高速公路作為現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分,對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到 了不容忽視的作用。我國高速公路建設(shè)始于 20 世紀(jì) 80 年代初，發(fā)展至今已有 40 余 年，高速路網(wǎng)的不斷完善促進(jìn)了區(qū)域間人員流動(dòng)，降低了全社會(huì)流通成本，也為推動(dòng) 工業(yè)化提供了基本條件。 我國收費(fèi)公路分為政府還貸公路和經(jīng)營(yíng)性公路。政府還貸公路是指縣級(jí)以上地方 人民政府交通主管部門利用貸款或者向企業(yè)、個(gè)人有償集資建設(shè)的公路。經(jīng)營(yíng)性公路 指國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)或者依照公路法的規(guī)定受讓政府還貸公路收費(fèi)權(quán)的公路。
根據(jù)《2021 年收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，截至 2021 年底，我國政府還貸公路總里程 8.60 萬公里，其中高速公路 6.86 萬公里，占收費(fèi)高速公路里程的 42.6%；經(jīng)營(yíng)性公 路總里程為10.15萬公里，其中高速公路9.26萬公里，占收費(fèi)高速公路里程的57.4%。
2021 年政府還貸高速公路通行費(fèi)收入為 2201.2 億元，單公里年收入為 320.9 萬 元，經(jīng)營(yíng)性高速公路收入為 4030.8 億元，單公里年收入為 435.3 萬元，政府還貸高 速公路盈利能力要顯著弱于經(jīng)營(yíng)性高速公路，經(jīng)營(yíng)性高速公路是整個(gè)高速公路行業(yè)收 入的主力路產(chǎn)。
2.1 “八五”——“九五”期間：探索與起步
20 世紀(jì) 80 年代，改革開放促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展的快車道，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā) 展對(duì)客貨的運(yùn)輸需求急劇增加，也對(duì)公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與通行能力提出了更高的要求。 1981 年交通部組織編制了我國第一個(gè)國家級(jí)干線公路網(wǎng)規(guī)劃《國家干線公路網(wǎng)（試 行方案）》，根據(jù)該方案，我國國道干線網(wǎng)絡(luò)由“12 射、28 縱、30 橫”共 70 條路線 組成，里程總計(jì)約 10.92 萬公里，為國家干線公路網(wǎng)的搭建奠定了基礎(chǔ)。
《國家干線公路網(wǎng)（試行方案）》經(jīng)批準(zhǔn)后，我國高速公路進(jìn)入了起步建設(shè)階段。 1988 年 10 月底，滬嘉高速一期通車，全長(zhǎng) 20.5 公里，其中近 80%的路段按照高速 公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，正式打破了高速公路零的突破；11 月，沈大高速的沈陽至鞍山和大 連至三十里堡兩段建成通車，并于次年 8 月完成全線通車，全長(zhǎng) 371 公里；1993 年 9 月，京津塘高速公路全線建成通車，全長(zhǎng) 142.69 公里。京津塘高速的建成使北京 直達(dá)天津港的時(shí)間縮短至 1.5h，并與首都機(jī)場(chǎng)、天津機(jī)場(chǎng)構(gòu)成完整的海陸空交通體 系。
1993 年，基于公路、水運(yùn)、港口聯(lián)動(dòng)建設(shè)的考量，交通部出臺(tái)了《國道主干線 系統(tǒng)規(guī)劃》，確定“五縱”、“七橫”為我國公路網(wǎng)的主骨架路線，貫通首都、各省會(huì)、 直轄市、經(jīng)濟(jì)特區(qū)、主要交通樞紐城市以及對(duì)外開放口岸，總里程約 3.5 萬公里，其 中高速公路規(guī)劃里程為 2.58 萬公里，占規(guī)劃總里程的 74.85%。
國家干線規(guī)劃的相繼出臺(tái)為我國高速主干線的搭建奠定了基礎(chǔ)，同時(shí)期京沈、京 滬、京珠、滬蓉、連霍等主干線高速公路陸續(xù)建成通車，跨區(qū)域長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)钠款i被打 破，使我國東、中、西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)有效連接。 到 2000 年底，我國高速公路里程達(dá)到 1.63 萬公里，年復(fù)合增長(zhǎng)率為 39.12%； 公路客運(yùn)量累計(jì)達(dá)到 134.74 億人次，貨運(yùn)量累計(jì)值達(dá) 103.88 億噸。
