三年前的差不多的時(shí)間，韓亞航空214號(hào)航班，在美國舊金山國際機(jī)場(chǎng)降落過程中發(fā)生事故，燃起大火。機(jī)上載員共307人，其中乘客291人，包括141名中國公民。共有3名中國學(xué)生在本次事故中遇難。
在波音777上飛行經(jīng)驗(yàn)較少的飛行員處理不當(dāng)，導(dǎo)致速度過小。飛機(jī)墜毀前的指示空速僅為110節(jié)，遠(yuǎn)低于機(jī)載計(jì)算機(jī)顯示的137節(jié)。在延遲的反應(yīng)中，機(jī)長加大油門復(fù)飛，但已經(jīng)為時(shí)過晚，飛機(jī)撞上防波堤，然后解體起火。
就在前幾天，又一架波音777飛機(jī)出事了。阿聯(lián)酋航空公司一架波音777客機(jī)迪拜機(jī)場(chǎng)復(fù)飛失敗，觸地后起火，導(dǎo)致機(jī)體全毀，成為阿航史上最嚴(yán)重的飛行事故，所幸機(jī)上300名乘客和機(jī)組人員全部被安全疏散（1名地面消防員因公殉職）。據(jù)報(bào)道稱，該航班機(jī)長有超過7000小時(shí)的飛行經(jīng)歷時(shí)間。
復(fù)飛！復(fù)飛！
復(fù)飛咋就這么難？作為一名老司機(jī)，怎么也在這個(gè)問題上栽了？
咱們不丟事故鏈、REASON模型、瑞士奶酪這些大概念，一個(gè)簡單的通識(shí)就是，事故一般不是由于單一原因造成的，飛行員只是最后一道關(guān)口而已。那么問題出在哪里？
疲勞？據(jù)稱阿聯(lián)酋這個(gè)航班，飛行員只配備兩名，凌晨兩點(diǎn)從迪拜出發(fā)，到達(dá)印度提魯沃嫩塔布勒姆，再立即返程，在中午12：:41（事故發(fā)生時(shí)的當(dāng)?shù)貢r(shí)間）回到迪拜?？梢韵胂笠幌拢谝粋€(gè)完全顛倒的生物鐘節(jié)律下，人體如何保持正常的行事能力。一句話，飛行員也不是超人啊。。。
風(fēng)切變？當(dāng)時(shí)的氣象報(bào)文顯示，所有跑道都存在中度風(fēng)切變影響，在該航班失事時(shí)，大風(fēng)甚至卷起了沙塵暴。但是不是風(fēng)切變把飛機(jī)拉下來的，這個(gè)咱們先持保留意見。因?yàn)楣俜綀?bào)告還沒弄明白的事，所有的問題都是猜測(cè)而已。目前連飛機(jī)復(fù)飛的原因還沒有搞清楚。。。
2009年3月23日北京時(shí)間5時(shí)50分，由中國廣州飛往東京的聯(lián)邦快遞公司的一架MD-11貨運(yùn)飛機(jī)，在成田機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀并起火，兩名駕駛員身亡。據(jù)當(dāng)?shù)貧庀笈_(tái)觀測(cè)，事故發(fā)生時(shí)，成田機(jī)場(chǎng)附近正在刮大風(fēng)，最大瞬間風(fēng)速達(dá)每秒20米。國土交通省說，機(jī)場(chǎng)管制塔在失事飛機(jī)著陸前曾對(duì)該機(jī)發(fā)出過600米以下高度有風(fēng)切變的警告。失事飛機(jī)在著陸時(shí)，發(fā)生了至少兩次彈跳，最后機(jī)身左傾，左翼撞地，飛機(jī)摔在跑道外起火。疲勞？風(fēng)切變？何其相似。。。
阿航這次事故是飛行員復(fù)飛動(dòng)作失誤？飛機(jī)最后是以起落架收起的狀態(tài)接地的，這點(diǎn)讓所有業(yè)界人士都很費(fèi)解。按一般處置原則來講，即便不是風(fēng)切變?cè)颍皇且话愕慕K止著陸（復(fù)飛的一種形式），也不應(yīng)該在如此低高度收上起落架啊？這又作何解釋？飛行員幾秒鐘內(nèi)的心理活動(dòng)可能很難為外界所理解。。。
