鐵，白天跑車，晚上則閉關養(yǎng)護。我曾經(jīng)多次去過養(yǎng)護工地，工人們每天夜班，晚飯后集結做準備，通宵在線路上干活，校準線路，直到早上四五點鐘，平安開出一趟壓道車，才能將線路交予一個白天的運營。高鐵動車車廂的檢修也是如此。
美國南北戰(zhàn)爭時期的鐵路，技術水平低，又缺少養(yǎng)護，哪經(jīng)得起這樣沒心沒肺的折騰。沒多久，鐵路線就千瘡百孔了。
這時，北方的工業(yè)基礎就顯示其優(yōu)勢了，鐵軌、火車頭、各種車廂的生產(chǎn)能力都集中在美國北方，材料供應充足。北方誕生了一支明星鐵路工程隊，帶頭的工程師霍普特一舉成名，他采用預制件辦法，預先備好線路、橋梁的部件，需要時運到現(xiàn)場，快速修復鐵路和橋梁，這成為北方制勝的法寶。而農(nóng)耕傳統(tǒng)的南方，到戰(zhàn)爭末期，已經(jīng)完全失去鐵路的支持了。
佐治亞州的亞特蘭大，是鐵路拉來的城市。四條鐵路在此交匯，催生了這個城市。在南北戰(zhàn)爭中，亞特蘭大是南方重要的根據(jù)地，兵工廠、醫(yī)院、軍火庫、物資供應站都集中在這里。1864年9月，北方將領謝爾曼將軍攻下亞特蘭大，奠定了勝局，也為林肯競選連任總統(tǒng)送上了關鍵分。
謝爾曼在進攻亞特蘭大之前，派了一萬名鐵路工程兵開道。之前，由北往南通向亞特蘭大的鐵路已經(jīng)中斷，有的被戰(zhàn)火毀壞，有的隨時被防守的南軍拆毀。而謝爾曼的工程兵一天就能修復前進方向的鐵路線。當他們占領亞特蘭大，開始著名的“向大海進軍”時，又快速將身后的鐵路拆掉，以避免南軍的追擊。部隊點火，將一段段燒紅的鐵軌繞在附近的樹上彎曲。他們笑稱這些變型的鐵軌為“謝爾曼蝴蝶結”。他們知道，南方只有一座工廠具備修復鐵軌的能力，從產(chǎn)能和時間上都跟不上需求。這也是謝爾曼大軍橫掃南方無抵擋的原因。
不僅如此，北方在戰(zhàn)爭中還有余力布局更為高效統(tǒng)一的鐵路網(wǎng)。1862年7月1日，林肯總統(tǒng)簽署了《太平洋鐵路法》，授權修建橫貫美國大陸的大通道。在無數(shù)華人勞工付出汗水和生命后，1869年5月10日，太平洋鐵路開通。
值得一提的是，這條為美國聯(lián)邦經(jīng)濟作出重大貢獻的鐵路，在戰(zhàn)爭開打前幾年就完成了勘測，但一直沒有下決心動工。當年領導勘測工作的是時任美國聯(lián)邦戰(zhàn)爭部長戴維斯，后來的南方邦聯(lián)總統(tǒng)，在內戰(zhàn)中守著快速敗落的南方鐵路，徒嘆奈何。
05
搶地修路掙得大國家底
美國聯(lián)邦政府用藥猛得驚人：鐵路公司按修建里程得到補助，每公里平原地區(qū)1萬美元，丘陵地區(qū)2萬美元，高山地區(qū)3萬美元。此外，鐵路公司還可以得到沿線兩側各寬16公里的土地使用權。
各州也使出渾身解數(shù)搶投資：在本州范圍內修鐵路，免征鐵路公司的稅項，提供貸款。鐵路公司發(fā)行的股票或債券，政府提供責任擔保并組織購買。
