——四川航空 周煥然
上世紀(jì)90年代，國際民航組織在布魯塞爾舉行了復(fù)飛安全性論壇。論壇指出，有1/10的復(fù)飛報告顯示，在復(fù)飛過程中有潛在危險, 在論壇上，民航專家通過分析事故調(diào)查報告，發(fā)現(xiàn)復(fù)飛事故的種類較多且危害性較大。某航空公司在2017年上半年安全總結(jié)中發(fā)現(xiàn)，在100起復(fù)飛事件中，有36起復(fù)飛事件發(fā)生在50英尺~200英尺飛行高度，而其中20起復(fù)飛事件發(fā)生在50英尺以下；在200起復(fù)飛事件中，有110起復(fù)飛事件觸發(fā)了等級的飛行品質(zhì)監(jiān)控（QAR）記錄，而其中20起復(fù)飛事件發(fā)生了超限的三級事件。在民航局前期通報的3起不安全復(fù)飛事件中，都有機(jī)組處置不當(dāng)?shù)挠白印?/span>
什么是復(fù)飛，很遺憾目前中國民航規(guī)章體系沒有對復(fù)飛進(jìn)行明確的定義，但是從字面理解復(fù)飛是指機(jī)組在進(jìn)近著陸過程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不具備著陸條件時中斷進(jìn)近，使飛機(jī)按規(guī)定或指定程序上升到指定高度的飛行過程。
復(fù)飛的原因很多例如天氣原因、ATC原因、不穩(wěn)定進(jìn)近 、在MDA或DA處沒有獲得足夠目視參考或目視參考丟失 、影響進(jìn)近和/或著陸安全的故障、風(fēng)切變、TCAS、EGPWS、丟失處境意識等等。其中天氣原因、ATC原因以及不穩(wěn)定進(jìn)近占了絕大多數(shù)。（參見圖1）
下面我們將從復(fù)飛過程中人的因素方面，以及從威脅與差錯管理的角度聊一下復(fù)飛，希望通過下面的內(nèi)容可以讓你對復(fù)飛有一個更深刻的認(rèn)識。
人的因素貫穿于整個飛行階段，尤其是在最后進(jìn)近時，惡劣的天氣，疲憊的身體，ATC的干擾等等原因，都會使機(jī)組在心理上以及生理產(chǎn)生一些變化，影響復(fù)飛的決策，以及復(fù)飛程序?qū)嵤┑臏?zhǔn)確性。影響復(fù)飛決策的心理因素主要有下面幾點(diǎn)。
運(yùn)行成本方面的壓力，延誤以及額外的燃油消耗將給航空公司帶來額外成本。
文化方面的壓力，需要考慮如何給公司匯報復(fù)飛的原因，公司也需要給相關(guān)部門解釋復(fù)飛的原因。
攀比的壓力，往往飛行員都會有此種想法，他/她都可以到，那么我也應(yīng)該可以。
自我的壓力，覺得復(fù)飛意味著失敗，脆弱，不專業(yè)，感覺全世界的人都知道自己復(fù)飛了，面子上過不去。
“任務(wù)”的壓力，復(fù)飛往往意味著工作負(fù)荷的增加，額外的時間管理要求，需要重新進(jìn)行進(jìn)近準(zhǔn)備，需要與給旅客進(jìn)行解釋。同時對于最后一段的航班，尤其是長航程的洲際航班，疲勞和期待“回家”的心理也是不可忽視的因素。
復(fù)飛的決策與飛行員的心理因素息息相關(guān)，而影響復(fù)飛程序?qū)嵤?zhǔn)確性的的生理因素也值得我們關(guān)注。下面列出了一些復(fù)飛過程中飛行員生理方面的變化。
過度的應(yīng)激狀態(tài)，應(yīng)激狀態(tài)指生物體在受到刺激之后，馬上作出反應(yīng)，以便適應(yīng)這個刺激變化的環(huán)境。這時候的狀態(tài)，叫“應(yīng)激狀態(tài)”。是出乎意料的緊張情況和對人有切身利害關(guān)系的嚴(yán)重生活事件所引起的一種人的情緒狀態(tài)。過度的應(yīng)急反應(yīng)可能導(dǎo)致注意力固定于某一情境、某一儀表或告警信號上 而對于其他信息視而不見或充耳不聞。