2.2 “十五”——“十一五”期間：路網(wǎng)初現(xiàn)雛形
2004 年 12 月，國務(wù)院審議通過《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，在“五縱”、“七橫” 的國道主干線基礎(chǔ)上，規(guī)劃國家高速公路網(wǎng)由 7 條首都放射線、9 條南北縱線、18 條 東西橫線組成（“7918 網(wǎng)”），規(guī)劃里程約 8.5 萬公里。
2007 年底，“7918 網(wǎng)”初步成網(wǎng)，“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)基本貫通，形成 由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ馈?2008 年，次貸危機(jī)的負(fù)面影響蔓延到全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)，我國化危為機(jī)，通過拉動(dòng) 基建投資、擴(kuò)大內(nèi)需，對(duì)沖經(jīng)濟(jì)下滑的態(tài)勢(shì)。鐵路、公路、橋梁等領(lǐng)域成為當(dāng)時(shí)基建 投資的重點(diǎn)，自此我國高速公路建設(shè)進(jìn)入了跨越式快速發(fā)展階段。
2.3 “十二五”——“十三五”期間：政策刺激下迎來跨越式發(fā)展
2013 年 6 月，交通運(yùn)輸部正式公布《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013 年—2030 年）》， 根據(jù)本規(guī)劃，國家高速公路由 7 條首都放射線、11 條南北縱線、18 條東西橫線組成， 總里程約 11.8 萬公里，簡(jiǎn)稱“71118 網(wǎng)”。
同時(shí)，在積極財(cái)政政策與貨幣政策的刺激下，高速公路建設(shè)投資邁入高增速階 段?！笆濉敝痢笆濉笔觊g，全國公路完成固定資產(chǎn)投資 17.7 萬億元，全國 高速公路新增里程 7.61 萬公里。截至 2020 年，高速公路通車?yán)锍踢_(dá) 16.1 萬公里， 居世界第一位。
另一方面，值得關(guān)注的是，基建投資也同樣帶動(dòng)了鐵路和航空業(yè)的快速發(fā)展。隨 著高速鐵路技術(shù)的更新迭代不斷加快以及航空的滲透率不斷提升，民眾出行對(duì)時(shí)效性 和便利性也具有了更高的需求，公路客運(yùn)遭受明顯的分流，客運(yùn)量出現(xiàn)明顯的下滑。
2.4 “十四五”——至今：著眼全國，全面啟航
目前，我國高速公路網(wǎng)絡(luò)已覆蓋 98.8%的城區(qū)人口 20 萬以上城市及地級(jí)行政中 心，連接全國約 88%的縣級(jí)行政區(qū)和約 95%的人口，高速公路行業(yè)步入“查漏補(bǔ)缺”、 技術(shù)賦能的新時(shí)期。
我國基建正從“舊基建”積極向“新基建”轉(zhuǎn)型，“新基建”包括信息基礎(chǔ)設(shè)施、 融合基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施三個(gè)方面，具體涵蓋 5G 網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工 智能、大數(shù)據(jù)、智能交通基礎(chǔ)設(shè)施、智慧能源基礎(chǔ)設(shè)施等。 根據(jù) 2020 年 8 月交通運(yùn)輸部下發(fā)的《關(guān)于推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建 設(shè)的指導(dǎo)意見》，建設(shè)智慧公路將成為高速公路未來發(fā)展的方向，包括推動(dòng)先進(jìn)信息 技術(shù)應(yīng)用，推動(dòng)公路感知網(wǎng)絡(luò)與基礎(chǔ)設(shè)施同步規(guī)劃、同步建設(shè)，應(yīng)用智能視頻分析等 技術(shù)，推進(jìn)智慧公路示范區(qū)建設(shè)等。