舉個(gè)栗子，當(dāng)一名老司機(jī)開著車，每天走同一條道路去上班。雖然有另外知道有一條道路走得通，但這條路走習(xí)慣了，就這么著吧。。。一天在兩條路的分叉路口突然發(fā)現(xiàn)慣常走的路堵車了，不常見啊，怎么辦？換條路？不熟悉啊，慣常走的路一般不堵車啊，那另外一條路會(huì)不會(huì)也堵上了？這邊好像車輛在移動(dòng)，還是按習(xí)慣吧！前方有事故哦，堵了很長了，得得得，走另外一邊吧。。。這種事情大家開車都遇到過吧。。。這個(gè)時(shí)候怎么辦？糾結(jié)啊。。。
把車停下來！??！打開導(dǎo)航軟件?。。。』蛘呖柯愤叺鹊瓤纯?，都是沒問題的。。。但咱們換個(gè)情景，如果您現(xiàn)在是在高速上的分叉路口碰到了這種抉擇時(shí)刻呢？減速？立即打輪轉(zhuǎn)向？有沒有見到過撞在分叉路口隔離墩的車子。。。
把速度再放大一點(diǎn)，駕駛的汽車換成飛機(jī)。。。想象以下飛行員此時(shí)面臨的抉擇，你就能夠體會(huì)到飛行員的難處了。。。日復(fù)一日，都是正常落地，突然這天要做一個(gè)可能半年（模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)間隔）沒做過的動(dòng)作，難免出錯(cuò)。。。尤其是在一晚上沒有睡眠，疲勞的情況下。。。
飛行員不是專業(yè)的嗎？對(duì)，我們的專業(yè)體現(xiàn)在我們確實(shí)有專業(yè)的工具（技術(shù)或程序）來應(yīng)對(duì)以外情況，但是人和人之間并沒什么兩樣，飛行員也是普通人，并不會(huì)特別能熬夜，特別能戰(zhàn)斗，智商高到250。。。
沒有兩個(gè)復(fù)飛是一模一樣的，原因可能各不相同，而飛機(jī)所處的高度或狀態(tài)不同，復(fù)飛的動(dòng)作也都是有差異的，所以不是每次復(fù)飛都能做得那么完美。。。而不完美的時(shí)候再加上極端情況下（如阿聯(lián)酋這次），就可能進(jìn)入不安全狀態(tài)。。。
猜測(cè)歸猜測(cè)，吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)還是應(yīng)該的，別人犯過的錯(cuò)咱們也能少犯點(diǎn)。當(dāng)然小錯(cuò)是不可能少犯的，但能被發(fā)現(xiàn)糾正，而大錯(cuò)還是應(yīng)該盡量避免的，或控制錯(cuò)誤發(fā)生的時(shí)間。如在巡航出現(xiàn)編程錯(cuò)誤沒關(guān)系，但如果在進(jìn)近時(shí)發(fā)生編程錯(cuò)誤風(fēng)險(xiǎn)比較大，被糾正的機(jī)會(huì)少，所以不要在進(jìn)近時(shí)匆忙時(shí)埋頭編程，而應(yīng)該提前。。。好了，說到這里，不喜歡專業(yè)類文字的可以翻篇了。。。前面高能警示。。。
“復(fù)飛”總的來說是一種脫離“進(jìn)近狀態(tài)”的程序，可以是由于設(shè)備故障不能繼續(xù)完成進(jìn)近；可能由于天氣降低到標(biāo)準(zhǔn)以下需要中止進(jìn)近；可能由于下到“決斷高度”沒有目視跑道復(fù)飛；可能像阿聯(lián)酋這次一樣由于“風(fēng)切變”復(fù)飛；也可能就是進(jìn)近狀態(tài)不穩(wěn)定需要復(fù)飛。原因不一而足。。。。
飛行GO撰寫此文前不久經(jīng)歷了兩次“復(fù)飛”。之所以要加引號(hào)是因?yàn)閮纱巍皬?fù)飛”也不完全是同一性質(zhì)的，對(duì)于飛行員來說，有一次或可稱之“復(fù)飛”，而另一次或只可稱之為“中止進(jìn)近”，這并不是咬文嚼字，而是在專業(yè)領(lǐng)域，這兩個(gè)詞匯代表著不同的含義，在運(yùn)行中，飛行員的操作可能有細(xì)微的不同。
而本人所經(jīng)歷兩次，都是在最后進(jìn)近過程中由管制員指揮執(zhí)行復(fù)飛——一次由于前機(jī)著陸時(shí)遭鳥擊需道面巡視；另一次由于跟前機(jī)距離較近，管制員認(rèn)為無法通過調(diào)速等其它方式來重新確立尾流間隔。
