21世紀最重要的是什么？是人才！
各大城市之間要搶，“租售同權”，“手機落戶”，“住房補貼”，“獎勵補貼”等種種優(yōu)厚條件層出不窮。
城市間尚且如此，汽車圈更是有過之而無不及。譬如年前一汽人事大變動，幾個民營造車企業(yè)連夜搬上桌子板凳，近百家造車新勢力對人才風生水起，對造車人才重金相邀，并許以股權期權，加速了汽車行業(yè)的人才流動，而一些內(nèi)耗較高的汽車企業(yè)，則成為這場“人才大戰(zhàn)”中的失意者。
譬如，北汽。地處帝都，坐擁北京現(xiàn)代、北京奔馳、北汽福田、北汽昌河及北汽自主等幾大整車板塊的中國第四大汽車制造商，北汽集團如今遇到的人才流失問題遍布基層和高層，這直接反映到2017年財報北汽自主不斷下滑的業(yè)績上，也反映到集團運營的方方面面。
全靠奔馳撐著
3月22日，北京汽車發(fā)布2017年年報，全年總營收為1341.59億元，同比增長15.46%；毛利354.99億元，同比增加35.33%；利潤109.98億元，同比減少4.66%；權益持有人應占凈利潤22.53億元，同比減少64.62%；每股盈利0.30元，擬派年度股息每股0.1元。
從賬面數(shù)據(jù)看，北汽的2017年還過得去，但是分析其收入構成可知，87%由合資公司北京奔馳貢獻，北汽自主和北京現(xiàn)代出現(xiàn)斷崖式下滑。
與北京奔馳相關的收入由853.12億元增至1167.73億元，同比增長36.9%，占總營收的87%。2017年銷售了42.3萬輛，同比增長33.3%，占奔馳在華銷量的70%，且售價較高的產(chǎn)品占比進一步提升，拉動了奔馳的業(yè)績表現(xiàn)。
但是北汽和奔馳的合作也并非高枕無憂。雖然奔馳全球CEO蔡澈表示，北汽是奔馳非常重要的合作伙伴，北京奔馳也準備正式推動新能源車型的生產(chǎn)準備，啟動電動車整車及動力電池工廠的建設。但是奔馳還和比亞迪成立了合資公司騰勢，2018年春，吉利又成為奔馳的第一大股東，并瞄準了其電動車和自動駕駛技術，因此北汽也需有較強的憂患意識。
相比北京奔馳的好勢頭，受市場競爭加劇以及內(nèi)部產(chǎn)品調(diào)整等因素影響，2017年北汽的自主品牌受到嚴苛考驗，業(yè)績承壓：全年乘用車實現(xiàn)銷售23.6萬輛，同比下降48.4%；其中，紳寶系列實現(xiàn)銷售8.6萬輛、同比下降57.2%，北京系列實現(xiàn)銷售4.0萬輛、同比增長45.3%，威旺系列實現(xiàn)銷售8.6萬輛、同比減少52.0%。除了硬派越野BJ40、BJ80量同比增長45.3%，紳寶D50還可勉強支撐外，北汽自主呈現(xiàn)斷崖式樣下跌。
再看北汽新能源，北汽新能源EC系列曾以月銷15,719輛的成績刷新了單一新能源車型月銷量紀錄，2017年北汽新能源汽車總銷量達到104,520輛，豪取全球新能源車企銷量亞軍，并且同比增速高達125.16%，位列2017全球新能源品牌TOP20第一。
此外，如果只算純電動車，北汽則是2017年全球純電動車企銷量冠軍，甚至超過特斯拉。不過考慮到北京巨大的“政策市場”紅利，以及蔚來、威風馬、云度、小鵬等的產(chǎn)品的推出上市，北汽新能源可能會面臨挑戰(zhàn)。
年報顯示，2018年，北京品牌將陸續(xù)推出全新D70中級轎車、X55 SUV改款車型、BJ40越野車改款等系列產(chǎn)品。此外，2017年與小米、百度、科大訊飛、延鋒的戰(zhàn)略合作后，“NOVAPLS”智能化戰(zhàn)略落地也會進一步實施。
曾作為北汽集團重要支撐的北京現(xiàn)代在2017年令人一言難盡。既受到中韓政治關系惡化的波及，又由于自身品牌力的缺失，在如大眾、豐田等強合資品牌和吉利、傳祺等強自主品牌的擠壓下，生存空間日益狹小。2017年累計銷量78.5萬輛，同比下滑31.3%。好在自2017年三季度起，北現(xiàn)開始觸底回升。
產(chǎn)品方面，2017年北京現(xiàn)代投放了ix25、索納塔9的改款車型，以及全新瑞納、新一代ix35、全新悅動等新車型，此外還投放了純電動車型伊蘭特EV,為合資企業(yè)首款純電動車。2018年，將投放高性能版SUV Encino、一款全新大型SUV和另一款轎車，以及全新途勝的中期改款。
年報顯示，在“十三五”期間，北京現(xiàn)代將陸續(xù)上市五款新能源產(chǎn)品，包括三款純電動車型、兩款插電式混合動力車型。至“十三五”末期，新能源車銷量將達到北京現(xiàn)代總銷量的10%。但無論如何，北京現(xiàn)代已經(jīng)錯過向120萬輛巔峰發(fā)動沖擊的機會。
員工流失近一成 高層損失慘重
