近年來，飛機(jī)故障導(dǎo)致航空事故的發(fā)生概率穩(wěn)定下降，但一種新的飛機(jī)“特情”卻嚴(yán)重威脅著飛行安全，即飛機(jī)的異常姿態(tài)，尤其是低高度異常姿態(tài)。飛行員在平時的航線飛行時，很難遇到極不正常的姿態(tài)。一般來說，我們經(jīng)常訓(xùn)練的低空風(fēng)切變、地形警告低高度、低高度失速、低高度大坡度、復(fù)飛等都屬于低高度異常姿態(tài)。
由于低高度異常姿態(tài)留給飛行員的時間反應(yīng)裕度很小，其對飛行員的技術(shù)、心理要求極高，對飛行安全的影響也很大。飛行員在飛行訓(xùn)練和實(shí)際飛行中必須認(rèn)真對待，對動作程序要做到熟記于心并形成條件反射，從而迅速反應(yīng)并正確改出。
低高度異常姿態(tài)的危害
2016年4月20日，俄羅斯負(fù)責(zé)事故調(diào)查的洲際航空委員會（IAC）發(fā)布了迪拜航空在羅斯托夫機(jī)場發(fā)生的空難事件的階段性調(diào)查報(bào)告。報(bào)告顯示，在飛機(jī)復(fù)飛過程中，由于在小重量復(fù)飛方面準(zhǔn)備不足，機(jī)組在復(fù)飛時使用了過大的推力。機(jī)組異常姿態(tài)改出能力訓(xùn)練不足，再加上機(jī)組疲勞，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，機(jī)組產(chǎn)生了對飛行操縱的錯覺，導(dǎo)致了事故的發(fā)生。
一次簡單的復(fù)飛為何會導(dǎo)致飛機(jī)失控？飛行員為何會操縱失誤？在上述空難中，飛機(jī)在低空遭遇風(fēng)切變，在第二次復(fù)飛的過程中，在接近目標(biāo)高度改平飛機(jī)時，機(jī)組本應(yīng)該減小油門，這一方面可以使飛機(jī)低頭，另一方面可以避免飛機(jī)速度增加。但是，機(jī)組當(dāng)時并沒有收油門，而是錯誤地試圖只通過頂桿和向前的安定面配平使飛機(jī)上升率減小。
飛機(jī)在復(fù)飛后產(chǎn)生了過大的推力，連續(xù)通宵飛行的機(jī)組異常疲勞，在復(fù)飛過程中遭遇風(fēng)向、風(fēng)速的快速變化，以及波音737飛機(jī)的襟翼由于速度保護(hù)來回自動收放等因素的共同影響，導(dǎo)致機(jī)組對垂直運(yùn)動加速度的感知出現(xiàn)了混亂，進(jìn)而在油門、駕駛桿和安定面配平的使用上出現(xiàn)了混亂。執(zhí)飛本次航班的飛行員在向下修正飛機(jī)時，沒有收油門，而是粗猛穩(wěn)桿，并使用大量向下的配平修正飛機(jī)。結(jié)果，飛機(jī)快速下墜，機(jī)組沒能修正錯誤，飛機(jī)以超過600公里每小時的速度和超過50度的傾斜角度撞地。飛機(jī)從900米的高度到墜地，也就5秒~6秒的時間，機(jī)組幾乎沒辦法改出。
我們再來看另外一個教訓(xùn)：一架重型波音747飛機(jī)在某機(jī)場起飛后，因?yàn)閷γ字聘叨炔皇煜?，飛機(jī)在900英尺強(qiáng)制改平。由于飛機(jī)大推力、大姿態(tài)，機(jī)組粗猛操縱，飛機(jī)從大上升率改變成下降率后，慣性太大，飛機(jī)在幾秒鐘后就觸地。
我們在進(jìn)行安全管理時，經(jīng)常會說某些差錯是可以接受的，某些錯誤是不能接受的。低高度異常姿態(tài)發(fā)生的概率非常低，但飛行員在實(shí)際遇到之后，如果準(zhǔn)備不足，操縱失誤就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡。近5年來，已經(jīng)有4起以上由于機(jī)組低空異常姿態(tài)改出錯誤導(dǎo)致的空難。這是我們很難接受的，也是低高度異常姿態(tài)最嚴(yán)重的危害。
控制飛機(jī)狀態(tài)最重要