“復(fù)飛”概念
其實(shí)在“復(fù)飛”和“中止進(jìn)近”之外，還有一種“終止著陸”的程序可并入復(fù)飛的概念中。這三種表述主要存在以下不同：
邊界確定
通過前述段落已知，正?！皬?fù)飛”、“中止進(jìn)近”及“終止著陸”都可通過“復(fù)飛”這一標(biāo)準(zhǔn)喊話來啟動(dòng)。那么什么時(shí)候啟動(dòng)某一合適的程序？PF（操作飛行員）可能明白將自己采取哪一程序，而PNF（輔助操作飛行員）又如何來得知PF的意圖呢？由此我們知道，對(duì)于復(fù)飛程序來說，駕駛艙內(nèi)需要建立某種共識(shí)——我們需要確立某種邊界來定義所執(zhí)行程序的差異化。
那么具體又如何來決定邊界呢？是用速度，高度，能量，位置，形態(tài)還是其它參數(shù)來決定的嗎？是任選其一種還是一個(gè)組合、一種飛行狀態(tài)的綜合描述？如前所述，三個(gè)程序之間有一種高度差異，而高度是飛行安全（越障）的關(guān)鍵所在，由此也決定了程序的緊迫性。
那么高度參數(shù)作為邊界合適嗎？飛行過程中，高度是一個(gè)與其它參數(shù)高度關(guān)聯(lián)的參數(shù)，有時(shí)離地高度決定了飛機(jī)所選的飛行速度；高度本身即是一種能量；飛機(jī)位置可能決定飛機(jī)所處的高度——高距比/下降剖面，當(dāng)然有時(shí)候由于誤操作或未及時(shí)發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)高度會(huì)偏離合適的下降剖面；而形態(tài)的選擇是由以上參數(shù)共同決定的，在A320上未選擇形態(tài)（至少放出縫翼），也無法啟動(dòng)復(fù)飛方式（SRS垂直指引）。
用高度差異來確定邊界應(yīng)該是合適的，但高度又似乎不是唯一的決定性因素。還是從下降進(jìn)近開始說起吧，在A320上，低于20000英尺即可放出縫翼，這時(shí)前推油門桿至TOGA即可啟動(dòng)復(fù)飛方式。如果說這時(shí)也可稱之為復(fù)飛的話，估計(jì)絕大多數(shù)飛行員都不會(huì)認(rèn)同。因?yàn)榧幢阍诟吒叨冗x擇了形態(tài)也不意味著進(jìn)入了進(jìn)近程序——如前所述，“復(fù)飛”總的來說是一種脫離“進(jìn)近狀態(tài)”的程序，那么我們應(yīng)當(dāng)先括定好進(jìn)近的時(shí)機(jī)。
通常來講，飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近階段是從通過起始進(jìn)近定位點(diǎn)（IAF）開始。但有時(shí)飛機(jī)從長五邊進(jìn)近時(shí)，IAF點(diǎn)會(huì)被旁切；且初始進(jìn)近航段軌跡可能與最后進(jìn)近軌跡呈特定角度（水滴或U型程序），在這時(shí)如果需要中止進(jìn)近程序，也無法與前述的“復(fù)飛”程序相提并論。因而進(jìn)一步可以定義：“復(fù)飛”是一種脫離“特定”進(jìn)近狀態(tài)的程序——飛機(jī)此時(shí)應(yīng)該建立五邊航跡。那么又如何來區(qū)分到底算是“中止進(jìn)近”、還是正?！皬?fù)飛”抑或是“終止著陸”呢？邊界是模糊的，這里嘗試給出一種綜合狀態(tài)來表述此三者的不同：
是指飛機(jī)在向FAF（最后進(jìn)近定位點(diǎn)）飛行過程中，形態(tài)0（光潔）或已建立形態(tài)1（放出縫翼），速度在減速至或者穩(wěn)定在S速度，下降至或保持過FAF點(diǎn)高度（截獲最后進(jìn)近剖面高度）過程中。
