簡單來說，香港、澳門和珠海三地各有一個人工口岸，從澳門和珠海方向伸出的橋梁在離岸不久后匯合并繼續(xù)向香港方向延伸。
與此同時，從香港伸出的部分則指向大陸，然而在伶仃洋中部，兩地的橋梁卻沒有在水面以上合龍。當(dāng)兩岸的水上橋梁相向延伸到一半時，工程師們在水域中間建起兩座人工島與之對接了起來。然后兩座人工島中間鋪設(shè)海底隧道，將整座橋梁貫通。
那么港珠澳大橋建設(shè)之初為什么選擇這種橋梁隧道相結(jié)合的方式，而不是傳統(tǒng)的長橋形式呢？
一般來說，如長江大橋那樣整體長橋的成本肯定比橋隧結(jié)構(gòu)的工程造價低得多，但港珠澳大橋采用這樣的形式也確實有自己逼不得已的地方。
首先，香港與大陸之間的伶仃洋水域是一條相當(dāng)繁忙的航線，截至目前已經(jīng)達(dá)到10萬噸級的通航水平，未來達(dá)到30萬噸的通航等級也并非難事。如果在水面以上建橋的話，為了不影響輪船通行，橋面距離水面至少要達(dá)到80m，這樣一來橋塔的高度就要超過200m。
這里且不說兩百多米高的人工建筑有多大的施工難度，單是香港機(jī)場就不允許周圍有這樣的建筑存在。根據(jù)香港機(jī)場的安全要求，超過88m的建筑矗立在飛行航線上，飛機(jī)就不能起飛，更不用說是兩百多米的橋塔。既然水上的路走不通，那就只好在水下做文章，于是海底隧道的想法便應(yīng)運(yùn)而生。
除了妨礙飛行之外，另一個重要原因就是阻水率。在這項工程上，阻水率是指大橋橋墩對水流的阻擋概率。一旦這個數(shù)字超過10%，水流攜帶的泥沙便很容易淤積，時間久了就會阻塞航道。而伶仃洋海域恰恰屬于典型的弱洋流區(qū)域，海水流速緩慢，如果建成傳統(tǒng)長橋，那么如籬笆樁一樣的橋墩勢必會把泥沙阻擋在橋下，久而久之船只的通行就成了大問題。
整體來看，建成后的港珠澳大橋美觀實用、安全可靠，自成一體的橋隧結(jié)構(gòu)不僅別具風(fēng)格，而且能夠有效解決海運(yùn)與空運(yùn)的問題。如果將來有機(jī)會經(jīng)過這座橋，真的要忍不住贊嘆一下工程師們的智慧和國家的雄厚實力。
港珠澳大橋因為橫跨伶仃洋的眾多航道，以及受香港國際機(jī)場空管高度限制等因素的影響，大橋設(shè)計方案為橋-島-隧結(jié)構(gòu)。西邊以及靠近香港大嶼山區(qū)域為跨海大橋，在伶仃洋航道附近設(shè)計為海底隧道，東西兩個人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來。下面我們將分橋、島、隧的修建分別加以說明。
一，橋的建造
跨海大橋的修建，實際上和別的跨海大橋所用的技術(shù)相差不大，并沒有太多特別的地方。無非就是海底打樁，建橋墩，搭建橋梁等等……要說不同，最主要的區(qū)別在于，港珠澳大橋施工地點是外海，風(fēng)高浪大，所面臨的施工難度要比內(nèi)海的跨海大橋要高得多。港珠澳大橋工程最大的難度在于人工島和海底隧道的建設(shè)，我們重點說一下這兩個方面。
二，人工島的建造
人工島的建造的難點在于時間上的限制，要說在海里造島傳統(tǒng)的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，當(dāng)時這兩種方式一是造價高，二是時間周期長。如果時間允許的話用傳統(tǒng)方式慢慢造島也未嘗不可，當(dāng)時港珠澳大橋是個系統(tǒng)工程，每個子工程都有嚴(yán)格的時間要求?？梢韵胂笠幌氯绻麡蚨冀ê昧?，島還沒造好，所有的工程人員、工程設(shè)備都等著島，對人力、物力、財力是多大的浪費(fèi)。
因此，人工島工程必須要有快速成島的方案，也就是后來采用的巨型鋼圓筒快速成島法。兩個人工島外圍用120個巨型的鋼圓筒圍住，然后再往里面吹沙，這樣不論從穩(wěn)定性還是效率上都有很大的優(yōu)勢。
造島所用的鋼圓筒，直徑22m，高約40.5m～46.5m，有十幾層樓那么高。每個巨型圓筒的重達(dá)500噸左右，相當(dāng)于一架空客A380的重量。這些大型鋼圓筒的生產(chǎn)車間，是在距離港珠澳大橋施工現(xiàn)場約1600多km的上海長興島，然后用大型駁船經(jīng)過幾天幾夜的海上長途跋涉運(yùn)往施工現(xiàn)場。
然后就是將這些巨無霸鋼筒按照要求，一個一個地穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)夭迦牒Ｖ心嗝嬉韵?1m深，這個過程是通過八錘聯(lián)動的振沉系統(tǒng)來實現(xiàn)的。外圍的鋼筒放置工作完成以后，就是用吹沙船開始往里面吹沙了，最后成島。