前不久流傳很廣的《復(fù)飛是救命》一文的作者提出：在不成功的進(jìn)近后，飛行員取消著陸意愿，選擇復(fù)飛，也許是保證飛行安全的最有效手段。但是，喜歡思考的飛行員都會問“然后”：復(fù)飛以后，我們能安全順利地從復(fù)飛這種異常姿態(tài)改成正常飛行狀態(tài)嗎？
我們發(fā)現(xiàn)，復(fù)飛以后，由于機(jī)組失去了情景意識和對飛機(jī)的控制，頻繁出現(xiàn)擦機(jī)尾、擦翼尖、失去對飛機(jī)的速度和高度控制等一系列不安全事件。在最近召開的某機(jī)型技術(shù)研討會上，有飛行員建言：如果飛機(jī)在低高度復(fù)飛，飛機(jī)狀態(tài)控制是第一位的，而程序操作甚至可以放在后面。他們建議，飛機(jī)在低于50英尺以后復(fù)飛，叫終止著陸，飛行員應(yīng)立即柔和地改變飛機(jī)姿態(tài)，迅速穩(wěn)定增加油門，在飛機(jī)完全從下降狀態(tài)改為上升狀態(tài)后，再改變飛機(jī)升阻比的飛機(jī)狀態(tài)，收襟翼和起落架。雖然這不是推薦的標(biāo)準(zhǔn)程序，而是一種研討，但我們可以看出飛行員在任何時候控制飛機(jī)狀態(tài)的重要性。
當(dāng)然，我們還可能遇到比復(fù)飛更嚴(yán)峻的異常姿態(tài)。飛機(jī)在低高度飛行時，在飛行員沒有準(zhǔn)備的情況下，進(jìn)入了飛機(jī)仰角向上超過25度，俯角向下超過10度，機(jī)翼坡度超過45度，空速讀數(shù)不正常地增加或減少，這四種情況都屬于低高度異常姿態(tài)。
為什么機(jī)組在從這種極端的異常姿態(tài)中改出時容易出現(xiàn)錯誤動作？因?yàn)槲覀冋谕浫绾物w行。對于現(xiàn)代航班運(yùn)行，飛行自動化使飛行員的手動操縱能力不斷下降。現(xiàn)代民用飛機(jī)的制造理念大都是盡量利用自動設(shè)備，以取代飛行員的手動操作，降低飛行員的工作強(qiáng)度。但在極端條件下，自動駕駛儀不能很好地處理異常姿態(tài)。此時，飛機(jī)要交給飛行員來處理和管控，而控制住飛機(jī)就是其最重要的一個任務(wù)。
在迪拜航空空難事件中，機(jī)組在低高度異常姿態(tài)改出的失誤直接導(dǎo)致了毀滅性的災(zāi)難。機(jī)組在遇到低高度異常姿態(tài)時，首先要判斷、確認(rèn)情況，隨后盡可能使用升降舵減小姿態(tài)，適度使用安定面配平，減小推力。也就是說，要找到異常姿態(tài)的原因，并進(jìn)行修正。在這起空難中，機(jī)組感覺遭遇了風(fēng)切變，油門加到最大，在飛機(jī)改平的過程中，飛機(jī)操縱困難，這是大推力導(dǎo)致的大姿態(tài)，一味地減小姿態(tài)是無濟(jì)于事的。
異常姿態(tài)發(fā)生的概率并不高，所以飛行員一般都沒有心理預(yù)期。一旦遭遇，控制飛機(jī)狀態(tài)是最重要的。機(jī)組初期都會有些忙亂，要立即上手，通過“一桿兩舵”并配合油門進(jìn)行人工操作糾正，以扼制飛行狀態(tài)進(jìn)一步惡化，盡可能將飛機(jī)恢復(fù)到可控的安全狀態(tài)。飛行員要有強(qiáng)烈的情景意識、高超的操縱技能和臨危不亂的心理素質(zhì)，對飛機(jī)狀態(tài)非常了解，并對油門姿態(tài)和速度的配合一清二楚。
了解飛機(jī)能量狀態(tài)和管理
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在平日正常飛行時，我們都完全熟悉飛機(jī)的操作技巧。如果操縱向后帶桿，飛機(jī)仰角增加，則高度自然會增加；飛機(jī)在平飛時，如果增加推力，則空速自然會增加。 然而，當(dāng)飛機(jī)飛行處在邊際狀態(tài)時，就會有不同的情況發(fā)生。例如，我們很少聽說飛機(jī)全推力失速，即飛機(jī)在最大推力情況下失速，但這并不是危言聳聽。因飛機(jī)積冰或機(jī)械故障，大型客機(jī)操作效能下降，在小重量、大推力的情況是有可能發(fā)生的。
