建國前中國民航飛機(jī)概況
建國前，我國民航業(yè)在北洋軍閥政府和之后的南京國民政府的推動下有了一定發(fā)展，截止到抗日戰(zhàn)爭前（即1937年6月），我國境內(nèi)先后有過4個航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)，合計約有15,000公里國內(nèi)航線以及一條通往河內(nèi)的國際航線。1936年“中航”和“歐亞”的客運(yùn)量達(dá)到了28，000人次，貨運(yùn)量250噸和郵件運(yùn)量118噸。相比1931年，客貨運(yùn)量均有了大幅增長。這個時期所有使用的民航飛機(jī)均為活塞螺旋槳型，主要包括德制：容克型飛機(jī)、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52（圖1）；美制：史汀生型飛機(jī)、DC-2型飛機(jī)（圖2）。
圖1：容克JU-52
圖2：DC-2
在抗日戰(zhàn)爭期間，隨著國際形勢的變化和戰(zhàn)爭局勢的推移，中國民航經(jīng)歷了一段曲折的歷史。其轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是1941年12月7日爆發(fā)的太平洋事變。事變前，中國民航運(yùn)輸事業(yè)在掙扎中求生存，業(yè)務(wù)日益衰落，“歐亞”已瀕臨絕境；而事變后，“中航”在駝峰空運(yùn)中得到了發(fā)展的機(jī)會，并逐漸壯大了自己的力量。在這一時期，除老機(jī)型外，我國還引入了美制DC-3（圖3）、C-46（圖4）、C-47等新機(jī)型。
圖3：DC-3
圖4：C-46
抗日戰(zhàn)爭結(jié)束后，“央航”和“中航”獲得了一定的喘息之機(jī)?？箲?zhàn)后期改組的“央航”公司因缺乏運(yùn)力，要開展航空運(yùn)輸已是困難重重，實(shí)際可供使用的飛機(jī)只剩下兩架。1945年11月，“央航”通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩余物資，包括C-45型和C-47型運(yùn)輸飛機(jī)8架，再加上后來購買的CV-240（即“空中行宮”）飛機(jī)，到1949年10月，央航已擁有42架運(yùn)輸飛機(jī)，運(yùn)力已與“中航”旗鼓相當(dāng)。
建國后中國民航飛機(jī)概況
1949年11月9日，在中國共產(chǎn)黨的策動下，原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義（史稱“兩航起義”），12架兩航飛機(jī)當(dāng)日冒險飛回祖國懷抱。這12架飛機(jī)，加上后來由兩航員工修復(fù)的國民黨遺留在大陸的17架小飛機(jī)，構(gòu)成了新中國民航初期的機(jī)隊主體。在這12架飛機(jī)中，包括由美國唐納德·W·道格拉斯設(shè)計的DC-3螺旋槳飛機(jī)和之前提到的美國康維爾公司出品的“空中行宮”（CV-204，圖5），這架兩航起義的唯一主機(jī)在1950年被命名為“北京號”（圖6），毛澤東主席親自為該機(jī)題寫了“北京”二字。
圖5：CV-204
圖6：北京號
50年代，我國向蘇聯(lián)陸續(xù)購買了伊爾-14飛機(jī)（圖7），承擔(dān)專機(jī)和國內(nèi)客運(yùn)、貨運(yùn)任務(wù)。1959年，民航局又向蘇聯(lián)購買了伊爾-18飛機(jī)（圖8），標(biāo)志著我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機(jī)開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。于此同時，一批有志于發(fā)展祖國航空工業(yè)的人們，也在為了為改變我國基本上依靠購買外國飛機(jī)來建設(shè)空軍和民航事業(yè)的狀況而不斷努力拼搏。1957年12月，我國自主研發(fā)并制造的運(yùn)（Y）-5（圖9），又名“豐收”-2首飛成功。
圖7：伊爾-14
圖8：伊爾-18
圖9：運(yùn)（Y）-5
