分享經(jīng)濟(jì)（sharing economy，也有稱為共享經(jīng)濟(jì)）是近年來炒得火熱的術(shù)語，實(shí)際上可以一直追溯到互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)本身。（胡凌，2015）一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，大眾媒體往往在強(qiáng)調(diào)由于信息技術(shù)降低了信息成本，給普通人帶來了更多可供分享使用的物品，無論是物理的還是虛擬的。（羅賓·蔡斯，2015）然而，沒能得到媒體青睞的是隱匿在背后的信息平臺(tái)的重要地位，以及平臺(tái)和分享的物品、用戶之間的關(guān)系，這些關(guān)系對(duì)理解監(jiān)管分享經(jīng)濟(jì)至關(guān)重要。
從eBay和淘寶開始，互聯(lián)網(wǎng)就體現(xiàn)出自由經(jīng)濟(jì)的便利，和早期通過P2P軟件分享數(shù)字作品一樣（無論是否經(jīng)過授權(quán)），其標(biāo)榜的是一個(gè)去中心化的、信息對(duì)稱的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)；這也可以看成是把散落在街角的“非正式經(jīng)濟(jì)”搬上了互聯(lián)網(wǎng)，并將這一經(jīng)濟(jì)體在時(shí)空范圍內(nèi)都放大了。（鈕沃夫，2015）。為了實(shí)現(xiàn)信息對(duì)稱，勢(shì)必需要一個(gè)強(qiáng)大的技術(shù)平臺(tái)作為保障，像Facebook或者微信標(biāo)榜的那樣，成為一個(gè)連接一切的“連接器”。
作為平臺(tái)的連接器和農(nóng)貿(mào)集市不同，在集市里面你可以隨機(jī)遇到各類攤販，在信息不那么對(duì)稱的情況下揀選物品；然而對(duì)前者而言，它需要依靠一個(gè)強(qiáng)大的算法，依靠你自己過去的使用數(shù)據(jù)和類似的用戶使用數(shù)據(jù)推算出你可能需要的商品或服務(wù)，并推薦給你。換句話說，平臺(tái)已經(jīng)深深地介入看上去是偶然的交易當(dāng)中，并能從中潛在地獲利。平臺(tái)積累的服務(wù)歷史越長(zhǎng)，用戶能夠使用的服務(wù)就越能夠精確地加以預(yù)測(cè)，反過來幫助塑造了用戶的偏好（一種人為建構(gòu)出來的產(chǎn)物）。從這個(gè)意義上說，平臺(tái)是一種信息中介，不僅使交易更為便利，也推動(dòng)了互聯(lián)網(wǎng)的中心化趨勢(shì)。的這是大數(shù)據(jù)時(shí)代“代碼就是法律”的又一個(gè)例證。（Lessig，2006）平臺(tái)之所以能夠免費(fèi)地提供給用戶使用，甚至花錢補(bǔ)貼給用戶（免費(fèi)也是一種補(bǔ)貼），得益于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期探索出來的商業(yè)模式（如精確推送的廣告、LBS、雙邊市場(chǎng)交叉補(bǔ)貼等等）。從資產(chǎn)管理的角度看，無論是買方還是賣方，都是平臺(tái)上需要管理和匹配的有價(jià)值資產(chǎn)，只不過獲得這些資產(chǎn)的成本不同而已。對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)而言，生產(chǎn)性活動(dòng)需要購置大批物理資產(chǎn)，和員工簽訂勞動(dòng)合同，形成可見的邊界。但互聯(lián)網(wǎng)開始打破這些邊界，允許企業(yè)將一些生產(chǎn)活動(dòng)外包，減少自身員工，直到完全依賴一個(gè)機(jī)器算法操控平臺(tái)上并不在法律上屬于自己所有的資產(chǎn)，主導(dǎo)人們可能采取的活動(dòng)，獲取這些活動(dòng)可能產(chǎn)生的隱性價(jià)值。（Benkler，2007）例如，大量交易可能無時(shí)無刻不在為平臺(tái)產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，用戶的使用數(shù)據(jù)也進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為大數(shù)據(jù)得到精確分析。