大型民航客機(jī)設(shè)計(jì)要求，飛機(jī)在低高度下為了保持較低空速的飛行姿態(tài)，必須維持較大的推力。此時，如果大幅增加飛機(jī)仰角，飛機(jī)高度可能非但不會上升，反而會下降。也許，我們應(yīng)該了解飛機(jī)的能量狀態(tài)和能量管理。
飛行中的飛機(jī)有三種能量運(yùn)作，即動能 、勢能和飛機(jī)油門 。這三種能量是可以相互交換的，只是這種交換通常要付出增加額外阻力的代價(jià)。此種刻意將飛機(jī)的幾種能量相互轉(zhuǎn)換、處理的過程，被稱為能量管理。而我們的飛機(jī)處于低高度異常姿態(tài)時，有可能動能速度很小，勢能高度很低，油門也不在我們熟悉的位置上。
現(xiàn)代民航客機(jī)往往質(zhì)量較大，改變姿態(tài)需要的時間比小型飛機(jī)長。這是由于飛機(jī)慣性的緣故。有時，在飛機(jī)下降過程中，不是推油門、帶桿就能改出下降狀態(tài)的，我們熟悉并依賴的飛機(jī)性能可能在關(guān)鍵時刻“掉鏈子”。所以，我們設(shè)定了安全邊界、最低下降高度和能見度標(biāo)準(zhǔn)。這是我們飛行的底線和紅線。在異常姿態(tài)改出時，同樣如此。飛行員越早處理異常姿態(tài)，就會越主動，絕對不要盲目相信飛機(jī)的性能。
異常姿態(tài)改出，就是要合理、迅速、準(zhǔn)確地處理這些能量的互換，將飛機(jī)動能保持在限定范圍內(nèi)（失速及超速限度內(nèi)），位能保持在限度中（飛越地障與低速抖動之間），以及飛機(jī)的油門控制相對應(yīng)的位置上。了解這些觀念，對于將飛機(jī)從異常姿態(tài)中改出是非常重要的。
飛機(jī)制造商都認(rèn)為，其建議的改出技巧能以合邏輯的方式，將飛機(jī)從異常姿態(tài)中改出來。在快速檢查單的最后部分，都有專門講述飛機(jī)異常姿態(tài)改出的章節(jié)，包括風(fēng)切變、地形警告、超速和失速等動作要求。這些動作都是記憶程序，飛行員應(yīng)該仔細(xì)研究，并熟悉記憶形成條件反射。一旦遇到這些情況，我們處理起來才不會手忙腳亂。
改出異常姿態(tài)的技巧
我們可以將一般不正常姿態(tài)的改正方式和技巧，歸納為兩大類型——俯仰大姿態(tài)機(jī)頭偏高和俯仰小姿態(tài)機(jī)頭偏低，而且可能伴隨大坡度的情況。 在所有不正常姿態(tài)中，飛行員應(yīng)該記住，在進(jìn)行其他動作之前，失速改正應(yīng)當(dāng)先做。從失速中改正，第一件事，就是要減少仰角。放低機(jī)頭并且保持住，直到機(jī)翼不再失速為止。
我們有可能在遭遇顛簸、尾流或不對稱推力等情況下遇到機(jī)翼大坡度的操作，這超越了正常的需求。我們將異常姿態(tài)定義為機(jī)翼超過45度，然而它有時可能超過90度。任何時候，當(dāng)機(jī)翼不在0度坡度（機(jī)翼不在水平位置）時，機(jī)翼上產(chǎn)生的升力就不再等于飛機(jī)的重力了。而且如果為了保持飛機(jī)的高度，就必須大于1個重力加速度（G）飛行。當(dāng)飛機(jī)機(jī)翼大過67度時，飛機(jī)的G負(fù)荷將會到達(dá)2.5G，超出飛行手冊的限制，而無法做保持高度的水平飛行了。
所以，我們要在飛機(jī)大坡度飛行時增加空速，其主要目的就是要增加飛機(jī)的升力，以抵消飛機(jī)的重力。當(dāng)機(jī)翼超過60度時，飛行員盲目地使用升降舵將機(jī)頭帶高，會產(chǎn)生無法估量的俯仰姿態(tài)改變，亦可能超過正常的飛機(jī)結(jié)構(gòu)負(fù)荷限制，就好像機(jī)翼的攻角處于失速狀態(tài)。而當(dāng)升力向量越趨近于垂直（機(jī)翼水平），改正時就會施予越大的G力。