是指飛機(jī)FAF點(diǎn)前后——精密進(jìn)近為通過FAF點(diǎn)后，非精密進(jìn)近因需提前進(jìn)入穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)，此點(diǎn)應(yīng)為FAF前，建立著陸形態(tài)過程中，S速度往下減速或已穩(wěn)定在進(jìn)近速度（Vapp），開始最后連續(xù)下降過程中。
飛機(jī)建立著陸形態(tài)，穩(wěn)定在進(jìn)近速度，飛機(jī)所處高度即便立即開始復(fù)飛動(dòng)作也有觸地的可能性，或者是飛機(jī)已經(jīng)接地但是不能安全完成著陸——反推一旦展開，必須完成著陸。
TOGA的必要性
前文已提及為什么要細(xì)分“復(fù)飛”的幾種表述方式，最終是因?yàn)椤皬?fù)飛”口令啟動(dòng)的可能是不同的程序。標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)飛動(dòng)作PF為前推推力手柄至TOGA，同時(shí)調(diào)整姿態(tài)至復(fù)飛姿態(tài)（或跟隨SRS指引）；PNF按需將形態(tài)收一檔。
中止進(jìn)近時(shí)，一般情況下復(fù)飛高度還未被調(diào)置，直接啟動(dòng)復(fù)飛可能會(huì)丟失目標(biāo)高度，造成與其它飛機(jī)沖突；而光潔形態(tài)也導(dǎo)致油門前推TOGA時(shí)，不能按預(yù)期啟動(dòng)SRS垂直引導(dǎo)方式。
終止著陸時(shí)任何的形態(tài)改變可能導(dǎo)致高度損失，造成意外接地的可能性，如果飛機(jī)此時(shí)位置還在接地場(chǎng)地外，意外接地更是不可接受的。
在A320上執(zhí)行復(fù)飛動(dòng)作時(shí)，油門桿前推TOGA位置除了啟動(dòng)SRS方式，還有另外兩重意義：接通人工起飛復(fù)飛推力（MAN TOGA），超越自動(dòng)油門加速邏輯限制（最大加速率20%每秒）以盡快提供爬升能量；接通復(fù)飛航跡（GA TRK）或?qū)Ш椒绞剑∟AV），F(xiàn)MS飛行計(jì)劃重新排序，可提供橫向引導(dǎo)。
中止進(jìn)近時(shí)對(duì)于推力需求沒有那么急迫——此時(shí)一般高度較高，速度離低能量狀態(tài)有一定裕度，但接通復(fù)飛航跡導(dǎo)航可能是必要的；另外中止進(jìn)近后需要保持的高度可能比目前的高度低，那么接通起飛復(fù)飛推力明顯是不必要的。
因而中止進(jìn)近對(duì)于TOGA的需求我們可以分成兩種情況：如果管制員指令高度比當(dāng)前高度低，可以不移動(dòng)推力手柄，而只通過FCU（飛行控制組件）面板控制獲得合適的指引（無論是自動(dòng)駕駛還是人工飛行）；如果管制員指令高度比當(dāng)前高度高，尤其是從下降狀態(tài)改為爬升，前推推力手柄至TOGA是必要的。如果擔(dān)心能量過大（超速或者穿越目標(biāo)高度），可在推力手柄移至TOGA后立即收回至爬升位（CL位），推力將轉(zhuǎn)為自動(dòng)油門控制。
TOGA對(duì)于復(fù)飛和終止著陸來說是必須的。一旦決定復(fù)飛，從一個(gè)減速/下降狀態(tài)改為爬升，需要推力的及時(shí)響應(yīng)與能量補(bǔ)充，此時(shí)任何些微的延遲都可能導(dǎo)致飛機(jī)的低能量狀態(tài)。從進(jìn)近狀態(tài)改成開放爬升（OPEN CLB）狀態(tài)是不可取的，飛機(jī)姿態(tài)迅速增大至爬升姿態(tài)，自動(dòng)油門的舒適性折衷跟不上能量需求，將使飛行安全大打折扣。
還有一個(gè)重要的原因就是：如果不啟動(dòng)復(fù)飛方式（TOGA），F(xiàn)MS將仍以為在進(jìn)近階段，飛行計(jì)劃不會(huì)自動(dòng)重排進(jìn)近程序，當(dāng)飛機(jī)完成復(fù)飛航路后，計(jì)劃被完全抹除，將變成不連續(xù)方式（PPOS-DISCONT）。如此時(shí)機(jī)組希望再次加入進(jìn)近，將需要重新對(duì)FMS輸入數(shù)據(jù)。