注意力渙散。有些飛行員在壓力和較強(qiáng)工作負(fù)荷下，會有注意力分散的可能性，不能專注于應(yīng)該關(guān)注的事物上，飄忽在后果與當(dāng)前情境之間，從而貽誤處置特殊情況的時機(jī)。同時還會出現(xiàn)思維困難、猶豫不決的情況。不能迅速、準(zhǔn)確地分析當(dāng)前情境和備選方案，表現(xiàn)為猶豫不決，舉棋不定，還可能發(fā)生工作程序性混亂。
疲勞的影響，疲勞會削弱機(jī)組的警覺性，降低機(jī)組的處境意識，程序的執(zhí)行的準(zhǔn)確性也將大大降低，嚴(yán)重影響飛行安全。據(jù)美國航空航天局(NASA)航空安全委員會報道(1988):在已公布的眾多飛行事故中,大約有21％的事故都與疲勞有關(guān)。
2.軀體重力錯覺導(dǎo)致的飛行空間定向障礙
軀體重力錯覺（somatogravic illusion）是前庭本體性錯覺的一種。飛機(jī)作曲線運(yùn)動時，在視覺受到限制或其作用減弱的條件下，飛機(jī)以緩慢的速度由平飛進(jìn)入轉(zhuǎn)彎，飛行員感到飛機(jī)不是轉(zhuǎn)彎而是上升；當(dāng)飛機(jī)從轉(zhuǎn)彎改為平飛時，飛行員又感到飛機(jī)在下滑。平飛時突然加速，可產(chǎn)生上仰錯覺，突然減速，可產(chǎn)生下滑錯覺。由于復(fù)飛產(chǎn)生的水平加速度，人體感覺器官無法第一時間正確做出空間判斷（參見圖2）。因此飛行員可能做出相反的操作。（參見圖3）。
飛行空間定向障礙（spatial disorientation inflight）亦稱“飛行錯覺”、“失定向”。是指飛行中飛行員對自身和飛機(jī)的狀態(tài)、位置、方向、運(yùn)動及飛行環(huán)境的不正確知覺。
圖2
2006年5月2日22點(diǎn)13分（當(dāng)?shù)貢r間02點(diǎn)13分），從埃里溫飛往索契的RNV967航班墜毀在索契機(jī)場附近的黑海。調(diào)查報告指出，機(jī)組對落地的過度期待的心理（“回家“的心理），復(fù)飛的心理預(yù)期不足，應(yīng)激狀態(tài)下表現(xiàn)出來的注意力固著，飛行空間定向障礙，是導(dǎo)致事故的因素；2016年3月18日，迪拜當(dāng)?shù)貢r間00點(diǎn)07分，從迪拜飛往羅斯托夫的FZ981航班經(jīng)過4小時的巡航以及2小時的盤旋等待后，在進(jìn)近復(fù)飛的過程中墜毀于羅斯托夫機(jī)場附近，調(diào)查報告指出事故的主要原因有，機(jī)組對落地的過度期待的心理，（“回家”的心理），復(fù)飛的心理預(yù)期不足，軀體重力錯覺。同時這兩個事故也都提到疲勞對事故可能的影響。
由此可見，人的因素?zé)o論在生理上，心理上都對整個飛行過程有巨大的影響。一次航班的結(jié)束必然伴隨一次成功的著陸，而在進(jìn)近著陸過程中又可能因?yàn)楦鞣N各樣的因素復(fù)飛，而一個安全的復(fù)飛取決于果斷的決策，以及程序?qū)嵤┑臏?zhǔn)確性，而以上兩個條件與飛行員的心理與生理因素是分不開的。
復(fù)飛通常是非預(yù)期的，人會產(chǎn)生非常強(qiáng)烈的應(yīng)激反應(yīng)。
復(fù)飛的發(fā)生的低概率性，根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)飛行員每實(shí)施400個進(jìn)近才會發(fā)生一次復(fù)飛，而飛行員操作的復(fù)飛大都是在模擬機(jī)上進(jìn)行的。
復(fù)飛的操作是高工作負(fù)荷的，機(jī)組需要默契的配合，在很短的時間內(nèi)完成一系列的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。復(fù)飛后通常會給機(jī)組帶來一些時間的壓力，燃油方面的壓力，尤其是在天氣惡劣的情況下時，機(jī)組往往容易出現(xiàn)一些差錯。