立項就是搶地，修路就是撈錢。19世紀后半葉美國的經(jīng)濟史，更像一部鐵路發(fā)展史。鐵路債券制造了華爾街證券交易的第一個牛市。戰(zhàn)后15年，歐洲有15.35億美元跨大西洋而來，投向美國鐵路，占其對美國全部投資的76%。到1900年，美國鐵路營運里程從南北戰(zhàn)爭爆發(fā)時的4.8萬公里，40年間猛增至30萬公里以上，超過了歐洲鐵路線總里程，相當于全世界鐵路的一半。至今，美國鐵路里程還排名世界第一，家底就是那段時期掙下的。
早期鐵路的缺陷被激烈的戰(zhàn)爭放大，在大干快上的鐵路建設熱潮之前，得到了及時的修正與彌補。
戰(zhàn)前鐵路最大的問題是：各條鐵路由不同公司控制，互相不接軌，并且軌距不一致。
譬如說，南方邦聯(lián)首都里士滿，大大小小有四五條鐵路通到這里，由不同的投資商修建和授權管理，主要負責運輸農(nóng)產(chǎn)品到城市，終點站分設在里士滿城內外，互相之間沒有鐵路連接，軌距也各不相同。一列軍事物資到了里士滿必須卸下，用上百輛馬車拉到城市另一角落，再裝車?；疖囶^和車廂因軌距受限，只能適用匹配線路，遇損壞后，各線路之間無法調用。
1863年，北軍試圖將華盛頓特區(qū)的部隊調到阿拉巴馬州的布里奇波特增援。美國軍事鐵路公司動用了9條鐵路來接力運輸。這9條鐵路互不接軌，部隊不得不中途下車步行幾十公里以換乘，更夸張的是有的鐵路隔河相望而不相接，士兵們只得走過臨時搭建的浮橋。
縱使大費周折，那次行動在12天中將2.5萬名士兵轉移到2000公里之外，仍是讓人驚嘆的壯舉。如果沒有鐵路，如此戰(zhàn)略調動需花一個多月才能完成。當然，用現(xiàn)在中國的高鐵， 6小時就能完成類似運輸任務。節(jié)省的不僅是時間，還有體力。時間加體力才是戰(zhàn)斗力。
戰(zhàn)后的鐵路修建，開始采用統(tǒng)一軌距，1.435米，一個有些妖的數(shù)字，精確到小數(shù)點后3位，精確到毫米，據(jù)說來源于馬車時代兩個輪軸之間的距離，相當于兩個馬屁股的長度，曾讓很多國家和公司不服，所以修建鐵路時有的用整數(shù)1米，簡稱米軌，有的用更寬軌距。
接軌可以形成路網(wǎng)，可以幾何級數(shù)提升運輸效率。人們終于擱置爭議和各自活躍想法，舉推這位老祖宗作為標準軌距，號令天下。
鐵路帶動其他行業(yè)一起發(fā)展，為大國崛起提供了積累。1894年，美國國內生產(chǎn)總值超過英國，1910年，美國綜合國力成為世界第一。
風水輪流轉。中國鐵路成為后起之秀，至2021年底，總里程達14萬公里，躍居世界第二，并且大部分是新建的，技術迭代。有一次在美國南方小鎮(zhèn)的火車模型店，店主老頭兒是一位鐵路發(fā)燒友，得知我是中國鐵路人，他感慨道：現(xiàn)在美國的鐵路是第三世界，中國鐵路是第一世界。
美國鐵路在1920年代達到高峰后，開始回落，有的拆除，有的自然折損后沒有更新，里程數(shù)逐年減少。查近年的數(shù)據(jù)，還剩二十幾萬公里，以重載貨運為主?？瓦\被汽車運輸所取代。高鐵搞了好幾年，處于爛尾狀態(tài)。
在美國鄉(xiāng)野自駕旅行時，偶爾遇到相鄰鐵路線上的貨運大列，棚車、敞車、平板車、油罐車混合編組，一百多節(jié)，由三四個火車頭拉著，先是被我們追上，并行，甩在身后。我會一節(jié)節(jié)車廂看著，數(shù)著，有時恍然，仿佛穿越歷史。