因此，人們應(yīng)當(dāng)把目光更多地投向流動(dòng)于平臺(tái)之上的生產(chǎn)資料與平臺(tái)之間的關(guān)系，正是這種關(guān)系的不同，決定了新經(jīng)濟(jì)平臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)/行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性優(yōu)勢(shì)。顯而易見，平臺(tái)匯集了大量脫離傳統(tǒng)組織存在的個(gè)體，甚至調(diào)動(dòng)起跨時(shí)空的閑置資源，相對(duì)于傳統(tǒng)行業(yè)而言是一種增量。更可氣的是，在有的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自己都還沒有探索出“燒錢之后靠什么盈利”的時(shí)候，傳統(tǒng)行業(yè)已經(jīng)被這種“創(chuàng)造性破壞”攪得雞犬不寧。傳統(tǒng)行業(yè)只好祭出“法治”的大旗，主張新經(jīng)濟(jì)的興起“非法”，例如打擊盜版不力、低價(jià)傾銷、有壟斷嫌疑、因?yàn)闆]有營業(yè)收入而不納稅、不承擔(dān)勞動(dòng)保障責(zé)任、破壞市場(chǎng)秩序，等等，不一而足。（胡凌，2013）面對(duì)這些控訴，新經(jīng)濟(jì)針鋒相對(duì)，要求國家法律順應(yīng)潮流，適時(shí)調(diào)整以適應(yīng)代表先進(jìn)生產(chǎn)力的經(jīng)濟(jì)形態(tài)的發(fā)展需要，賦予網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和行業(yè)協(xié)會(huì)更大的治理自主權(quán)。網(wǎng)絡(luò)法某種程度上正是調(diào)和新舊經(jīng)濟(jì)體和利益集團(tuán)沖突的規(guī)則。沖突的焦點(diǎn)就在于，傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體要求新經(jīng)濟(jì)守法，重新納入到既有的監(jiān)管體系中，將超越時(shí)空的松散資源重新整合，劃清企業(yè)和市場(chǎng)的邊界，明確勞動(dòng)關(guān)系，承擔(dān)社會(huì)保障責(zé)任。一句話，提升互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的運(yùn)營成本，將變成和自己一樣的實(shí)體化企業(yè)，而這恰恰是互聯(lián)網(wǎng)的輕資產(chǎn)化路線意圖顛覆的。問題的關(guān)鍵就在于立法者能否能準(zhǔn)確把握互聯(lián)網(wǎng)的特性，確認(rèn)平臺(tái)與生產(chǎn)資料的特殊關(guān)系，以及如何在新舊產(chǎn)業(yè)之間保持平衡。
專車在中國是分享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管爭(zhēng)議的重要例證，適逢國務(wù)院交通運(yùn)輸部和上海市交通委員會(huì)剛剛出臺(tái)解決專車問題的管理方案草案，它們代表了不同監(jiān)管思路的差異。這些差異總的說來集中在三個(gè)問題上面：（1）在監(jiān)管對(duì)象上以誰為主：專車及駕駛員，還是平臺(tái)？（2）如何看待專車及駕駛員和平臺(tái)之間的關(guān)系？（3）監(jiān)管手段在多大程度上能夠體現(xiàn)新經(jīng)濟(jì)的特性，以及出租車行業(yè)本身的定位？