首先我們來定義看看什么是差錯：差錯是指背離機(jī)組意圖或預(yù)期的機(jī)組成員行為或既定工作的錯忘漏現(xiàn)象，差錯包括不遵守規(guī)章制度，違反標(biāo)準(zhǔn)操作程序和政策，以及背離機(jī)組公司或者交通管制的指令或要求等。復(fù)飛常見的差錯如下。
（1）推力手柄未設(shè)置到TOGA位
推力手柄的正確設(shè)置不僅僅意味飛機(jī)能量的增加，對于空客飛機(jī)推力手柄的正確使用將決定自動飛行系統(tǒng)是否提供正確的復(fù)飛引導(dǎo)。根據(jù)空客數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)在高度大于1200英尺的復(fù)飛中，超過50%的機(jī)組未使用TOGA推力，96%的機(jī)組使用CLB推力實(shí)施復(fù)飛。（參見圖4）
圖4
（2）復(fù)飛初始姿態(tài)過低
由于身體產(chǎn)生錯覺的影響，機(jī)組可能會使用低于手冊建議的復(fù)飛姿態(tài)進(jìn)行復(fù)飛。根據(jù)空客提供的數(shù)據(jù)對于A320機(jī)型，在使用了TOGA推力的復(fù)飛當(dāng)中，有13%以上的復(fù)飛初始姿態(tài)小于12度，而手冊建議的初始姿態(tài)是15度。（參見圖5）
圖5
（3）減推力過晚，或不恰當(dāng)
由于航班航行中的復(fù)飛往往都是全發(fā)工作，重量較低，正確的減推力時機(jī)對飛機(jī)的能量控制至關(guān)重要。
（4）不正確的水平航跡管理
由于機(jī)型差異，不同飛機(jī)復(fù)飛后的自動引導(dǎo)方式略有區(qū)別，空客飛機(jī)存在GA TRACK模式，NAV模式，不同引導(dǎo)模式意味著不同的操作方法，機(jī)組需要對飛機(jī)能力有一個預(yù)先的了解。
案例1：航班信息不詳，機(jī)長作為操縱飛行員（PF），副駕駛作為監(jiān)控飛行員（PM）。機(jī)組使用ILS進(jìn)近，天氣狀況能見度3000米，輕霧。飛機(jī)使用構(gòu)型全，進(jìn)近速度124節(jié)。復(fù)飛高度2000英尺。機(jī)組使用人工飛行，400英尺時LAND 模式接通，DA200英尺處未獲取足夠的目視參考，機(jī)長操作復(fù)飛，機(jī)長在5秒內(nèi)將油門緩慢推至FLX/MCT 位置，同時增加姿態(tài)至6度，LAND模式仍然接通，飛機(jī)在RA150英尺處改平，副駕駛同時設(shè)定構(gòu)型3，飛機(jī)緩慢爬升至170英尺，機(jī)長接通AP1，副駕駛同時收上起落架，由于飛機(jī)推力手柄未在TOGA位，復(fù)飛模式并未接通，因此LAND模式無法解除，自動飛行系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)追隨下滑道，飛機(jī)下俯，在180英尺時機(jī)長收油門至CLB位，飛機(jī)速度仍然持續(xù)增加，在120英尺處出發(fā)SINK RATE警告，機(jī)長再次斷開AP拉起飛機(jī)，飛機(jī)最低高度達(dá)RA 75英尺，速度增加至180節(jié)，在110英尺處觸發(fā)超速警告，機(jī)長于500英尺處選擇油門IDLE，又在900英尺處再次接通AP，但是飛機(jī)仍然處于LAND模式，因此飛機(jī)再次俯追沖去追隨下滑道，機(jī)長再次斷開AP人工操作，最后飛機(jī)安全落地。原因分析，機(jī)組決定復(fù)飛，但是沒有將油門設(shè)置到復(fù)飛推力，是本次事故的最直接原因，對于空客飛機(jī)推力手柄設(shè)定在TOGA位是觸發(fā)復(fù)飛模式的必要條件。而機(jī)組對自動飛行引導(dǎo)模式理解不到位，在未完全理解FMA顯示LAND模式的情況下接通AP，觸發(fā)GPWS警告，導(dǎo)致了情況的進(jìn)一步惡化。