根據(jù) 2021 年 2 月中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》， 到 2035 年實(shí)現(xiàn)國際國內(nèi)互聯(lián)互通、全國主要城市立體暢達(dá)、縣級(jí)節(jié)點(diǎn)有效覆蓋，有 力支撐“全國 123 出行交通圈”（都市區(qū) 1 小時(shí)通勤、城市群 2 小時(shí)通達(dá)、全國主要 城市 3 小時(shí)覆蓋）和“全球 123 快貨物流圈”（國內(nèi) 1 天送達(dá)、周邊國家 2 天送達(dá)、全球主要城市 3 天送達(dá)）。 到 2030 年，主骨架基本建成，實(shí)體線網(wǎng)里程達(dá)到 28 萬公里左右。其中公路包 括國家高速公路網(wǎng) 16 萬公里左右，由 7 條首都放射線、11 條縱線、18 條橫線組成； 普通國道網(wǎng) 30 萬公里左右，由 12 條首都放射線、47 條縱線、60 條橫線及若干條聯(lián) 絡(luò)線組成。
根據(jù) 2021 年 12 月國務(wù)院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》， 到 2025 年按照國家綜合立體交通網(wǎng)“6 軸 7 廊 8 通道”主骨架布局，構(gòu)建完善以“十 縱十橫”綜合運(yùn)輸大通道為骨干，以綜合交通樞紐為支點(diǎn)，以快速網(wǎng)、干線網(wǎng)、基礎(chǔ) 網(wǎng)多層次網(wǎng)絡(luò)為依托的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。 其中高速公路方面的重點(diǎn)是完善公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能，提升國家高速公路網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量， 實(shí)施京滬、京港澳、京昆、長(zhǎng)深、滬昆、連霍、包茂、福銀、泉南、廣昆等國家高速 公路主線繁忙擁擠路段擴(kuò)容改造，加快推進(jìn)并行線、聯(lián)絡(luò)線以及待貫通路段建設(shè)。
3.1 收入空間收窄，項(xiàng)目建設(shè)成本不斷增加
在收費(fèi)單價(jià)相對(duì)穩(wěn)定的情況下，車流量是高速公路通行費(fèi)收入最直接的影響因素， 車流量背后反映的是路產(chǎn)區(qū)位、路網(wǎng)貫通情況以及當(dāng)?shù)丶爸苓厖^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。 近年來，隨著我國人均車輛保有量的增長(zhǎng)以及經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求的攀升， 高速公路通行費(fèi)收入在持續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，但可以看出從 2018 年開始收入增速開始下降， 除了上文提到的高鐵和民航對(duì)客運(yùn)的分流，貨運(yùn)方面也受到“公轉(zhuǎn)鐵”等政策的影響， 導(dǎo)致高速公路的路費(fèi)收入增速開始萎靡。 2020 年，交通運(yùn)輸部修訂《收費(fèi)公路車輛通行費(fèi)車型分類》，起用電子不停車收 費(fèi)功能，ETC 單卡用戶不再享受原則上不小于 5%的車輛通行費(fèi)基本優(yōu)惠政策。同時(shí) 重新核定車型分類，對(duì)車長(zhǎng)小于 6 米的 8 座和 9 座小型客車由按二類收費(fèi)改為按 1 類客車收取車輛通行費(fèi)，收費(fèi)縮減近 1/2。
我國高速公路行業(yè)發(fā)展至今，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路網(wǎng)已較為完善，剩余待建設(shè)的 路段大多位于中西部地區(qū)，建設(shè)成本高企。而東中西部地區(qū)的交通量差異也導(dǎo)致了地 區(qū)間收入的失衡。根據(jù) 2021 年國家干線公路交通情況分析報(bào)告，東部地區(qū)干線公路擁擠度為 0.58，中部為 0.46，西部則為 0.32，東部地區(qū)承擔(dān)的行駛量為 426931 萬 車（pcu）·公里/日，占全國總量的 45%。 從 2020 年各省發(fā)布的數(shù)據(jù)來看（由于 2021 年部分省份未披露高速公路收入， 因此選用 2020 年），高速公路里程排名前十的省份雖然囊括東、中、西部區(qū)域，但高 速公路密度和收入水平卻呈現(xiàn)出明顯的分化。東部區(qū)域在里程領(lǐng)先的情況下，密度和 收入也居于前列。而云南、四川等區(qū)域，雖然受益于近幾年國家著力中西部地區(qū)的高 速路網(wǎng)建設(shè)，高速公路里程增幅較大，但路網(wǎng)密度仍然處于較低水平，年收入水平亦 不足發(fā)達(dá)省份的 20%。
