藝術(shù)家 :Thomas Eakins
本文作者菠蘿魚，系讀懂新三板特約研究員
作為中國第一家登陸新三板的互聯(lián)網(wǎng)出行公司，神州優(yōu)車（神州專車母公司）申請掛牌新三板，一度引發(fā)熱議。
神州專車的B2C模式是否有前途？和滴滴的C2C模式相比，誰更有競爭力？專車出行服務(wù)這一高端服務(wù)的最終生意形態(tài)又究竟會演變成什么樣？
帶著這些疑問，我們開始了關(guān)于本文的相關(guān)研究。我們的結(jié)論如下：
一，C2C的共享經(jīng)濟模式確實很強大，但在美國成功的C2C模式，在中國一定會成功嗎？
二，出行服務(wù)是“互聯(lián)網(wǎng)＋服務(wù)”，這個市場未來可能沒有絕對壟斷者，后來者機會仍不小。
三，專車出行領(lǐng)域，B2C的服務(wù)質(zhì)量更有保證， C2C平臺上的大量司機本質(zhì)上是專職司機，C2C平臺擁有很強的B2C基因，B2C或成主流。
有一種觀點認為，C2C模式將取得最終的勝利，這其中的一個核心點是C2C模式能夠利用其他人的閑余勞動來提供服務(wù)。
這個說法的一個依據(jù)是：在典型的共享經(jīng)濟的案例里，C2C的出行服務(wù)提供者借由LBS被出行服務(wù)的需求方找到，然后借由這一平臺實現(xiàn)約車服務(wù)，在移動互聯(lián)時代，這一需求和供應(yīng)成功匹配，同時實現(xiàn)了對服務(wù)提供者的分時復(fù)用，因而能夠形成更好的服務(wù)模式。
但我們需要提醒您的是，這建立在歐美國情的基礎(chǔ)之上，而中國市場是另外一種情況。
先來看供給端：
第一，美國車多，中國車少。Uber在美國的成功和美國充足的汽車保有量有密切關(guān)系。美國千人汽車保有量為798輛，在美國，61%的Uber司機有全職和兼職工作，屬于“本身有車，兼職做專車業(yè)務(wù)”的狀態(tài)；但是在中國和印度，潛在專車供應(yīng)相對稀缺，中國汽車千人保有量為88輛，中國的很多專車司機都是“特地買車，全職做專車業(yè)務(wù)”。
第二，車在中國仍是財富的象征，美國有車一族的平均時間成本不高，而中國恰恰相反，有車一族的時間成本較高。通常來說，時間成本高的人不會拿出太多時間“共享”給其他用戶。
基于上述兩點可以發(fā)現(xiàn)，在中國市場，C2C平臺遭遇了嚴(yán)重的供給瓶頸，為了提升供給，平臺必須高額補貼司機。
再來看需求端：
在美國，出租車普遍定價較高，同樣里程的價格是Uber出行單價的4倍以上，這也給了Uber這樣的生意模式以可乘之機；然而在中國，出租車市場定價本身相對較低，C2C模式的共享出行之所以大行其道，一個很重要的原因是平臺采取更低的定價策略，看看快車的價格你就知道。
正因為兩個市場的特殊性，中國的C2C平臺必須在供給和需求兩端同時補貼，所以我們看到Uber在美國賺很多錢，但在中國至今仍未盈利。
但未來一旦補貼完全取消，供需關(guān)系會如何變化，仍存在一定變數(shù)。至少從理論上來說，供需不平衡，也就無法實現(xiàn)對他人閑余時間的分時復(fù)用，也就談不上所謂的共享經(jīng)濟的海量供應(yīng)。
所以，在供給端突破供給瓶頸對C2C平臺至關(guān)重要。除了大量補貼，C2C平臺正在用另外兩個辦法提升供給，一是降低準(zhǔn)入門檻，7-8萬的車也可以放開進入專車行列，這么做的后果是客戶滿意度下降；二是統(tǒng)一采購車輛，你沒看錯，這其實有點轉(zhuǎn)向B2C模式的意思。
至于如何提升需求，當(dāng)然是提供更好的服務(wù)，這一點顯然是B2C模式提供的服務(wù)更為靠譜。
互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟里存在“贏家通吃”現(xiàn)象，其核心在于當(dāng)規(guī)模效應(yīng)達到一定程度時，邊際成本會足夠低。