案例2：2016年8月6日，阿聯(lián)酋航空B777-300客機(jī)，注冊號A6-EMW，執(zhí)行EK521定期客運(yùn)航班，于05:06UTC（印度標(biāo)準(zhǔn)時間10:36）從印度Trivandrum起飛前往阿聯(lián)酋迪拜。08:37UTC（阿聯(lián)酋當(dāng)?shù)貢r間12:37），飛機(jī)在迪拜機(jī)場進(jìn)近過程中，嘗試復(fù)飛時撞地。
左座機(jī)長為操縱飛機(jī)飛行員（PF），右座副駕駛為監(jiān)控飛機(jī)飛行員（PM）。飛機(jī)抵達(dá)迪拜附近時，機(jī)組接收到氣象通波Z（ATIS）,地面風(fēng)340°/11kt，ATIS顯示所有跑道均有風(fēng)切變警告。飛機(jī)使用襟翼30進(jìn)近，進(jìn)近速度為152kt(VREF+5)。飛機(jī)被雷達(dá)引導(dǎo)使用12L跑道進(jìn)近，920ft時，機(jī)組脫開自動駕駛，保持自動油門接通（SPEED模式），繼續(xù)進(jìn)近。無線電高度35ft時，PF開始拉平，自動油門變?yōu)镮DLE（慢車）模式，兩個油門桿均移動到慢車位。08:37:12，飛機(jī)表速160kt，無線電高度5ft，風(fēng)向開始轉(zhuǎn)變?yōu)轫旓L(fēng)。08:37:17，根據(jù)飛機(jī)FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器——黑匣子之一）記錄，右主輪接地。接地點(diǎn)距跑道頭1100m，接地表速為162kt。08:37:19，飛機(jī)的跑道意識和咨詢系統(tǒng)（runway awareness advisory system ——RAAS）發(fā)出語音警告“LONG LANDING, LONG LANDING”（長平飄、長平飄），08:37:20，飛機(jī)左主輪接地，但前起落架一直未接地。08:37:23，飛機(jī)復(fù)飛離開地面，在撞地前一直遇到頂風(fēng)。08:37:27，襟翼手柄收到20位置。08:37:28，管制員發(fā)布許可，指揮直線爬升到4000ft。飛行員復(fù)誦指令正確。08：37:29，起落架手柄移到收上位，起落架解鎖并開始收起。飛機(jī)最高爬升到85ft的高度，表速134kt，起落架還在收起的過程中。隨后飛機(jī)開始掉高度。副駕駛喊出“檢查速度（Check speed）”。08:37:35，兩個油門桿被向前推到前止位，自動油門從IDLE模式變?yōu)門HRUST（推力）模式。08:37:36，近地警告系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出音響警告“DON’T SINK, DON’T SINK”（不要下降、不要下降）。08:37:37，兩臺發(fā)動機(jī)響應(yīng)油門桿指令，增加推力到指令推力。0837:38，飛機(jī)的后機(jī)身撞在跑道上（正切N7滑行道位置），撞擊時表速125kt，姿態(tài)9.5°，下降率900ft/min。這次事故中飛行員決定復(fù)飛，但是沒有將油門（或者監(jiān)控自動油門）設(shè)置到復(fù)飛推力，是本次事故的最直接原因！機(jī)長按壓TO/GA電門、決定復(fù)飛之后約14秒，兩名飛行員才發(fā)現(xiàn)油門還在慢車位置。這說明機(jī)長(PF)按壓TO/GA電門之后，很可能右手并未扶油門桿；副駕駛(PM)也沒有及時監(jiān)控自動油門的工作狀態(tài)。