復(fù)飛后需根據(jù)情況及時(shí)收回推力手柄，如果當(dāng)前高度離復(fù)飛高度（程序規(guī)定或管制員指令的）較近，基于前述中止進(jìn)近相同理由，在建立正上升后即可收回推力至CL（爬升推力）或FLX/MCT（最大連續(xù)推力）位。
襟縫翼或起落架操作
通過前面的邊界區(qū)分，中止進(jìn)近發(fā)生時(shí)可能是光潔形態(tài)或形態(tài)1；終止著陸發(fā)生時(shí)一般為著陸形態(tài)；而復(fù)飛可能發(fā)生在形態(tài)1至著陸形態(tài)之間的任何形態(tài)。
中止進(jìn)近時(shí)沒有必要改變形態(tài)（收回縫翼），縫翼的收回造成目標(biāo)速度的改變，SRS指令也將改變，這會(huì)造成操作的復(fù)雜性；
終止著陸時(shí)需要考慮接地風(fēng)險(xiǎn)，襟縫翼收回會(huì)造成升力損失，而起落架收放過程中艙門開啟會(huì)增加阻力，都將增加意外接地的可能性，因而終止著陸考慮先保持形態(tài)，等脫離了高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域再按正常復(fù)飛操作，按需收上起落架和襟縫翼系統(tǒng)，這也是為什么有“終止著陸”這個(gè)概念，以與正常復(fù)飛有所區(qū)別。
正常復(fù)飛時(shí)，PF喊出“復(fù)飛”喊話，同時(shí)將推力手柄前推至TOGA，跟隨SRS指引帶機(jī)頭至合適的俯仰姿態(tài)；PNF須“按需”將襟縫翼收起，然后監(jiān)控飛機(jī)有正上升率再收起起落架。這一“按需”即是一種條件判斷，PNF需要視情況操作。如果飛機(jī)目前形態(tài)為1或2，需要改變形態(tài)嗎？
根據(jù)飛機(jī)操作手冊(cè)描述，復(fù)飛SRS指令啟動(dòng)時(shí)，目標(biāo)速度為當(dāng)前速度或進(jìn)近速度，取兩者較大值，但最大為VLS+25KT。因而如果此時(shí)復(fù)飛，盲目改變形態(tài)時(shí)，會(huì)再次改變SRS目標(biāo)指引。
形態(tài)1收至光潔形態(tài)后，SRS方式自動(dòng)變?yōu)镺PEN CLB開放爬升方式，結(jié)果是一樣的，造成目標(biāo)速度增大，自動(dòng)或手動(dòng)駕駛的延遲反應(yīng)會(huì)造成舒適感降低，嚴(yán)重時(shí)將使飛機(jī)進(jìn)入低能量狀態(tài)或失去情景意識(shí)。
在形態(tài)3或全形態(tài)情況下復(fù)飛，由于沒有立即觸地風(fēng)險(xiǎn)，此時(shí)將襟縫翼收一檔是合適的，這將增加升阻比，改善爬升梯度，提高越障能力。
復(fù)飛補(bǔ)遺
實(shí)際飛行中，某些飛行員由于心態(tài)上準(zhǔn)備的缺乏（著陸意識(shí)過強(qiáng)）或是技術(shù)上準(zhǔn)備的缺乏（沒有對(duì)不同情況下復(fù)飛做細(xì)微的區(qū)分），復(fù)飛過程中，造成低能量狀態(tài)或短暫失去情景意識(shí)，從復(fù)飛中改出時(shí)又造成超速的情況時(shí)有發(fā)生。但其實(shí)復(fù)飛看似復(fù)雜，實(shí)際上卻是一簡單的邏輯問題，技術(shù)上的分析參見上文，此處不再贅言。
當(dāng)然這些都只是我根據(jù)操作手冊(cè)以及實(shí)際飛行所產(chǎn)生的個(gè)人理解以及引發(fā)的思考，如有紕漏，也是極有可能，望能在日后得到觀者的指正。此處再嘗試給出一些建議，以作淺薄的補(bǔ)充：
1
