從韓亞航空214航班舊金山機場空難說起！
大清早深圳一朋友留消息給我說“又發(fā)生空難了！你沒事吧？”
作為一名飛行員，馬上想到的就是，有沒有人員傷亡？哪里的事故？哪家航空公司的？什么機型？然后立即就去猜想什么原因？
后來消息不斷傳來，兩個中國女孩遇難了、發(fā)生在舊金山、是韓亞航空的波音777飛機；至于原因，按照目前的報道來說，筆者估計應(yīng)該是飛行員誤操作導致飛機失速，后來飛行員意識到失速，試圖復飛然后由于高度過低，飛機仰角過大，飛機機尾先著地或者撞到防波堤斷裂，然后導致飛機失控的空難！
至于最終結(jié)論是不是這樣，估計需要NTSB或者BOEING還有韓亞正式發(fā)布！
對于兩個乘客的遇難，無論哪國人，都是不幸！按報道和現(xiàn)場圖片看，這兩個乘客應(yīng)該是沒有系安全帶而飛離了座位遇難的！而日后在韓國賠償?shù)臅r候一定也會責怪這兩名旅客，所以作為遇難家屬，一定要找懂行的律師，據(jù)理力爭。，我們大部分旅客要汲取的教訓是任何時候要聽取機組人員的要求，系好安全帶！
為了讓大家對這次空難有個大概的認識，這里先介紹一下一些基本的航空知識：
失速的概念：
簡單地說，飛機在天上飛，是靠機翼產(chǎn)生的升力；機翼產(chǎn)生升力的原因是機翼上下表面的壓力差（下表面的壓力比上表面大）；之所以有個壓力差，是因為飛機上下表面的空氣流動速度不一樣，上表面的空氣流動得快，所以壓力小；下表面的流速慢，所以壓力大。
為什么流速不一樣，這就是由于飛機機翼設(shè)計的時候特地做成的形狀而產(chǎn)生的，飛機上表面是弧形，而下表面是平面的；這樣飛機飛過某一點的空氣時，使得空氣從機翼上下表面通過，而在相同時間通過上表面的距離長，下表面的時間短，于是通過上表面的的速度就比較大，這樣就有了壓力差！于是升力就這樣產(chǎn)生了！
飛機在飛行的時候，在起飛落地的時候需要用比較小的速度飛行，在空中需要比較大的速度，飛機的升力在和重力相同的時候，飛機就可以勻速直線在空中飛行。（飛機的升力和飛機的升力系數(shù)和速度的平方成正比，飛機的升力系數(shù)在一定范圍內(nèi)是飛機迎角的函數(shù)；當飛機迎角在臨界迎角時飛機失速。我們不去考慮太多的理論，只要知道飛機機頭抬到某一個迎角的時候，升力系數(shù)急劇減少，這時候?qū)?yīng)的速度就是失速速度。）
飛機小于失速速度之后，飛機升力急劇下降，飛機會垂直加速往下掉！
所以飛機制造商在設(shè)計飛機的時候都通過增加増加升力裝置，比如襟翼和縫翼來增加機翼面積，改變機翼氣動布局，可以使得飛機在高速時飛的很快（收回襟翼和縫翼），低速時可以飛得很慢（放出襟翼和縫翼），也就是說通過増升裝置減小了飛機的失速速度，從而可以使飛機飛得很慢，有利于起飛和著陸的安全！
波音飛機和空客飛機：
波音飛機和空客飛機的優(yōu)缺點已經(jīng)爭論的很多年，筆者飛過波音737/747以及空客320飛機；具體到這次空難，這已經(jīng)是波音飛機近年來第二次因為短五邊/著陸失速的空難了（如果事后證明確實是失速墜落），前一起是737飛機在荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場（Schiphol）飛機失速墜落！簡單的說空客和波音飛機，空客更多的依賴自動系統(tǒng)飛行，波音更多的依賴飛行員參與！孰是孰非，沒有定論！筆者看來，飛機沒有故障的時候空客飛機比較不容易發(fā)生事故，而飛機設(shè)備或者系統(tǒng)故障時波音飛機的優(yōu)勢比較明顯！
筆者估計的事故直接原因（在未看到飛機機載數(shù)據(jù)記錄之前，以下內(nèi)容僅為專業(yè)推斷）：
