2019年已經(jīng)來臨，“雙積分政策”早已不是什么新鮮事，但中國汽車工業(yè)為雙積分做出的徹底改變，在這一刻才算得上真正的開篇。
雙積分政策的全稱是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，其中包含了“企業(yè)平均燃料消耗量積分”（CAFC）與“企業(yè)新能源乘用車汽車積分”（NEV）兩大核心指標(biāo)。
從字面上便可知曉，這兩項(xiàng)積分的意圖是降低在中國境內(nèi)所銷售汽車產(chǎn)品的油耗與排放，這正是中國汽車品牌數(shù)十年來在追趕歐美日汽車強(qiáng)國的過程中呈現(xiàn)出來的最大差距。外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)可以通過中外合作完成，品牌、口碑、產(chǎn)能等因素都能通過軟硬件的提升來解決，但低油耗與低排放的動力系統(tǒng)卻是技術(shù)壁壘，汽車強(qiáng)國一直對中國汽車工業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)封鎖。
如今，雙積分政策所產(chǎn)生的巨大政策壓力將驅(qū)動中國汽車工業(yè)向著低油耗與低排放發(fā)展，雙積分政策甚至在成本層面（提升技術(shù)或購買積分）決定了車企的存亡！唯一的解決方案就是斥巨資研發(fā)新的燃油車三大件和新能源車三電技術(shù)，以往依靠宣傳攻勢成為“網(wǎng)紅”的路子已經(jīng)不可行了。
解讀CAFC與NEV雙積分的構(gòu)成與影響
剛剛我們已經(jīng)提到了CAFC油耗積分與NEV新能源積分，那么它們分別是怎么計(jì)算的呢？我們來簡單快捷地了解一下：
CAFC油耗積分 = （達(dá)標(biāo)值 - 實(shí)際值） × 年度生產(chǎn)/進(jìn)口總量
由上圖可見，油耗積分的計(jì)算難度非常高，我們需要先了解“實(shí)際值”、“目標(biāo)值”和“達(dá)標(biāo)值”三大指標(biāo)，然后通過復(fù)雜的公式計(jì)算出油耗積分。
其中，實(shí)際值是各車型的實(shí)際油耗按產(chǎn)量加權(quán)求和值，再除以產(chǎn)量按車型優(yōu)惠倍數(shù)加權(quán)求和值，是否“單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司”對實(shí)際值的測算影響較大（單獨(dú)設(shè)立新能源乘用車公司將減少CAFC積分）。達(dá)標(biāo)值是各車型的油耗目標(biāo)按各車型的產(chǎn)量計(jì)算加權(quán)平均值，再乘以年度系數(shù)，在計(jì)算中未考慮新能源汽車的積分倍數(shù)，因此不受是否單獨(dú)設(shè)立新能源汽車公司的影響。
再來看看NEV新能源車積分，NEV分為純電動車、插電式混動車、燃料電池車三種，標(biāo)準(zhǔn)的車型積分計(jì)算方法分別為：
NEV新能源積分 = 純電動車積分 + 插電式混合動力車積分 + 燃料電池車積分
純電動車積分 = 0.012 × R + 0.8 （其中R為綜合工況續(xù)航里程）
插電式混合動力車積分 = 2
燃料電池車積分 = 0.16 × P （其中P為燃料電池額定輸出功率）
上述的CAFC油耗積分與NEV新能源積分還有非常多的計(jì)算細(xì)則，比如整備質(zhì)量、百公里耗電量、B工況燃料消耗量與限值等等，這都會以“系數(shù)”的形式影響到企業(yè)最終獲得的積分。不過這都不是消費(fèi)者應(yīng)該細(xì)究的重點(diǎn)，我們必須知道的重要信息點(diǎn)是以下三條：
年生產(chǎn)量3萬輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定的積分要求為10%（新能源車占總產(chǎn)量比例10%），2020年提升為12%。這就意味著傳統(tǒng)車企的新能源車銷售壓力非常大，甚至有很多合資車企直接拿母公司的自主品牌純電動車貼合資商標(biāo)出售。
中國2017年的CAFC油耗值設(shè)定為6.4L/100km，2020年的CAFC油耗值設(shè)定為5.0L/100km。2018年初，因?yàn)橛秃倪^高超過限值被迫停產(chǎn)的乘用車多達(dá)553款，其中不乏合資豪華品牌。
節(jié)油效果每提升1%，汽油發(fā)動機(jī)的制造成本大概上升500元，成本過高才是多數(shù)車企無法達(dá)到CAFC目標(biāo)值的最主要緣由。
車企們?nèi)绾螒?yīng)對CAFC積分政策？
CAFC積分對自主品牌而言是非常不利的。進(jìn)入21世紀(jì)以來，中國自主品牌進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，但燃油車三大件（發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤）的研發(fā)進(jìn)度，依然與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌有著技術(shù)代差，特別是在自動變速箱方面。如此一來，越來越多的自主品牌車企就會與海外品牌進(jìn)行深度合作，比如奇瑞與捷豹路虎、江淮與大眾、眾泰與福特等等，這些合作能讓中方獲得更多前沿技術(shù)和生產(chǎn)工藝，進(jìn)一步降低整體油耗水平，獲得更多CAFC積分。