以上兩個案例都是因?yàn)橛烷T使用錯誤導(dǎo)致的不安全事件。對于復(fù)飛操作，可以使用“3P”原則。第一個“P”（power），對應(yīng)的是油門，在進(jìn)近過程中，飛機(jī)的能量逐漸減小，而從進(jìn)近轉(zhuǎn)換至復(fù)飛，能量的增加是必要條件，當(dāng)飛機(jī)離地面較近時，TOGA推力的使用是必需的，而當(dāng)飛機(jī)高度較高時，使用TOGA推力又將導(dǎo)致飛機(jī)能量過大，存在超速，突破目標(biāo)高度的風(fēng)險，同時前面我們提到過對于空客飛機(jī)，油門桿位置還將決定FMS（飛行管理計(jì)算機(jī)）的自飛行系統(tǒng)是否能提供正確的復(fù)飛引導(dǎo)，因此我們可以看出正確使用油門對于復(fù)飛安全的重要性；第二個“P”（pitch），是指飛機(jī)的姿態(tài)，正確的的復(fù)飛姿態(tài)將確保飛機(jī)在復(fù)飛過程中處于合理的速度范圍，姿態(tài)過小將導(dǎo)致飛機(jī)增速過快，存在超速的風(fēng)險，而姿態(tài)過大將導(dǎo)致飛機(jī)速度過小，損失機(jī)動余度，第三個“P”（performance），是指性能，這是由前面兩個“P”直接決定的，性能=油門+姿態(tài)，這是每一位飛行員在航校學(xué)習(xí)飛行時第一天就知道的內(nèi)容，因此對于復(fù)飛，保證合理的油門設(shè)置加上正確的飛機(jī)姿態(tài)，你就一定能得到滿意的復(fù)飛性能。
飛行員實(shí)施的復(fù)飛中90% 以上都是在模擬機(jī)上完成的，在模擬機(jī)訓(xùn)練過程中，機(jī)組對于復(fù)飛的決斷往往都是十分果斷的，復(fù)飛的SOP也完成得較好，但是為什么一到航班上，復(fù)飛就總是出問題呢？這是值得我們思考的地方的。機(jī)組自身能力對復(fù)飛安全的重要性不言而喻，但是每一個安全的復(fù)飛光靠機(jī)組自身能力來保障也是不夠的，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某绦蛟O(shè)計(jì)，充分有效的訓(xùn)練，合理的監(jiān)管制度都是保障復(fù)飛安全的重要條件，對此提出一些建議。
1. 制造商應(yīng)正視自身發(fā)布的程序缺陷，及時做出改進(jìn)與優(yōu)化。開發(fā)更加先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備降低可能的風(fēng)險，如空客的SOFT GO AROUND 功能。
2. 航司應(yīng)建立復(fù)飛免責(zé)條款，鼓勵飛行員在任何條件下復(fù)飛，民航安全管理部門也不去追究飛行員的責(zé)任。只有在這種管理理念下，飛行員才能真正做到該復(fù)飛時復(fù)飛，同時航司安全管理部門在收到飛行員提交的復(fù)飛報告后，除了肯定復(fù)飛處理的正確之外，應(yīng)該對飛行員為什么復(fù)飛、整個復(fù)飛過程暴露的問題等進(jìn)行深入了解，并將復(fù)飛信息通報給其他飛行員，從而讓飛行員能更加清楚的了解到復(fù)飛過程中的風(fēng)險，同時對飛行訓(xùn)練指明思路。