伴隨著土地價(jià)格上升以及材料、人工等成本的攀升，目前新路建設(shè)以及改擴(kuò)建工 程的建設(shè)成本也日益高企。從 2020 年以來各省發(fā)改委批復(fù)的路段建設(shè)規(guī)劃來看，新 開工或改擴(kuò)建的高速公路單公里建設(shè)成本多數(shù)在 1.5 億元以上，部分東南沿海省份的 高標(biāo)準(zhǔn)車道建造成本甚至超過了 3 億元/公里。
3.2 支出遠(yuǎn)大于收入，債務(wù)負(fù)擔(dān)日益沉重
2013 年以來，我國高速公路行業(yè)一直面臨著入不敷出的情況，且收支缺口面臨 逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。根據(jù) 2021 年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2021 年全國高速公路通行 費(fèi)收入為 6232.0 億元，而全年支出為 12279.3 億元，收支缺口高達(dá) 6047.3 億元。 由上文 3.1 我們可以得出，在收入收窄的情況下，新建和擴(kuò)建的路產(chǎn)的建造成本 卻在日益上升，資金回籠周期相對(duì)較長(zhǎng)，而高速公路行業(yè)普遍是借錢修路、收費(fèi)還貸 的經(jīng)營(yíng)模式，在面臨收支缺口的情況下債務(wù)負(fù)擔(dān)也較為沉重。
從高速公路的支出結(jié)構(gòu)來看，支出主要包括負(fù)債建設(shè)帶來的還本付息費(fèi)用、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、改擴(kuò)建及運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用等。2021 年，全國高速公路支出 1.23 萬億元，其中， 還本付息支出約 1.01 萬億元，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi) 694 億元，運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用約 790 億元，養(yǎng)護(hù) 運(yùn)營(yíng)費(fèi)用約占整個(gè)支出的八分之一。 根據(jù)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，“十四五”期間規(guī)劃新建 2.5 萬公里高速公路，據(jù)中國交通報(bào)社測(cè)算，“十四五”期間高速公路年均養(yǎng)護(hù)資金需求 約為 800 億元，是“十三五”期投入的 1.9 倍。
另一方面，高速公路行業(yè)每年均進(jìn)行車輛通行費(fèi)減免，減免額約占應(yīng)收總額的 15% 左右。 正常情況下，每年春節(jié)、清明節(jié)、勞動(dòng)節(jié)和國慶節(jié)法定假期期間，高速公路實(shí)行 免費(fèi)通行政策，通常為 22 天左右。疫情期間免費(fèi)時(shí)間范圍有所擴(kuò)大：2020 年春節(jié)假 期高速免費(fèi)時(shí)間由 7 天增至 16 天；2020 年 2 月 17 日至 5 月 6 日，全國高速公路免 費(fèi)通行；2022 年 9 月四季度，全國收費(fèi)公路貨車通行費(fèi)在原有優(yōu)惠基礎(chǔ)上減免 10%。 因此疫情期間高速公路通行費(fèi)減免額對(duì)比往年有明顯增長(zhǎng)，2020-2021 年減免額 2266.35 億元和 1123.94 億元，相比 2019 年分別增長(zhǎng) 136.6%和 17.3%。
收支缺口日益擴(kuò)大的情況下，我國高速公路債務(wù)總量持續(xù)增加。2021 年，全國 收費(fèi)高速公路債務(wù)余額為 7.49 萬億元，相比 2020 年增加約 0.79 萬億元，還本付息 增速顯著快于通行費(fèi)收入增速，通行費(fèi)收入對(duì)債務(wù)利息支出的覆蓋能力波動(dòng)下降。我 國高速路網(wǎng)已經(jīng)基本成形，未來高速公路年均新增里程預(yù)計(jì)將逐步降低，債務(wù)壓力預(yù) 計(jì)將同步回落。
目前行業(yè)內(nèi)面臨的問題主要集中在收支缺口和債務(wù)壓力，而從投資角度看，國內(nèi) 上市的高速公路公司擁有相對(duì)優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，旗下路產(chǎn)大多占據(jù)著較為優(yōu)秀的區(qū)位，保 持較為穩(wěn)健增長(zhǎng)的路費(fèi)收入和現(xiàn)金流，但和其他高速公路主體一樣，上市公司也面臨 著新建路產(chǎn)成本較高、存量路產(chǎn)收費(fèi)期到期等問題，從立足高速主業(yè)的角度，我們認(rèn) 為高速主體可以從自身路產(chǎn)改擴(kuò)建和外部路產(chǎn)收購兩方面入手解決當(dāng)前困境。