北汽集團銷量和利潤的下滑令人震驚，而人員的流失則更為致命。年報顯示，北汽集團2017年末員工人數(shù)為22,844人，比2016年末的25,159人減少了2,315人，約占總人數(shù)的一成，更有幾個響亮的名字夾雜其中，甚至北汽股份的“創(chuàng)始團隊”無一幸免。
比如為北汽服務了17年的多“多面手”李峰，管營銷的蔡建軍，致力于自動駕駛研究的鄔學斌，抓研發(fā)的原北汽股份副總裁顧鐳，再往前還有主導收購薩博部分資產(chǎn)的汪大總，搭建北汽研發(fā)體系的高衛(wèi)民等。
盡管徐和誼是一個愛才的管理者，在他的辦公室門上掛著“聚賢”二字，也曾高舉“人才戰(zhàn)略”的旗幟，但最終抵擋不了大方向的戰(zhàn)略失誤對人才帶來的負面影響。
回顧過去幾年，北汽集團人事變動頻繁，從2013年起，幾乎每年都有，其中多由自主品牌而起。一切把品牌出師不利歸結于人不行的論斷，都會帶來人士的流動，甚至“流失”。
北汽股份成立于2010年9月,是北京汽車集團有限公司乘用車整車資源聚合和業(yè)務發(fā)展的平臺,是北京市政府重點支持發(fā)展的企業(yè)。早在2012年北汽購買了薩博平臺并推出首款產(chǎn)品后，北汽在品牌、技術、生產(chǎn)制造和資金方面都非常有優(yōu)勢，隨后還買下了奔馳E平臺，并且專門成立北汽德奔公司，消化吸收這個平臺的技術，在自主品牌中風頭一時無二。
“實際上，在收購薩博平臺之后，北汽自主是一手好牌，但是真的沒有打好，到底是哪里出了問題，非常值得反思?！庇衅囆袠I(yè)分析人士如是表示。
歸根結底則是“體系化”的問題。雖然北汽集團把自主品牌當“親兒子”來養(yǎng)，對其進行嚴重的資源傾斜，砸出一個億來贊助《朗讀者》，但是礙于集團化與股份之間的運作關系，不管是在業(yè)務層面、組織管理層面還是人才調(diào)配層面，自主品牌所屬的北汽股份二級平臺的獨立運作空間就會比較狹小，發(fā)揮的余地也會比較有限。
在“大北汽”戰(zhàn)略下，大多以大戰(zhàn)略結果為導向，而忽視了各個品牌的定位與相互區(qū)隔。北汽旗下有紳寶、BJ品牌、威旺、幻速等品牌，這些同質(zhì)化明顯的品牌之間，以及品牌內(nèi)部在市場競爭中存在互相內(nèi)耗。在北汽旗下的自主品牌中車型價格很少有超過10萬元區(qū)間的，10萬元以內(nèi)也大多集中在二線自主品牌的5萬~10萬區(qū)間。
就在這個狹窄的價格區(qū)間內(nèi)，北汽有多達15款車型。多品牌戰(zhàn)略也的確助力自主發(fā)展迅猛，2016年銷量同比增長了35%，但對品牌的提升也并無太大作用，2017年在激烈的市場競爭中接近腰斬，財報也只是順理成章顯示出了一切的結果。
在自主品牌的戰(zhàn)略上，北汽已經(jīng)開始進行嚴肅的思考，比如將之前的七八個自主品牌整合為如今的M平臺、F平臺和D平臺包括昌河在內(nèi)的各品牌間共享、共用這三個平臺，以攤平成本；對威旺事業(yè)部進行整編，對昌河汽車進行整合后形成新的“大昌河”，“北京汽車”與“昌河汽車”雙品牌架構更加清晰；把打造“頭腦型”總部作為北汽集團在2018年的頭號管理項目。
北汽集團要做的很多，但是高管們卻耗不起，中國的汽車事業(yè)一日千里，發(fā)展地如火如荼，百度、寶能、投行這些與造車千絲萬縷聯(lián)系的企業(yè)對他們虎視眈眈。甚至連一手創(chuàng)立北汽自主的北汽掌門人徐和誼如今也到了退休的年紀，留給他的時間并不多了，北汽要快一些，更快一些。
在2018年初的北汽集團業(yè)績發(fā)布會上，北汽集團黨委副書記、總經(jīng)理張夕勇直率地表示：“如今，從增量瓜分到存量博弈過程中，難度系數(shù)顯著增加。北京現(xiàn)代銷量下滑、北汽自主品牌乘用車的產(chǎn)品不足，嘗到了銷量和業(yè)績的下滑苦澀?！?/p>
2018年，北汽集團的調(diào)整還在進一步繼續(xù)，人才流失之余，還面臨中國宏觀經(jīng)濟波動風險、市場競爭加劇風險，原材料價格波動及供應的風險，傳統(tǒng)汽車排放和環(huán)保政策風險，乘用車購置稅減免政策調(diào)整風險，以及新能源汽車補貼政策波動的風險。
盡管如此，北汽集團的2018年經(jīng)營目標依舊樂觀：整車銷量計劃目標290萬輛，同比增長15．4％，挑戰(zhàn)目標300萬輛，同比增長19．4％；營業(yè)收入計劃目標5200億元，同比增長10．6％，挑戰(zhàn)目標5500億元，同比增長17．6％。
2018年，擺在北汽面前的是一場硬仗，打仗要豎的第一個堡壘，就要守得住人才，并吸引更多的人才進來。
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