1963年，我國民航從英國訂購的“子爵號”（圖10）飛機(jī)到貨，并加入航班飛行，改變了以往主要使用蘇制飛機(jī)的狀況。1971年，從蘇聯(lián)訂購的伊爾-62和安-24飛機(jī)也先后投入使用。1972-1973年，我國又從英國引進(jìn)了三叉戟飛機(jī)（圖11）。至此，中國民航各型運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)達(dá)到117架，能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營方針。80年代，我國民航還先后引進(jìn)了英國生產(chǎn)的肖特-360飛機(jī)，空客產(chǎn)的A310飛機(jī)，蘇聯(lián)產(chǎn)的圖-154飛機(jī)（圖12），等等。
圖10：子爵號
圖11：三叉戟
圖12：圖-154
1972年2月21日，美國總統(tǒng)理查德·尼克松乘坐空軍一號——B707（圖13）飛機(jī)訪問我國，標(biāo)志著我國民航“波音時代”的到來。同年，我國民航就訂購了10架B707客機(jī)。截至2007年，在我國運(yùn)營的近1200架民用飛機(jī)中，有多一半是波音公司生產(chǎn)的飛機(jī)，其中使用量最大的是B737（圖14）系列飛機(jī)。1980年，中國民航局又購買了波音747SP型寬體客機(jī)，標(biāo)志著我國飛機(jī)使用已部分達(dá)到了國際先進(jìn)水平。1983年后，我國又通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進(jìn)水平，包括波音747（圖125）、757（圖16）、767（圖17）、777（圖18）等飛機(jī)。
圖13：B707
圖14：B737
圖15：B747
圖16：B757
圖17：B767
圖18：B777
20世紀(jì)60年代中期，歐洲幾家航空公司對新型寬體客機(jī)的需求促成了空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱“空客”）及其A300客機(jī)的誕生。空客從1985年起進(jìn)入我國，1995年年底，民航共有29架空客飛機(jī)，占飛機(jī)總數(shù)的7%；到2007年年底，我國空客飛機(jī)擁有數(shù)已攀升到了390架，占總數(shù)的33%?？湛凸拘Q，該公司在中國的下一個目標(biāo)，就是到2012年，贏得50%的民機(jī)市場份額。從機(jī)型上講，我國基本上擁有空客各系列機(jī)型，包括A300系列（圖19）、310系列（圖20）、320系列（圖21）、330系列（圖22）、340系列（圖23）和新機(jī)型A380（圖24）。
圖19：A300
圖20：A310
圖21：A320
圖22：A330
圖23：A340
圖24：A380
在運(yùn)（Y）-5的基礎(chǔ)上，我國又先后研發(fā)了運(yùn)（Y）-8（圖25）、運(yùn)（Y）-10、運(yùn)（Y）-11、運(yùn)（Y）-12（圖26）等飛機(jī)。1998年5月，Y7-200A適航試驗型飛機(jī)取得了我國適航當(dāng)局頒發(fā)的型號合格證，這標(biāo)志著國產(chǎn)飛機(jī)的發(fā)展邁上了一個新的臺階。1999年1月，西安飛機(jī)工業(yè)公司提出創(chuàng)建以提高產(chǎn)品制造質(zhì)量、提高飛機(jī)舒適性為主要內(nèi)容的國產(chǎn)新一代支線飛機(jī)的“精品工程”，經(jīng)過改進(jìn)改型，新機(jī)被正式命名為“新舟”60（MA-60，圖27）。1999年9月，“新舟”60開始在長安航空公司投入使用。
圖25：運(yùn)（Y）-8
圖26：運(yùn)（Y）-12
圖27：新舟60
經(jīng)過60年的發(fā)展，我國民航經(jīng)歷了從無到有、從小到大、從弱到強(qiáng)的發(fā)展歷程。民航機(jī)型也從美制、蘇制、德制，發(fā)展到今天全型號的先進(jìn)機(jī)型以及各種自主研發(fā)的飛機(jī)，不能不說這是我國國力昌盛，幾代民航人勵精圖治、團(tuán)結(jié)奮斗的結(jié)果。在此，僅以此文獻(xiàn)給新中國六十華誕，愿我國民航事業(yè)蒸蒸日上，早日成為令世人矚目的民航大國！
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