4.1 立足自身：改擴(kuò)建到期路產(chǎn)以延長(zhǎng)收費(fèi)期限
根據(jù) 2004 年版本的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，收費(fèi)公路的收費(fèi)期限屆滿須終止收 費(fèi)。2018 年出臺(tái)《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例修訂說明》，明確經(jīng)營(yíng)性公路項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)期限按照 收回投資并有合理回報(bào)的原則確定，一般不得超過 30 年，對(duì)于投資規(guī)模大、回報(bào)周 期長(zhǎng)的收費(fèi)公路，可以超過 30 年。此外，對(duì)一級(jí)收費(fèi)公路改建為高速公路或者提高 高速公路通行能力的改擴(kuò)建工程,可重新核定償債期限或經(jīng)營(yíng)期限。 2022 年 1 月，交通運(yùn)輸部印發(fā)《公路“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃“十四五”時(shí) 期我國將完成 2.5 萬公里高速公路的新改建任務(wù)。其中，東部沿海發(fā)達(dá)省份路網(wǎng)已經(jīng) 較為成熟完善，未來發(fā)展重點(diǎn)將集中在現(xiàn)有路段改擴(kuò)建。由于主要干線路段多數(shù)于 90 年代后期至 20 年代初建成，按目前現(xiàn)行政策收費(fèi)期限將至。主干線路段多數(shù)占據(jù)比 較明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，車流量已達(dá)到甚至超飽和狀態(tài)，擴(kuò)建后不需要經(jīng)歷新路產(chǎn)培育期， 投資收益率可以有所保障，因此我們認(rèn)為通過改擴(kuò)建延長(zhǎng)成熟路產(chǎn)收費(fèi)年限是較為實(shí) 際和高性價(jià)比的方式。
案例：山東高速改擴(kuò)建濟(jì)青高速
山東高速旗下的濟(jì)青高速是山東省內(nèi)修建的第一條高速公路，也是收入貢獻(xiàn)占比 最高的路產(chǎn)。濟(jì)青高速連接濟(jì)南和青島兩大省內(nèi)核心城市，途徑濰坊、淄博等交通樞 紐，在原有四車道修建標(biāo)準(zhǔn)下車流量壓力較大。根據(jù)濟(jì)青高速的可研報(bào)告，2013 年 濟(jì)青高速全線平均交通量已達(dá) 56211 pcu/d（折算小客車），其中大型、特大型車輛占 比約 30%，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。
基于路段擴(kuò)容需求，濟(jì)青高速改擴(kuò)建工程將全線四車道擴(kuò)建至雙向八車道，全線 長(zhǎng) 309.17 公里，于 2016 年 6 月開工建設(shè)，并于 2019 年底全線通車。濟(jì)青高速改擴(kuò) 建項(xiàng)目總預(yù)算金額為 307.99 億元，實(shí)際建造成本約為 240 億元，單公里造價(jià)為 0.78 億元左右。 濟(jì)青高速改擴(kuò)建期間，受限速限行影響，車流量有所下滑，2016-2018 年分別減 少 14.21%、0.16 和 29.91%。2019 年陸續(xù)分段通車后，車流量重回正增長(zhǎng)。 在 2019 年底全線通車后，濟(jì)青高速車流量呈現(xiàn)快速回升的走勢(shì)。2020 年通行 量為 4613 萬輛，已經(jīng)超過 2015 年改擴(kuò)建前的 4278 萬輛。2021 年，在疫情因素的 干擾下，車流量依然呈現(xiàn)近 10%的增速，年車流量達(dá)到 5067 萬輛，相比 2015 年增 加 18.44％。濟(jì)青高速的可研報(bào)告中預(yù)測(cè) 2019-2029 年交通量年均增速為 4.1％， 2022 年受防控政策影響，預(yù)計(jì)車流量增速相比 2021 年有所回落，受經(jīng)濟(jì)回暖及低 基數(shù)效應(yīng)，2023 年增速預(yù)計(jì)將高于原預(yù)測(cè)。
2020 年 1 月 4 日，山東省交通運(yùn)輸廳出臺(tái)了《山東省高速公路車輛通行費(fèi)收費(fèi) 標(biāo)準(zhǔn)》，2020 年 1 月 1 日起，2018 年以后新建和改擴(kuò)建的高速公路收費(fèi)基準(zhǔn)上漲 25%，基礎(chǔ)費(fèi)率由 0.40 元/車公里提高至 0.50 元/車公里。