但網(wǎng)約車服務(wù)不是傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，邊際成本并不會隨規(guī)模提升大幅降低。網(wǎng)約車服務(wù)本質(zhì)上是“互聯(lián)網(wǎng)+服務(wù)”，“互聯(lián)網(wǎng)”平臺這塊或許會有一定邊際成本伴隨規(guī)模增長的遞減效應(yīng)；但“服務(wù)”并非如此，不會因為所謂互聯(lián)網(wǎng)效應(yīng)的存在，車的損耗就會減少，跑同樣的路程油耗會減少，而服務(wù)是網(wǎng)約車服務(wù)成本絕對的大頭。
既然不存在邊際成本隨規(guī)模增長的遞減效應(yīng)，自然就沒有贏家通吃，也不會有哪家公司會像微信壟斷社交網(wǎng)絡(luò)那樣壟斷網(wǎng)約車服務(wù)市場。
同樣因為服務(wù)在“互聯(lián)網(wǎng)+服務(wù)”中的重要性，只要一家公司能夠在市場中提供異質(zhì)化的服務(wù)，那他就有生存的空間。關(guān)于這一點，如果你打過車就明白其中的道理。
關(guān)于服務(wù)的另外一件事是服務(wù)半徑。國貿(mào)CBD的滴滴車輛再多，也無法滿足望京打車人的需求，這意味著，只要你沒有在每個地方都建立絕對優(yōu)勢，其他人就有機會。實際上，即便一家公司在特定地區(qū)建立絕對優(yōu)勢，但只要競爭對手車輛達到一定密度，對顧客來說足夠方便，或提供異質(zhì)化服務(wù)，這種優(yōu)勢也會大打折扣。
所以你看到，即便在Uber已經(jīng)非常強大的美國市場，一家名為Lyft的公司卻活得越來越好。這也是為什么截至今日，互聯(lián)網(wǎng)出行市場競爭仍未結(jié)束的根本原因。
滴滴肯定最懂這個道理，所以即便uber在美國市場已經(jīng)如此強大，滴滴仍然以40億美元的估值投了Lyft5億美元。
后來者仍有機會，不僅美國市場是這樣，中國市場也是。
京東剛剛開始自建物流的時候，當(dāng)當(dāng)網(wǎng)掌門人李國慶的態(tài)度是不解和嘲笑。明明輕資產(chǎn)就能做起來，為什么還要干物流這種笨重的工作？后來發(fā)生了什么我們都看到了。
我們之前已經(jīng)說“互聯(lián)網(wǎng)＋服務(wù)”的核心是服務(wù)。你為什么去美團點外賣？因為商家更靠譜、美團小哥送餐快。這就是線下運營的功力。
未來互聯(lián)網(wǎng)出行市場的競爭，一定是多層次的，誰便宜、誰接車快、誰的車好、誰的服務(wù)好、誰安全都將是競爭的重要籌碼。除了線上流量的競爭，線下運營將越來越重要。
神州專車線下整合36000名司機，和29000輛長短租車輛，這不是輕資產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)公司一朝一夕能夠?qū)W來的。神州優(yōu)車董事長陸正耀說：“我還是喜歡重資產(chǎn)一點的東西?！?/p>
為什么陸正耀更喜歡重資產(chǎn)？因為只有這樣，服務(wù)才會足夠優(yōu)質(zhì)。標(biāo)準(zhǔn)化的車輛配置，標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系，乘客對出行體驗有明確的預(yù)期，C2C可能永遠都無法實現(xiàn)。
其實，其他公司也已經(jīng)意識到好的服務(wù)才是核心，所以互聯(lián)網(wǎng)出行平臺都在幫助司機買車；所以你看到活躍在各大C2C出行平臺的司機，很多都是專職司機。
這個市場可能已經(jīng)不存在純粹的C2C。除了上面的理由，另一個不容忽視的背景是傳聞中的網(wǎng)約車新政，一旦這一新政成行，C2C平臺中的大量司機可能會放棄，屆時各大平臺都會力推專職司機。實際上，各家平臺都已所有準(zhǔn)備，媒體報道稱滴滴將在北京、廣州、深圳等地招募10萬名司機。在此背景下，B2C未來可能成為市場主流。
只是，在B2C模式的未來的競爭中，誰將獲得最終勝利？
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