民航客機誕生以來，世界上多次發(fā)生過曾經(jīng)錯誤擊落過民航客機的事件，最早的擊落民航客機是1938年8月24日，日本戰(zhàn)斗機在香港擊落中國航空 DC-2 “桂林”號。二戰(zhàn)中英國和德國都曾互相擊落客機，蘇聯(lián)則擊落過德國和芬蘭的客機，日本擊落過中國和荷蘭的客機。
二戰(zhàn)后，有7個國家的空軍戰(zhàn)斗機曾擊落過民航客機，分別是美國、以色列、法國、蘇聯(lián)、烏克蘭、中國和津巴布韋。其中1978年津巴布韋人民解放軍曾兩次擊落民航客機，蘇聯(lián)也在七十和八十年代兩次使用戰(zhàn)斗機發(fā)射導彈擊落民航客機，碰巧的是被擊落的民航機都是韓國的。
大韓民國自喻為全宇宙第一大國，連它的民航客機都飛的特別有個性。除了自身引起的墜機事件，光被蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機以導彈擊落就有兩次，最有名的一次是 1983 年 9 月 1 日，在遠東薩哈林島上空被蘇聯(lián)防空軍擊落的 KAL007 號波音 747-200 班機，機上 269 人全部罹難。
然而鮮為人知的是，在此次事件的前五年，就發(fā)生過蘇聯(lián)防空軍擊落韓國客機的事件，只不過地點在地球的另一端，蘇聯(lián)西北部摩爾曼斯克附近的科拉半島，被擊落的是一架波音 707 客機，蘇聯(lián)戰(zhàn)機還是蘇-15截擊機。
1978年4月20日，大韓航空 902 號波音707 班機，從法國巴黎飛往美國阿拉斯加州安克雷奇市。在距離北極點 780 公里處，加拿大航空管制員告知韓國飛行員飛機已偏離預定航線。飛行員未能正確執(zhí)行操作，反而將飛機偏航至白令海上空，而此處恰恰是蘇聯(lián)領(lǐng)空。蘇聯(lián)防空雷達起初認為是一架波音747，并派出蘇15戰(zhàn)斗機進行攔截。當戰(zhàn)斗機接近波音707后，韓國飛行員請求著陸并開啟了著陸燈。
然而，蘇15戰(zhàn)斗機已接到將其擊落的命令。根據(jù)美國情報局資料顯示，蘇聯(lián)飛行員曾多次試圖讓上級相信這只是一架民用飛機并且請求取消攻擊指令。最終，蘇聯(lián)飛行員不得不服從命令，發(fā)射出兩枚 P-60導彈。第一枚導彈幸運地錯過了目標，但第二枚導彈擊中了客機的左翼，使左翼嚴重受損。導彈彈片擊穿了機體，導致兩名乘客因為機艙氣壓劇烈降低而死亡。
韓國飛行員將客機緊急下降至 1500 米高空。密密的云層使得蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機失去了目標，保護了客機。飛行員控制客機繼續(xù)在低空飛行至科拉半島上空，并且努力尋找可降落地點。隨著夜幕的降臨，在經(jīng)過多次努力后，飛機終于安全降落在科皮亞維湖的冰面上。除兩名遇難乘客，其余人員均被俄羅斯直升機所營救。
按照蘇聯(lián)事后的說法，波索夫升空后不久即發(fā)現(xiàn)目標，其尾隨目標一段航程后確定這是一架由波音 707 客機改裝的美國 RC-135 電子偵察機（同美空軍部分大型飛機一樣，RC-135 原是以波音707 的機身改造而成）。摩爾曼斯克防空指揮部在收到波索夫大尉“發(fā)現(xiàn)一架美國 RC-135 電子偵察機”的報告后，命令波索夫“迫使飛機在最近的機場降落”。隨后，波索夫連續(xù)向 902 號班機發(fā)出迫降信號，并一度在近距離打開降落燈示意對方降落，但后者沒有任何回應，仍繼續(xù)向科拉半島方向飛行。而后 902 號班機突然調(diào)整航向，朝與蘇聯(lián)接壤的芬蘭方向飛去。摩爾曼斯克指揮部的薩莫伊洛夫向防空集團軍司令德米特利耶夫中將報告了這一情況。后者聽完匯報后隨即下達了攻擊命令。晚 21 時 42 分，波索夫駕機接近 902 號班機，向其發(fā)射了紅外制導空對空導彈一枚，擊中了 902 號航班的左邊機翼，機翼外則被嚴重損毀，且爆炸碎片卡住了左側(cè)的一部引擎。同時彈片穿破了機身致使機艙瞬間失壓，導致 97 名乘客中的 2 人死亡。隨后 902 號班機下降高度進入云層，與蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機脫離聯(lián)系。
