可言夢語：重資產(chǎn)就業(yè)的陷阱只是滴滴Uber作惡的開始，有些情況不是漂亮的數(shù)據(jù)能夠掩蓋的，走到最基層就會看到最真實的東西，在用戶體驗與輕運營方面我還將通過調(diào)研給大家呈現(xiàn)一個不一樣的“共享經(jīng)濟”，扒掉“偉光正”的外衣之后，看看所謂的“要改變世界的共享經(jīng)濟”是什么！
“我有錢，有錢，我真的有錢！”這是美國土豪川普參加總統(tǒng)選舉的口頭禪，讓全世界都感覺美國大選好歡樂，美國人民這是在送走了“段子手”總統(tǒng)，要迎來一個“大逗比”總統(tǒng)的節(jié)奏。最近，滴滴出行也表現(xiàn)的“很川普”，面對輿論的質(zhì)疑也是一副“我有錢！”的樣子，剛剛又宣布新一輪45億美元融資。
據(jù)說川普貴為有史以來最富有的總統(tǒng)候選人個人資產(chǎn)也就差不多這個數(shù)，看起來不少，但是對于滴滴自己界定的我國出行市場規(guī)模，以及其目前的業(yè)務(wù)拼圖和其宣稱的目前滲透率僅1%推算，滴滴出行的估值是被嚴(yán)重低估的，要成為出行市場獨角獸目前融資還是太少了，明顯現(xiàn)在拿到的錢還遠(yuǎn)不能支撐起滴滴自己的夢想，除了不斷的融資，盈利模式與路徑才是決定成敗的關(guān)鍵。一個偉大的企業(yè)歸根到底必須是一個賺錢的企業(yè)，然后還要是可持續(xù)發(fā)展的出行公司，燒錢是不會解決出行痛點?！肮蚕斫?jīng)濟”也許能講出動聽的融資故事，但是目前落地的生態(tài)正在變得越來越惡劣，必須警惕！
在自然界中有質(zhì)量守恒定律和能量守恒定律。出行市場中的共享經(jīng)濟其實也存在一種守恒，司機+車+平臺=用戶+服務(wù)，其中平臺是輕資產(chǎn)，司機也可以算輕資產(chǎn)，車是重資產(chǎn)，三者通過協(xié)同為用戶提供出行服務(wù)，三者可以是彼此獨立的，也可以是某兩者合并在一起的，或者三者都是一體的。（司機+車+平臺）=用戶+服務(wù)，這可以理解是出租車公司，（司機+車）+平臺=用戶+服務(wù)，這可以理解是滴滴專車和Uber，司機+車+平臺=用戶+服務(wù)，這可以理解是神州專車。區(qū)別就是供給側(cè)組合的方式，但是生態(tài)完全不一樣。
滴滴出行、Uber、神州專車都宣稱輕資產(chǎn)，但是專車服務(wù)的載體乘用車是重資產(chǎn)，輕資產(chǎn)平臺不提供車的情況下，誰來提供？滴滴出行與Uber事實上是讓加入平臺的司機自帶車輛就業(yè)，這種私家車參與運營的合法性目前還不明確，中間掛靠租車公司能不能獲得合法運營身份也存疑，事實是有很多參與運營的司機專為這個工作購置了符合要求的車輛，這個比例保守估計也應(yīng)該超過一半了，可以稱為“重資產(chǎn)就業(yè)”，其實已經(jīng)不是共享經(jīng)濟了。神州專車的車輛由神州租車提供，司機是被雇傭，至于繳納一定的保障金也是合理的，對司機個人而言不算重資產(chǎn)，只是一道誠信門檻。
滴滴出行與Uber以高薪招聘的名義在誘導(dǎo)一些司機跳進了“重資產(chǎn)就業(yè)的陷阱”，這是在做惡，出行市場供給側(cè)生態(tài)惡化由此開始。
重資產(chǎn)就業(yè)的風(fēng)險過去兩年被夸張的宣傳與豐厚的司機端補助掩蓋了，但目前開始逐步顯現(xiàn)出來了。隨著司機端的補助門檻越來越高（就是KPI指標(biāo)），補助的趨勢是越來越少，很多司機已經(jīng)開始“用腳投票”，今天誰給的補助多，我就是誰家的司機。在沒有補助就不賺錢的壓力下，很多司機已經(jīng)開始通過超時勞動的方式來平衡成本，早七點晚十點已經(jīng)逐漸成為“專職”滴滴司機和Uber司機的常態(tài)。超時勞動的痛苦的是司機，而風(fēng)險可是用戶與司機共享的，難道這也是“共享經(jīng)濟”的重要組成部分嗎？透過現(xiàn)象我今天就扒一下“重資產(chǎn)就業(yè)的陷阱”是怎么挖出來的，我不是律師也“為國為民”一次！
第一步：高薪招聘專車司機，“平均周入5000”，“輕松月入過萬”，Uber與滴滴的招聘廣告都是具有很強煽動性的。