航司在訓(xùn)練中也應(yīng)加入人的因素方面內(nèi)容；復(fù)飛科目的設(shè)置應(yīng)更貼近航班運(yùn)行，由于航班運(yùn)行中復(fù)飛的概率小，飛機(jī)員對復(fù)飛的感受都是通過模擬機(jī)建立的，因此貼近真實(shí)航班的復(fù)飛感受建立尤為重要，然而在目前的模擬機(jī)訓(xùn)練中，復(fù)飛的訓(xùn)練往往都是在飛機(jī)超重，單發(fā)，或者帶有其他嚴(yán)重故障的條件下進(jìn)行的，同時飛行員對這種帶有故障的進(jìn)近的往往都有較強(qiáng)的復(fù)飛心理預(yù)期，因此降低了飛行員的應(yīng)激反應(yīng)，以上這些條件無法很好的模擬真實(shí)的航班運(yùn)行，真實(shí)航班運(yùn)行中飛機(jī)重量較輕，所有發(fā)動機(jī)都正常工作，復(fù)飛指令往往也更加突然，這種條件下復(fù)飛，飛行員的感受也是完全不同的。因此加強(qiáng)訓(xùn)練情景的真實(shí)性是很有必要的，這將幫助飛行員建立更貼近真實(shí)運(yùn)行的復(fù)飛感受，了解復(fù)飛過程中身體的反應(yīng)，以及可能發(fā)生的錯覺，從而降低飛行員在真實(shí)航班復(fù)飛過程中的應(yīng)激反應(yīng)，減少軀體重力錯覺和情景意識不足等現(xiàn)象的發(fā)生。
3. 對于飛行員，做好飛行簡令，飛行簡令”的定義已經(jīng)不局限于飛行某一階段、某一動作實(shí)施之前，操縱飛機(jī)的飛行員向機(jī)組其他成員說明即將開始的實(shí)施意圖，即對某一動作的正常和非正常飛行程序操縱要領(lǐng)、注意事項(xiàng)以及機(jī)組分工進(jìn)行簡要復(fù)述，使機(jī)組成員明確各自的職責(zé)了。現(xiàn)在更強(qiáng)調(diào)簡令應(yīng)側(cè)重于識別影響預(yù)期操作的威脅，并就這些已識別威脅的緩解(避免、管理)達(dá) 成一致；同時識別與“常規(guī)”操作的重大差異或偏離 。比如，F(xiàn)MS數(shù)據(jù)庫程序與航圖存在差異時，機(jī)組是否能發(fā)現(xiàn)，如果復(fù)飛是否需要使用人工導(dǎo)航模式；ATC習(xí)慣指揮機(jī)組保持大速度進(jìn)近，機(jī)場使用縮小間隔運(yùn)行，機(jī)組是否對不穩(wěn)定進(jìn)近與突破最小間隔后的復(fù)飛有充分的預(yù)期；機(jī)場天氣亂流頻發(fā)，地形復(fù)雜，起降操作難度大，機(jī)組是否在進(jìn)近前都做好了充足的準(zhǔn)備；以及機(jī)組目前的精力是否充沛，有沒有疲勞，都需是在簡令中強(qiáng)調(diào)的內(nèi)容。有效的簡令可以幫助機(jī)組提高思考和行動的能力，建立團(tuán)隊(duì)信心，并在遇到非預(yù)期情況時最大限度地減少驚嚇效應(yīng)，提高了機(jī)組的應(yīng)變能力。從而更好的完成復(fù)飛的操作。
4. 嚴(yán)格遵守SOP的要求，復(fù)飛時采用正確的復(fù)飛操作策略，從開始進(jìn)近至落地反推拉出時，隨時可能復(fù)飛。由于飛機(jī)所處高度的不同，復(fù)飛的操作策略也有所不同，飛行員所面臨的主要風(fēng)險也不相同，當(dāng)飛機(jī)高度等于或高于FCU高度時（參見圖6），建議使用中止進(jìn)近技術(shù)（參見圖6）。這一階段一般來說時間壓力不大，機(jī)組只需及時調(diào)整引導(dǎo)模式，修改飛行計(jì)劃即可。而如果選擇標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛操作的話，則會突破目標(biāo)高度可能會造成飛行沖突。
圖6