采取柔和但果斷的改正動作，有可能需要全行程的橫向操作。如果還是無法有效地改出，這個時候甚至需要向改出的方向用一點(diǎn)點(diǎn)舵。切記：僅僅需要小量的方向舵操作份量，過多的份量或過快、過久的操作，都可能導(dǎo)致飛機(jī)失去橫向和方向的控制，甚至可能導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。
飛行員在低高度俯仰角度大，坡度太大的狀態(tài)改正必須非常謹(jǐn)慎。壓大坡度本來對于機(jī)頭偏高的姿態(tài)改正非常有用，但我們應(yīng)該用能量管理的概念，先保持飛機(jī)機(jī)翼坡度，使用升降舵，操控降低機(jī)頭，達(dá)到所想要的姿態(tài)。然后一旦當(dāng)俯仰姿態(tài)達(dá)到所想要的位置時，再改平機(jī)翼。之后再檢視空速是否恰當(dāng)，恢復(fù)平飛姿態(tài)。
當(dāng)飛機(jī)處于機(jī)頭偏低，大坡度的狀態(tài)時，飛行員就必需采取非常敏捷的改正動作。因?yàn)檫@時飛機(jī)的高度低，正快速地從勢能轉(zhuǎn)換成動能（空速）。就算飛機(jī)處于非常高的高度，也有撞地之虞，但是此時飛機(jī)的空速正在急速增加，可能超過飛機(jī)的設(shè)計(jì)限制。因此，可能需要同時改正搖滾及調(diào)整推力。當(dāng)飛機(jī)坡度超過90度時，可能需求使用升降舵壓低機(jī)頭，以期限制住飛機(jī)的升力（反向）。這種反向升力甚至可能使飛機(jī)機(jī)頭對地面飛行。這也會使得機(jī)翼攻角減低，而期能達(dá)到更佳的搖滾改正操作能力。向靠地平線最近的方向，柔和地?fù)u滾改正出來，必要時，可能需要使用副翼和擾流片全行程的操作量。特別要注意的是，在改正過程中，絕對不可以增加G負(fù)荷，在機(jī)翼改平之前，絕不可以使用升降舵帶起機(jī)頭，或是水平安定面的調(diào)整。 必要時，飛行員可視情況使用減速板。
飛行安全還是要靠訓(xùn)練
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飛行員的飛行技能，需要大量的練習(xí)才能提高得心應(yīng)手控制飛行狀態(tài)的能力，進(jìn)一步熟練以“姿態(tài)”信息為中心的注意力分配技巧，可以在飛機(jī)異常姿態(tài)出現(xiàn)前就可以發(fā)現(xiàn)飛行偏差和變化趨勢的敏銳判斷能力，可以進(jìn)一步強(qiáng)化“人機(jī)合一”的飛行信心。
低高度的異常姿態(tài)也是近期才出現(xiàn)在我們的檢查單和模擬機(jī)的訓(xùn)練科目中，但由于飛機(jī)模擬機(jī)的特點(diǎn)，對飛機(jī)低高度的異常姿態(tài)的改出，改出風(fēng)切邊遭遇的天氣不能很好的模擬，對飛機(jī)低高度失速和對飛機(jī)俯仰異常并伴隨著大坡度的科目無法設(shè)置，間接增加了飛行員訓(xùn)練的難度，這都是需要相關(guān)管理部門盡快拿出解決方案的。
各航空公司都應(yīng)該重視飛行機(jī)組的異常姿態(tài)改出練習(xí)，在訓(xùn)練大綱中都將其作為必練必考項(xiàng)目。在訓(xùn)練課目設(shè)置上、在時間分配上、在檢查員考試出題上，對這些課目也應(yīng)該重點(diǎn)覆蓋，異常姿態(tài)的重點(diǎn)課目包括風(fēng)切邊，地形警告低高度，全推力失速，低高度大坡度，失速超速，更要增加雙發(fā)人工模式時不同情況下的復(fù)飛訓(xùn)練，包括從不同高度復(fù)飛，以及小重量的復(fù)飛的訓(xùn)練。
俗話說的好，有備無患，只有我們了解異常姿態(tài)，并對它的改出了如指掌，我們突然遇到后，第一時間控制好飛機(jī)的狀態(tài)，才能臨危不亂，安全改出。
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