2018-2020年間，如果CAFC油耗積分為負(fù)積分，可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的CAFC正積分、關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓的CAFC正積分進(jìn)行抵扣，也可以使用本企業(yè)的NEV正積分、購買其他企業(yè)的NEV正積分進(jìn)行抵扣。盈余的CAFC積分與NEV積分還能滾入下一年，或者售賣給其他企業(yè)，這也相當(dāng)于讓技術(shù)落伍的汽車廠商去“補(bǔ)貼”技術(shù)領(lǐng)先的汽車廠商，讓技術(shù)落伍者在天平的一頭最終崩盤，被洗牌出局。
受影響最多的是傳統(tǒng)的美系“油老虎”品牌和喜歡高功率大排量的豪華品牌。為了降低品牌內(nèi)部的油耗均值，減少負(fù)積分，通用別克、雪佛蘭、福特、寶馬等品牌都在大力推廣小排量三缸車型。這樣子問題就來了：第一，三缸機(jī)市場表現(xiàn)不佳，以寶馬3系(參數(shù)|圖片)為例，2018年四缸車型賣出13萬輛，三缸車型只售出2500輛；第二，三缸機(jī)的口碑不佳，除了某些廠家和媒體不斷洗地之外，終端用戶沒有人會特意買三缸不買四缸；第三，寶馬作為發(fā)動機(jī)領(lǐng)頭企業(yè)，都不能處理好小排量三缸車型，更別說其他企業(yè)了?？梢?，這條為了獲得CAFC而犧牲消費(fèi)者利益的道路是錯誤的。
當(dāng)然，像比亞迪這種擁有強(qiáng)大研發(fā)能力的車企，可以進(jìn)行完全自主的節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)。比亞迪燃油車系列通過渦輪增壓直噴汽油機(jī)與雙離合組成的TID黃金組合，進(jìn)一步降低了企業(yè)平均油耗，獲得更多CAFC正積分。
車企們?nèi)绾螒?yīng)對NEV積分政策？
2019年，如果NEV新能源積分為負(fù)積分，可以使用2020年產(chǎn)生的新能源正積分、購買其他企業(yè)的NEV正積分進(jìn)行抵扣。2020年，如果NEV新能源積分為負(fù)積分，還可以使用本企業(yè)上一年轉(zhuǎn)結(jié)的NEV正積分進(jìn)行抵扣。
中國自主品牌主流車企的新能源車三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控）與歐美日傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌沒有技術(shù)代差，起跑線距離不遠(yuǎn)。不過，一些技術(shù)不佳的車企會傾銷一些低質(zhì)量、低續(xù)航、低價格的純電動產(chǎn)品，以求在市場不完善的時機(jī)下獲得盡可能多的NEV積分和豐厚利潤。如今，國補(bǔ)政策對續(xù)航與能量密度等方面作出了更高要求，低質(zhì)量純電產(chǎn)品的擴(kuò)張勢頭即將嚴(yán)重受阻，市場也將逐步變得更加健康。
日趨嚴(yán)格的補(bǔ)貼規(guī)則讓多數(shù)傳統(tǒng)車企陷入了驚慌，因?yàn)樗鼈兊男履茉醇夹g(shù)研發(fā)起步太晚了，而比亞迪已經(jīng)迭代了十余年，目前已擁有完整的“e平臺”純電驅(qū)動技術(shù)，并擁有高性能、低能耗、高穩(wěn)定性、高產(chǎn)能、成本控制能力強(qiáng)等優(yōu)勢。在純電動領(lǐng)域，比亞迪汽車在2018全年售出超過10.3萬輛新車，漲幅高達(dá)142%。2019年，比亞迪純電動車系列將繼續(xù)發(fā)力，最大的明星要數(shù)2019款元EV535與全新一代唐(參數(shù)|圖片) EV600。
值得一提的是，比亞迪還專門為旗下的純電動產(chǎn)品線研發(fā)了“e平臺”純電驅(qū)動技術(shù)平臺。“e平臺”的最終目的是讓純電動車擁有等同于甚至超越燃油車的性價比與駕乘體驗(yàn)?！凹苫苯档土苏囍亓俊恿偝审w積、故障率和綜合成本，提升了換能效率、續(xù)航里程和安全感；“標(biāo)準(zhǔn)化”讓比亞迪“王朝(參數(shù)|圖片)系列”純電動車型之間實(shí)現(xiàn)了三電核心部件的技術(shù)規(guī)范化，成為科研人員、生產(chǎn)商(參數(shù)|圖片)、終端用戶、維修保養(yǎng)者四者之間的技術(shù)橋梁；“規(guī)?；眲t用高銷量攤薄了“e平臺”的研發(fā)成本，形成集團(tuán)資源協(xié)同效應(yīng)，加快技術(shù)迭代速度。
用技術(shù)敲開雙積分政策的大門
雙積分是一個天平，能讓傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)廠商把注意力更多地集中在兩件事情之上——盡可能削減燃油車的燃耗以提升CAFC油耗積分，盡可能生產(chǎn)高性價比的新能源車以提升NEV積分。
技術(shù)研發(fā)上的絕對優(yōu)勢，促成了比亞迪DM3插混產(chǎn)品線與“e平臺”純電產(chǎn)品線在同級別中的產(chǎn)品力優(yōu)勢，進(jìn)而促成了比亞迪新能源車在終端銷量上的遙遙領(lǐng)先。
雙積分政策是中國汽車工業(yè)的一盞指路明燈，旨在淘汰低質(zhì)量汽車產(chǎn)品的產(chǎn)能，扶持技術(shù)含量高的先進(jìn)汽車產(chǎn)品。目前，中國新能源汽車行業(yè)正在從單純的“政策導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向良性循環(huán)的“政策指引+市場需求”雙驅(qū)動。
比亞迪新能源車銷量一直走在排行榜前列，而這一切的緣由是——比亞迪DM3月“e平臺”技術(shù)一直走在行業(yè)前列，用三電核心技術(shù)敲開雙積分政策的大門，這是成為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)軍者的正確途徑。
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