當(dāng)飛機(jī)高度處于FCU高度以下至接近地面（復(fù)飛后飛機(jī)沒有接地風(fēng)險的高度）之間時（參見圖6），使用標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)飛程序，由于標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)飛操作要求使用TOGA推力，當(dāng)飛機(jī)所處高度距FCU高度較近時，機(jī)組應(yīng)及時將推力從TOGA減小至CLB位，否則過大的能量也會導(dǎo)致突破目標(biāo)高度造成飛行沖突，或者超速。因此機(jī)組在實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛程序前需要有一個良好的處境意識，才能更好的識別當(dāng)前面對的威脅。而空客也就復(fù)飛過程中能量較大的問題，給出了解決方案，于2017年推出SOFT GO-AROUND的功能，該功能在滿足規(guī)章要求的性能下將復(fù)飛后爬升率設(shè)置在2000英尺，從而很好的降低了復(fù)飛后能量過大帶來的風(fēng)險。
當(dāng)飛機(jī)接近地面時（復(fù)飛后可能有觸地風(fēng)險的高度），使用中斷著陸技術(shù)，此階段的操作PF應(yīng)該專注于對飛機(jī)姿態(tài)的控制，最大程度的避免擦機(jī)尾以及擦翼尖或發(fā)動機(jī)的風(fēng)險，PM對飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)控變更加重要，應(yīng)對飛行重要參數(shù)進(jìn)行積極有效的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)偏差及時提醒，隨時做好接管準(zhǔn)備。由于高涵道發(fā)動機(jī)的推力響應(yīng)較慢的原因，復(fù)飛過程中會有接地的風(fēng)險，因此改變形態(tài)的操作是不合適的，這是區(qū)別于標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛操作的地方，只有確認(rèn)飛機(jī)建立正上升并且沒有再次接地的風(fēng)險后，機(jī)組才可以改變飛機(jī)形態(tài)。
注意，若機(jī)組選擇了反推，那么根據(jù)手冊要求，禁止實(shí)施復(fù)飛。
無論怎樣決策，復(fù)飛總是避免事故的主要手段，一次安全的復(fù)飛同樣也意義非凡。每一次安全的復(fù)飛都是基于充足的進(jìn)近準(zhǔn)備，嚴(yán)格遵守復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)操作程序，良好的處境意識之上，而非僅憑直覺。最終才能做到外部波瀾起伏，內(nèi)心平靜如常。
1.EK521 Accident - Final Report - AAIS Case No: AIFN/0008/2016;
2.Boeing 737-8KN A6-FDN Fatal Accident - Final Report;
3.FINAL REPORT on the investigation into the accident involving the Armavia A320 near Sochi Airport on 3 May 2006;
4.A350 Flight Crew Operating Manuals (FCOM);
5.Flight Operations Briefing Notes Being Prepared for Go-Around;
6.OPS review of Go-Around survey Thomas LEPAGNOT;
7.A320 Go-Around with inappropriate mode selectionA320 & A319 events Marc Baillion.
——本文源自《飛行員》雜志2022年第2期 總第112期
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