按照美國事后的說法，蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機在發(fā)現(xiàn) 902 號航班后無任何迫其降落的警告或信號，902 號航班副機長車頌棟發(fā)現(xiàn)了在他們附近蘇方戰(zhàn)斗機的燈光。美方監(jiān)聽到蘇聯(lián)飛行員向其上司報告稱“根據(jù)標示顯示這是一架波音707 民航機”并幾次嘗試取消先前的攻擊命令。在接到蘇聯(lián)地面指揮部的第二次攻擊命令后，蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機向 902 號航班發(fā)射了兩枚導彈蘇聯(lián)聲稱攻擊時使用的是一枚 P-98型導彈，美國則聲稱是兩枚 P-60 型導彈，蘇聯(lián)解釋因為目標飛機的左翼末端被導彈炸飛，慣性致使被炸掉的機翼部分在空中又運行了一段距離，而在雷達屏幕上顯示這塊帶著溫度的機翼殘端很類似一枚“導彈”，一枚擊中飛機的左翼，另一枚射失。彈片穿透了機艙，導致一名韓國商人和一名日本游客當場死亡，并造成機艙失壓。
902 號航班被擊中后從 7000 米下降高度至 1500 米左右又繼續(xù)飛行了約 40 分鐘，此時從第 5 防空師第 265 航空兵團起飛的四架蘇-15 戰(zhàn)斗機分別由斯洛博奇科夫上尉、克列福夫、根別爾科和諾沃日羅夫駕駛編隊升空攔截目標。隨后 902 號航班在科皮亞維湖上空進行耗油盤旋。蘇聯(lián)的四架戰(zhàn)斗機在空中對其跟蹤和監(jiān)視，但沒有再進行攻擊。23時05分，902 號航班在蘇聯(lián)凱姆市以南的科皮亞維湖的冰面上用機腹迫降。降落時，飛機向前滑行了大約 300 米，并一度呈 90° 角度?？吭诤哆?。迫降地點位于摩爾曼斯克南約 400 公里處，距芬蘭邊境約 32 公里。兩小時后蘇方人員趕到現(xiàn)場，蘇軍直升機將死難者遺體、傷員以及兒童送往附近的凱姆市，其他乘客被安置在軍營里。兩天后，在摩爾曼斯克機場蘇方將機上的 95 名乘客轉(zhuǎn)交給了美國駐列寧格勒總領(lǐng)事館和美國泛美航空公司的代表。
所有乘客兩天後獲釋，搭乘一架泛美航空公司的波音727客機離開莫曼斯克抵達芬蘭首都赫爾辛基，在那里等待的另外一架波音707 客機把這些乘客最終送到了漢城(今首爾)。機組人員則被留下接受調(diào)查，在調(diào)查過程中，韓國飛行員對駕機誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空的事實供認不諱。他們承認曾收到蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機發(fā)出的迫降信號，但是沒有理會。此后蘇聯(lián)政府曾向南韓政府索取 10萬美元的“照顧費”用于補償在這期間蘇方為 902 號航班上的乘客所支付的各項開銷。
1978 年 4 月 24 日，蘇聯(lián)塔斯社公開報道了本次事件。報道稱：蘇聯(lián)軍方和地方政府對這次事件進行了 10 天的調(diào)查，結(jié)果沒有發(fā)現(xiàn)此班機上裝備無線電偵察設(shè)備。就在塔斯社報道這次事件的當天，蘇聯(lián)國土防空軍總司令耶夫根尼·薩維茨基空軍元帥視察了事件中波音-707 客機的座艙。隨后，蘇聯(lián)飛機制造廠航空工程技術(shù)人員將飛機零部件拆卸下來，使用米-6 直升機將其運往停泊在坎達拉克沙灣的拖船上。
本次航班機長金昌基，事發(fā)時 46 歲，曾在朝鮮戰(zhàn)爭中參加過對中國人民志愿軍空軍和蘇聯(lián)空軍的戰(zhàn)斗。在 902 號航班飛行的途中，一位來自日本的乘客曾發(fā)覺飛機航向有誤，因為他曾多次乘坐該次航班，他認為飛機從巴黎飛往阿拉斯加，太陽應該是在飛機的右邊，而他發(fā)覺這次卻在左邊。根據(jù)這位日本乘客敘述：當飛機迫降成功后，機長金昌基曾向幾名乘客們解釋，導致這次事故的原因是因為他的導航羅盤失效了，并稱他們可能在錯誤的航線上飛行了 4 個小時。
大韓航空在事件之后宣布改用麥道 DC-10 型客機飛巴黎至漢城的航線，該型號飛機配備有慣性導航系統(tǒng)。五年後，幾乎完全相同的事件發(fā)生在大韓航空 007 號班機的身上，不幸造成機上所有人死亡。
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