首先，從監(jiān)管針對(duì)的對(duì)象來看，傳統(tǒng)的思維方式是針對(duì)游離于體制/組織以外的車輛和駕駛員，他們不具備商業(yè)運(yùn)營性質(zhì)和資質(zhì)，如果不能及時(shí)吸納進(jìn)像出租車公司這樣的組織中，就只有以黑車的名義進(jìn)行打擊。交通部的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（下稱《暫行辦法》）就對(duì)出租車和駕駛員進(jìn)行了專章規(guī)定，主要涉及車輛性質(zhì)（從而限制了使用年限）和從業(yè)資格，也就將很多私家車排除在了網(wǎng)絡(luò)專車服務(wù)之外。不難看出，這種做法相當(dāng)于在體制外創(chuàng)設(shè)出一個(gè)類似的新出租車公司，表面上雖然是增量，但沒能體現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)約租車的特性。
互聯(lián)網(wǎng)多年發(fā)展的一個(gè)監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)是，由平臺(tái)的自我監(jiān)管輔助行政機(jī)關(guān)的監(jiān)管，并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，以使監(jiān)管變得更有效率，例如平臺(tái)對(duì)假貨、盜版、非法行為的約束，無論是通過社會(huì)規(guī)范（信任系統(tǒng)、口碑）還是技術(shù)手段（數(shù)據(jù)庫比對(duì)、過濾）。這主要因?yàn)楸O(jiān)管機(jī)關(guān)無法直接面對(duì)數(shù)量龐大的用戶和交易者，盡管可能有實(shí)名制之類的認(rèn)證措施，但逐一追究成本很高?！稌盒修k法》同樣將平臺(tái)作為監(jiān)管對(duì)象，要求其承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。
上海的試點(diǎn)則相對(duì)寬松，在監(jiān)管者層面沒有針對(duì)出租車和駕駛員的直接監(jiān)管，把重點(diǎn)放在監(jiān)管平臺(tái)行為上，賦予平臺(tái)較大的自主權(quán)，決定運(yùn)行于其上的車輛和駕駛員資質(zhì)，希望未來能夠根據(jù)市場(chǎng)狀況形成行業(yè)規(guī)范，對(duì)未來行業(yè)發(fā)展保持了一種開放的態(tài)度。
其次，管理對(duì)象的側(cè)重點(diǎn)不同，決定了平臺(tái)和專車、司機(jī)之間的關(guān)系的不同。核心問題是，平臺(tái)究竟應(yīng)當(dāng)為平臺(tái)上發(fā)生的事故和侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)何種責(zé)任。目前而言，其中的關(guān)系至少可以分為三類：（1）按照互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的自身理解，專車平臺(tái)和P2P金融網(wǎng)絡(luò)一樣，都應(yīng)當(dāng)只起到信息中介的作用。私家車和駕駛員都通過四方協(xié)議（一種居間合同）接入專車平臺(tái)，在法律關(guān)系上并非勞動(dòng)合同關(guān)系，管理起來較為松散。（2）《暫行辦法》要求平臺(tái)與駕駛員簽訂勞動(dòng)合同，承擔(dān)勞動(dòng)法上的義務(wù)，這就意味著司機(jī)是平臺(tái)的員工，有權(quán)享有勞動(dòng)保障，這就決定了專車的數(shù)量不能太多，否則對(duì)平臺(tái)而言是一場(chǎng)災(zāi)難。這種模式則可以確保平臺(tái)的雇主責(zé)任，有利于發(fā)生糾紛時(shí)順利解決。（3）盡管沒有規(guī)定強(qiáng)制簽訂勞動(dòng)合同，上海模式則把網(wǎng)絡(luò)專車視為掛靠模式的新嘗試。掛靠模式是一種解決體制外車輛和出租車組織關(guān)系的一種方案，一旦發(fā)生糾紛，如果被掛靠單位從掛靠車輛運(yùn)營中取得利益，應(yīng)承擔(dān)適當(dāng)?shù)拿袷仑?zé)任。上述三類關(guān)系直接影響了平臺(tái)對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，出租車公司自然希望拉平約束條件，并通過地方政府加以表達(dá)。在世界范圍內(nèi)我們也看到了一些類似的案例，都反映了新舊利益圍繞法律展開的沖突。