受益于車流量的提升和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的提高，濟(jì)青高速通車后其路費(fèi)收入也實(shí)現(xiàn)了突 破式增長(zhǎng)。2020-2021 年，濟(jì)青高速通行費(fèi)收入分別為 29.68 億元和 36.65 億元，相 較 2015 年分別增長(zhǎng) 11.89％和 38.16%。 同時(shí)，根據(jù)山東省人民政府《關(guān)于同意 G20 青銀高速青島至濟(jì)南段改擴(kuò)建項(xiàng)目 收費(fèi)期限為 25 年的批復(fù)》，濟(jì)青高速改擴(kuò)建完成后，收費(fèi)期限延長(zhǎng)至 2044 年。可以 說濟(jì)青高速的改擴(kuò)建實(shí)現(xiàn)了量?jī)r(jià)雙贏，并且使收入的可持續(xù)性得以保障，為業(yè)內(nèi)主體 提供了一個(gè)出色的參考案例。
4.2 放眼外界：積極收購省外優(yōu)質(zhì)路產(chǎn)
在新建路產(chǎn)成本日益攀高的情況下，除通過改擴(kuò)建自身優(yōu)質(zhì)的成熟路產(chǎn)外，著眼 于具有發(fā)展?jié)摿Φ貐^(qū)的路段成為當(dāng)前高速主體擴(kuò)充主業(yè)的重要方式。目前，東部省份 路網(wǎng)已趨于完善，且很多主干線路段已被上市公司所控股，而日益崛起的中部地區(qū)則 成為收購的重點(diǎn)區(qū)域，而從實(shí)際收益來看，通過發(fā)掘省外的潛力路產(chǎn)的確能夠?qū)崿F(xiàn)主 業(yè)的有效擴(kuò)容。
案例：越秀交通基建深耕中部省份
越秀交通通過持續(xù)收購中西部省份的主干線路產(chǎn)以擴(kuò)大自身主業(yè)規(guī)模，截至 2022 年底，公司擁有省外路產(chǎn) 452.7 公里，占控股路產(chǎn)總規(guī)模的 91.42%。
從收入占比來看，2021 年公司省外路產(chǎn)路費(fèi)收入已經(jīng)占到總收入的 69.3%，接 近 70%。其中，河南尉許高速、湖北隨岳南高速與大廣南高速屬于省外的主力路產(chǎn)， 合計(jì)貢獻(xiàn)省外路產(chǎn)收入的 56%，在公司整體收入中占比近 40%，盈利能力出色。
除省內(nèi)的廣州北二環(huán)高速和早期收購的陜西西臨高速外，越秀交通旗下的路產(chǎn)多 數(shù)位于中西部地區(qū)。尤其是 2010 年以來，公司順應(yīng)國家中部崛起戰(zhàn)略，主要聚焦于 中部地區(qū)發(fā)力，收購的路產(chǎn)集中在湖北、河南和湖南地區(qū)。 我國中部地區(qū)包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南六省，2016 年底國務(wù) 院批復(fù)《促進(jìn)中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》，將中部地區(qū)定位于全國重要能源原材 料基地、現(xiàn)代裝備制造和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，培育先進(jìn)制造龍頭企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群。中部 地區(qū)工業(yè)制造業(yè)的崛起也促進(jìn)了人流、物流的流動(dòng)，從車流量情況來看，湖南長(zhǎng)株高 速以及湖北地區(qū)路產(chǎn)通行量均有不俗的表現(xiàn)。
2019 年公司收購湖北漢蔡、漢鄂和大廣南三條高速，其中漢鄂高速和大廣南高速收購時(shí)仍屬于培育期階段。自 20 年始，大廣南高速受益于武漢周邊路網(wǎng)貫通成長(zhǎng) 性凸顯。2020-2021 年，大廣南高速錄得收入分別為 3.40 億元、4.50 億元，躍升為 公司旗下收入貢獻(xiàn)第三的路產(chǎn)，僅次于廣東省內(nèi)的廣州北二環(huán)高速和同樣位于湖北省 內(nèi)的隨岳南高速。 2018 年國務(wù)院、軍委中央批復(fù)同意新建鄂州民用機(jī)場(chǎng)，飛行區(qū)跑道滑行道系統(tǒng) 按滿足 2030 年旅客吞吐量 150 萬人次、貨郵吞吐量 330 萬噸的目標(biāo)設(shè)計(jì)。2022 年 7 月鄂州花湖機(jī)場(chǎng)正式通航，鄂州機(jī)場(chǎng)投放預(yù)計(jì)將帶來增量的運(yùn)輸需求，漢鄂和大廣 南高速車流量仍具有較高的增長(zhǎng)空間。
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