復(fù)飛是一種不常執(zhí)行的程序，如果每天都能做一遍，那很多飛行員也就不會(huì)畏難了。因而為了避免技巧生疏，應(yīng)該在模擬機(jī)飛行時(shí)加強(qiáng)練習(xí)，模擬條件盡量多樣化一點(diǎn)，而不只是模擬未能取得目視參考時(shí)，從決斷高度開始的正常復(fù)飛；
2
基于第一條同樣理由，飛行員應(yīng)該在下降進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)，認(rèn)真對(duì)復(fù)飛程序進(jìn)行預(yù)習(xí)。這包括復(fù)飛動(dòng)作的預(yù)演，復(fù)飛路線的校對(duì)，分工的配合等等內(nèi)容；在復(fù)雜條件下，在進(jìn)近實(shí)施前應(yīng)進(jìn)行具體分析，評(píng)估各種情況下復(fù)飛的可能性，并再次復(fù)習(xí)程序。這可幫助飛行員做心理上的準(zhǔn)備，也可彌補(bǔ)一點(diǎn)技藝生疏的不足；
3
中止進(jìn)近時(shí)由于此時(shí)一般未調(diào)置復(fù)飛高度，倉促復(fù)飛反而可能導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)失控。此時(shí)，飛行員應(yīng)先與管制員進(jìn)行溝通，確定好復(fù)飛后的高度或路線（常常偏離標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛程序），再采取合適動(dòng)作復(fù)飛——有時(shí)候只需要簡單調(diào)置FCU來控制中止進(jìn)近的過程；正常復(fù)飛和終止著陸由于程序的緊迫性，應(yīng)先控制好飛機(jī)狀態(tài)，確保飛機(jī)沿合適指引（橫向和縱向）飛行，再向管制員報(bào)告，此亦即“飛行、導(dǎo)航、通訊”的初衷。
4
一旦啟動(dòng)復(fù)飛，初始動(dòng)作發(fā)生的問題如忘記“復(fù)飛”喊話，提前收起襟翼等；其后又常常發(fā)生的錯(cuò)誤如忘記收起起落架，或者推力桿未及時(shí)從TOGA位收回造成超速等等，筆者認(rèn)為這大多是由于心態(tài)上未及時(shí)跟上造成的。復(fù)飛原因多而復(fù)雜，而人對(duì)應(yīng)急源反應(yīng)的特殊性，思維從一個(gè)正常較緩和的狀態(tài)要立即轉(zhuǎn)變?yōu)榭焖俚姆磻?yīng)，肯定存在部分延遲。復(fù)飛初始動(dòng)作完成后，飛行員心態(tài)可能還停留在進(jìn)近階段或大腦被復(fù)飛本身所產(chǎn)生的壓力占據(jù)，即“著陸意識(shí)過強(qiáng)”與“應(yīng)激反應(yīng)失當(dāng)”，容易造成操作失誤。為避免這一狀況，應(yīng)該更加重視自身的職業(yè)化訓(xùn)練，亦即筆者第一、二點(diǎn)所描述的那樣進(jìn)行養(yǎng)成訓(xùn)練。
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正常復(fù)飛喊話，有“襟翼收一檔”，可是終止著陸卻沒有“保持形態(tài)”之類的喊話，這可能給PNF帶來困擾，或直接導(dǎo)致不安全事件的發(fā)生。如此次阿聯(lián)酋航班就是在低高度的終止著陸，過早的收上起落架導(dǎo)致飛機(jī)只能機(jī)腹觸地。。。風(fēng)切變條件下也是一樣的。。。每個(gè)人心里都住著一個(gè)“豬一樣的隊(duì)友”，可對(duì)方也未嘗不是這么想的。因而雖然這些高于標(biāo)準(zhǔn)喊話的要求，但作為一種相互提醒是很有必要的。通常來說，經(jīng)驗(yàn)較少的飛行員更容易忽視這些決策分支，只要復(fù)飛，可能下意識(shí)就會(huì)“襟翼收一檔”。。。