第三，就監(jiān)管手段而言，中央和地方的監(jiān)管機(jī)關(guān)達(dá)成了默契，都同意為專車平臺(tái)設(shè)置市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，發(fā)放牌照，進(jìn)行市場(chǎng)的總量控制。和上一點(diǎn)相聯(lián)系，《暫行辦法》分別針對(duì)平臺(tái)和生產(chǎn)資料發(fā)牌，形成雙層許可制度，控制在地方政府手中。這一許可是否屬于《行政許可法》規(guī)定的創(chuàng)設(shè)新的行政許可尚有爭(zhēng)議，僅從監(jiān)管方式來看，交通部的思路更加貼近于針對(duì)傳統(tǒng)出租車行業(yè)的管理，對(duì)市場(chǎng)秩序和交通秩序穩(wěn)定的追求超過了對(duì)創(chuàng)新帶來新利益加以保護(hù)的動(dòng)力。不難發(fā)現(xiàn)，這一思路和廣電總局監(jiān)管IPTV的路徑一致，都是對(duì)平臺(tái)和接入平臺(tái)的資源進(jìn)分別發(fā)牌，從而創(chuàng)設(shè)出兩個(gè)受管制的市場(chǎng)。這些措施是和整體上國家對(duì)像電子商務(wù)類服務(wù)的監(jiān)管原則和舉措不相匹配的。（沈巋，2015）上海的試點(diǎn)方案則允許平臺(tái)針對(duì)車輛和駕駛員施加認(rèn)證，并對(duì)私家車的數(shù)量沒有上限的硬性要求，而是在運(yùn)行中動(dòng)態(tài)地調(diào)整允許出行的數(shù)量上限。
值得注意的是，《暫行辦法》和另一份推動(dòng)出租汽車行業(yè)發(fā)展的改革方案同時(shí)發(fā)布，就意味著在交通部看來，網(wǎng)絡(luò)專車行業(yè)發(fā)展需要和傳統(tǒng)出租車行業(yè)并進(jìn)發(fā)展，而不能是就專車談專車。由于上海市要完成建立全球科創(chuàng)中心的目標(biāo)，以及在互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展上努力追趕其他大城市，推出專車新政代表了一種姿態(tài)；同時(shí)由于上海是網(wǎng)絡(luò)專車發(fā)展較為成熟的城市，作為試點(diǎn)對(duì)城市出租車運(yùn)營沖擊有限，并得到了市政府的協(xié)調(diào)，有限開放專車試點(diǎn)問題不大。這說明上海市對(duì)交通部規(guī)定的突破很可能是特例，而在全國大部分城市的網(wǎng)絡(luò)約車平臺(tái)發(fā)展參差不齊的情況下，很難一下子放開專車市場(chǎng)。因此改革方案的突破口在于首先取消出租車經(jīng)營權(quán)授權(quán)費(fèi)，在全國范圍內(nèi)推動(dòng)傳統(tǒng)出租車公司和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)召平臺(tái)的融合。這仍然不影響像上海這樣的大城市做一些專車試點(diǎn)。
另外，出租車在我國的定位一直是公共交通的補(bǔ)充，只要這一定位沒有改變，出租車行業(yè)發(fā)展就需要根據(jù)公共利益的需求進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，而不是完全由市場(chǎng)進(jìn)行運(yùn)作。無論是《暫行辦法》還是上海模式，都首先在概念上將專車置于出租車項(xiàng)下，并進(jìn)行了“巡游出租車”和“預(yù)約出租車”的區(qū)分，從而將專車納入出租車行業(yè)整體規(guī)劃之下。由于地方出租車公司本身由縣級(jí)以上地方政府主管，專車平臺(tái)牌照勢(shì)必要按照現(xiàn)有格局由地方政府審批，在平臺(tái)層面限制專車資源在全國范圍內(nèi)自由流動(dòng)。上海模式也在強(qiáng)調(diào)“解決大城市交通，公共交通的優(yōu)先是唯一的出路。約租車、租賃車作為公共交通和巡游出租車的補(bǔ)充，作為提供給市民多元化選擇的宗旨不會(huì)變?！保▽O建平，2015）這都說明了理解專車平臺(tái)監(jiān)管除了需要從互聯(lián)網(wǎng)的角度看，也需要從行業(yè)融合的背景理解。
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