說起來好像挺簡單，實際上，每個鋼筒的下沉都是很費(fèi)功夫的，因為有嚴(yán)格的技術(shù)參數(shù)要求，如兩個鋼筒之間的間距等等。當(dāng)然，并非放置完鋼圓筒就完事了，還有更多的工作需要做，如在島隧結(jié)合部提前預(yù)埋沉管；島內(nèi)陸基的夯實、整平、以及鋼筋混泥土修建島內(nèi)內(nèi)部設(shè)施等等。
在人工島建造的過程中，作為另外一個最重要的環(huán)節(jié)，海底隧道的建設(shè)也在同步進(jìn)行。
三，海底隧道的建造
（一）隧道基槽的挖掘
蓋房子要打地基，海底隧道的建設(shè)要求更高，因此對海底地基的處理是首先要做的。用挖泥船清淤，整理好基槽，以備后續(xù)沉管的沉放安裝。
基于大橋安全性考慮，海底基槽的施工要求高。海中情況也比較復(fù)雜，從上往下分為海水、淤泥、粘土以及粉質(zhì)粘土、砂。
第一步：用耙吸船粗挖淤泥。像萬頃沙號、廣州號、赤灣號這樣的耙吸挖泥船，自帶動力可以邊航行邊吸泥，靈活高效。
第二步：挖土質(zhì)較密、抗壓性較強(qiáng)的粘土以及粉質(zhì)粘土層，需要用到像粵航灃038號、華銓號挖泥船這樣的抓斗式挖泥船進(jìn)行粗挖。只挖個大概深度就可以了，不要求特別精確。
第三步：用改裝過的抓斗式挖泥船進(jìn)行精挖，如“金雄”號。改裝過的金雄號是具有定深平挖功能的，基槽的深度基本上就在粘土以及粉質(zhì)粘土層，同時還要完成整平的任務(wù)。
第四步：海水不斷流動會將一些淤泥重新帶入挖好的基槽中。安放沉管前，還要對這些回淤再進(jìn)行處理，這個任務(wù)就由清淤效率很高的絞吸式挖泥船（如改裝后的捷龍?zhí)枺﹣硗瓿伞＝g吸式挖泥船，通過吸泥管借助泵力來完成吸泥、運(yùn)泥、卸泥整個過程，連續(xù)高效。
（二）沉管制造
在海底基槽施工的同時，沉管的制造也是同步進(jìn)行的。沉管的體積和重量都非常大，每節(jié)長沉管長180m、寬38m、高11.5m，重達(dá)8萬T，堪比航母，不論是生產(chǎn)、運(yùn)輸還是安裝都將是耗時耗力非常困難的。
因此，沉管的預(yù)制工廠不能離施工現(xiàn)場太遠(yuǎn)，最終沉管工廠廠址選在施工現(xiàn)場以南約13km的桂山島上，東邊就是大嶼海峽的深水航道，便于沉管的運(yùn)輸。工廠分辦公區(qū)、生活區(qū)、碼頭、預(yù)制區(qū)、混凝土生產(chǎn)區(qū)、淺塢區(qū)、深塢區(qū)。每個月能生產(chǎn)一節(jié)沉管。
沉管的生產(chǎn)，最先做的就是在工廠車間對沉管的底部、側(cè)板和中隔結(jié)構(gòu)以及頂部進(jìn)行鋼筋捆扎，搭建沉管的框架結(jié)構(gòu)。然后進(jìn)行模板的安裝和混凝土的澆筑。這些工作完成之后，沉管預(yù)制基本成形，然后將沉管從車間用特制的千斤頂推到外面的淺塢區(qū)，工人進(jìn)行封門、止水帶等部件的安裝，防水、防腐等后續(xù)處理。沉管基本上建造完畢，就等著運(yùn)往施工現(xiàn)場。
（三）沉管運(yùn)輸和安裝
巨型沉管是如何運(yùn)到前方施工現(xiàn)場的呢？在淺塢區(qū)對沉管的作業(yè)完成以后，會封閉兩個塢門，然后對塢區(qū)進(jìn)行灌水。因為沉管內(nèi)部是空的，兩端有封門封閉，在水的浮力作用之下，會浮在水中，然后用設(shè)備將其橫移到深塢區(qū)進(jìn)行舾裝，相關(guān)設(shè)備和裝置會被裝至沉管，等待出塢。
打開塢門，在水的浮力和拖船牽引下，沉管浮出深塢區(qū)，進(jìn)入大海，然后在8艘大馬力拖船的拖拽下，駛向海底隧道施工現(xiàn)場。
達(dá)到施工現(xiàn)場以后，沉管下沉至準(zhǔn)備好的海底基槽中，按相關(guān)參數(shù)要求進(jìn)行定位，然后和前面已經(jīng)安放好的管節(jié)進(jìn)行對接。對接完畢后，在管節(jié)接頭部位排水并澆筑混泥土，最后就是在沉管兩側(cè)和頂部進(jìn)行砂石方回填和防護(hù)。
最難的主體工程到此基本差不多了，剩下的就是隧道內(nèi)部以及人工島內(nèi)部的配套工程，相對來說難度沒有那么大了，就是細(xì)節(jié)部分比較花時間精雕細(xì)琢了。
港珠澳大橋工程歷時八年多，凝聚了無數(shù)專家和工程技術(shù)人員的心血和汗水，充分體現(xiàn)了祖國的強(qiáng)盛，值得我們驕傲和自豪。
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