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儀表進(jìn)近復(fù)飛時(shí)，復(fù)飛航跡相對(duì)固定，按照程序規(guī)定的復(fù)飛路線即可。當(dāng)然也有特例，如北京機(jī)場(chǎng)平行跑道進(jìn)近時(shí)，如發(fā)生沖突，需要立即按緊急避讓程序機(jī)動(dòng)，與正常復(fù)飛路線有所區(qū)別，復(fù)飛動(dòng)作則可參照前述確定邊界執(zhí)行。而目視進(jìn)近或目視盤旋復(fù)飛路線可能較為復(fù)雜，因?yàn)樵谌吇蛩倪吘涂赡墚a(chǎn)生復(fù)飛。這兩種情況復(fù)飛時(shí)，不管飛機(jī)在何位置，應(yīng)該是先轉(zhuǎn)向跑道上空飛行；目視盤旋在飛至跑道上空后還需加入儀表進(jìn)近跑道方向的復(fù)飛程序。
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飛行中可能發(fā)生的復(fù)飛，還有幾種形式的變化：如風(fēng)切變導(dǎo)致復(fù)飛，規(guī)避地形（EGPWS警戒）導(dǎo)致的復(fù)飛，單發(fā)復(fù)飛等等。風(fēng)切變復(fù)飛時(shí)TOGA推力是必須的，只是SRS俯仰指令可能與正常復(fù)飛姿態(tài)相比較大，而保持形態(tài)又與終止著陸類似，完全脫離風(fēng)切變后才能改變形態(tài)；規(guī)避地形機(jī)動(dòng)，推力手柄TOGA同時(shí)，必須脫開自動(dòng)駕駛，將側(cè)桿向后拉到底并保持以提供最大的越障能力；單發(fā)復(fù)飛時(shí)除需及時(shí)跟隨SRS俯仰指令外，還需用腳蹬控制舵面將三角側(cè)滑目標(biāo)指示回中，由于爬升能力的損失，可能需要按特殊的單發(fā)程序機(jī)動(dòng)飛行來規(guī)避有影響的地形。
關(guān)于更加復(fù)雜的故障下復(fù)飛此文沒有涉及，如無指引或是操縱法則降級(jí)后的復(fù)飛，都需要飛行員投入更多的精力去完成。這些復(fù)雜情況常見于模擬機(jī)，飛行GO十余年的正常飛行都沒有碰到過，故本文不再深入論及，有興趣的同仁可使用比較分析法繼續(xù)此項(xiàng)工作。
根據(jù)空客公司調(diào)查數(shù)據(jù)，在1200英尺以上的復(fù)飛實(shí)施時(shí)未將油門桿前推TOGA的比例多達(dá)53%，在400-800英尺之間仍有4%的復(fù)飛未使用TOGA推力，不管飛行員基于什么理由違背SOP，對(duì)于飛行安全來說都是不可接受的。有意思的是，同一份調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，實(shí)施了TOGA推力的復(fù)飛中的96%，飛行員會(huì)將油門桿推至TOGA后迅速收回至CL。這一數(shù)據(jù)證實(shí)了上文所述的對(duì)于能量過大的一些擔(dān)心不是多余的，而是在復(fù)飛時(shí)常常困擾飛行員的實(shí)際問題：在短暫的應(yīng)對(duì)從低能到較高能量的需求問題后，又要解決高能帶來的操縱上的困難。
空客公司從飛行安全出發(fā)，為了改善飛機(jī)的可操作性，以此為背景開發(fā)了GA SOFT推力模式。復(fù)飛時(shí)，飛行員將油門桿前推至TOGA后，再將油門桿收回至FLX/MCT位即可獲得此模式，這一推力模式允許在雙發(fā)工作時(shí)的復(fù)飛，提供2000英尺/分鐘的垂直上升率以滿足復(fù)飛梯度需求。通過較小的設(shè)計(jì)改進(jìn)，大大降低了機(jī)組的工作負(fù)荷。愿這一功能早日在A320系列機(jī)型上實(shí)現(xiàn)，此文所述的復(fù)雜判斷和操縱難題將不再困擾飛行員。
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