不說這個數(shù)怎么算出來的，就說這是不是招聘？按照滴滴與Uber共享經(jīng)濟的描述，專車司機與平臺之間明明是協(xié)同關(guān)系不存在雇傭關(guān)系，這是不是已經(jīng)涉嫌欺詐了？在招聘啟示中還明確的提出了對車的要求，這是在招“出行服務(wù)承包商”。招商行為是明確了“風(fēng)險共擔(dān)，利益共享”含義的，這種概念是混淆其實是突出了“利益”回避了“風(fēng)險”。
第二步：服務(wù)的定價權(quán)在平臺，激勵制度也是平臺說了算，平臺運營商完全有可能以創(chuàng)新之名在建立比出租車公司還惡的體制。
目前的超低客單價讓司機實得收入“養(yǎng)車有余，買車無力”。這樣的客單價，只適合兼職賺零花錢，不適合專職。因為兼職私家車是閑置資源，司機的工作時間是靈活的空閑時間或者就是順路，成本被邊際化到趨近于零，收入即利潤，但是這種收入對于司機是不可能有規(guī)模，規(guī)模效應(yīng)是體現(xiàn)在平臺端的。這就是共享經(jīng)濟，在通過技術(shù)創(chuàng)新去中心化之后再造中介平臺獲取規(guī)模效應(yīng)（以抽傭的形式體現(xiàn)），而協(xié)同的服務(wù)提供商賺取閑置資源（包括時間與生產(chǎn)資料）或者衍生出的服務(wù)的邊際利潤。當(dāng)成了專職司機之后，邊際化的成本優(yōu)勢就蕩然無存了，自己的時間成本，車輛的折舊，消耗、平臺傭金以及法規(guī)風(fēng)險等都要在收入中扣除之后才是利潤，現(xiàn)在還有補助拿，當(dāng)沒有補助以后，客單價必須要提高到合理的水平，才能讓司機賺錢，否則司機只能通過超時勞動來追求規(guī)模效應(yīng)帶來的有限甚至微薄的利潤。
當(dāng)司機為這個工作投入的購車成本沒有回收回來之前，而且這個回收周期還是有限的，目前最長也就6年，如果平臺以后需要提高用戶體驗很可能會提高對車年限要求，這個周期會更短，司機作為服務(wù)的供給側(cè)幾乎是沒有話語權(quán)的，那個時候用腳投票的機會都沒有了。因為專車司機是重資產(chǎn)就業(yè)，已知風(fēng)險與未知風(fēng)險都要自己承擔(dān)，可想而知未來的境遇可能比現(xiàn)在的出租車司機還慘。
Uber嚴(yán)格意義上他分享的是私家車的空閑座位以及司機的空閑時間，其實是個拼車應(yīng)用或者說是順風(fēng)車應(yīng)用，現(xiàn)在大眾都叫專車了，他貌似是在默認(rèn)。請仔細(xì)看Uber從來沒有強調(diào)兼職還是專職司機的問題，他用了一套激勵制度讓司機自己穿越兼職與專職的界限，成為事實上的專職司機。我早就說過，Uber是個三觀不正的公司，揣著明白裝糊涂，不會對用戶負(fù)責(zé)，更不會對司機負(fù)責(zé)的，專職做Uber司機就是跳進了陷阱。
滴滴出行如果說是Uber在中國的山寨，估計Uber都不愿意，準(zhǔn)確的說在早期全方位的借鑒了Uber而已，滴滴界定了出行市場是一大貢獻，也是其“偉光正”與高估值的重要支撐，但真的是很Low的一個企業(yè)，最大的敗筆就是把“專車”堂而皇之的坐實了，成為其戰(zhàn)略拼圖的重要一塊，并且是目前GMV貢獻最大，并可能最早賺錢的一塊，公然做了黑車的盟主，還在明確的“招聘專職司機”來發(fā)展這塊業(yè)務(wù)，這真是在光天化日之下做惡。
出行市場供給側(cè)生態(tài)建設(shè)一定是企業(yè)發(fā)展的根基，就像大樹，根部開始出現(xiàn)了明顯的病變的時候不去警惕，枝繁葉茂就持久不了。有錢！可以任性，但是不能做惡，這應(yīng)該是底線！我也奉勸一下那些打算買車加入Uber與滴滴專車的司機師傅們，紅利期已過，現(xiàn)在進入你可能連“用腳投票”的機會都沒有了，等你發(fā)現(xiàn)干不下去退出的時候，你除了當(dāng)一個黑車司機，其他的選擇已經(jīng)很少了。如果你覺得開黑車也是一條出路，那就直接花兩萬買個二手車干就好了，用不著花8到20萬去買新車，那樣更自由，而且風(fēng)險更低。
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