該機組當時飛的飛行員是在這架飛機上只飛了50小時左右的新飛行員，而且是從空客飛機中轉(zhuǎn)過來；機場當時28L跑道盲降下滑臺不可用，使用目視進近程序。空客飛機的控制速度的推力系統(tǒng)是全程自動控制的，也不建議使用人工控制；波音777的飛機FCTM（機組訓練手冊）是建議使用自動推力目視進近，不過波音飛機一般都是在自動駕駛脫開時一般推薦脫開自動油門（起飛和爬升除外）。所以筆者推測很有可能該飛行員并沒有使用自動推力系統(tǒng)（或者自動推力系統(tǒng)故障），而該飛行員也許習慣于空客飛機自動推力系統(tǒng)或是其他原因而忘記在飛機目視進近過程中，失去對飛機速度的監(jiān)控，使得飛機的推力一直是處在最小的狀態(tài)，這樣飛機為了保持同樣的升力，飛機的迎角不斷地增大，而速度不斷地減小，飛機最后飛機速度低于失速速度（據(jù)說是速度最后小于110節(jié)），在飛機已經(jīng)接近失速的時候機組發(fā)現(xiàn)速度過小然后決定復飛，而這時候飛機的已經(jīng)離地面非常近，飛機復飛時加大推力更增加了飛機的迎角（飛機設(shè)計原因）使得飛機進一步失速，增大的下降率和增大的迎角使得機尾先與飛機起落架和其他部位撞向跑道，飛機尾部斷裂失控墜毀！
飛行事故常見的三大原因，可控飛行撞地、進近著陸事故和失去控制，在這起空難中全部包含！
至于空難真正原因是不是這樣，過程是不是這樣，我們需要等待所謂的官方發(fā)布最終結(jié)論，而這個結(jié)論往往需要一至兩年時間！
說起空難調(diào)查，與其說事故本身原因復雜，不如說各方角力更復雜！
空難事后的處理，尤其是跨國的事件處理，每個案例可以寫一本書出來。并且不是每個空難最終的結(jié)論都是真正的原因。所以大家不必期待每一個空難即使經(jīng)過漫長的調(diào)查就會有真正的實際的結(jié)論！
舉幾個例子，埃及航空的767空難，至今還沒有一個合理的結(jié)論！美國方面堅持飛行員自殺，給出了很多論據(jù)，比如飛行員騷擾酒店服務(wù)員、被召回、支走其他飛行員、最后飛機俯沖入海的時候該飛行員一直在念什么經(jīng)文！而埃及方面一直指責飛機設(shè)計問題，說飛機進入俯沖之后無法改出來。。。。總之最終結(jié)論不了了之！因為沒有一方愿意承擔責任！都試圖將責任推給他人！
還有法航的330空難，結(jié)論也是很久才出來，本身該飛機空速管設(shè)計有缺陷導致容易結(jié)冰，然后結(jié)冰后空速指示不正確，機組缺乏訓練亂成一鍋粥，有一個副駕駛一直在向相反的方向操縱飛機，另一個也在操縱飛機。飛機空地數(shù)據(jù)鏈在發(fā)回超大非正常數(shù)據(jù)信息。。。。。。是機組誤入雷雨？誤操作？飛機設(shè)計問題？指揮問題？
這次韓亞空難后估計結(jié)論也不會輕易得出，至少要各方角力，最后等到該空難淡出大眾的關(guān)注之后才會給出一個結(jié)論，這樣對于空難家屬也度過最傷心的時期，接受了親人已離去的事實，各方利益博弈結(jié)束之后會有一個說法！至于是不是真正的原因，已經(jīng)不是那么重要了，反正不是所有的調(diào)查都有真正的答案！
波音一定會說自己飛機設(shè)計沒有問題；機場也會說自己保障沒有問題；氣象部門也會證實沒有任何沒有預(yù)報或者實際的危險天氣；而指向最為難以躲過的韓亞航空則會首先解釋飛機是適航的、機組是合法的、沒有超時的、嚴格執(zhí)行規(guī)章的；而這次空難中生還的機組是最難給出解釋的！
而最有可能情形是機組不會輕易承認自己的錯誤，很有可能會就是受刺激而不能做任何供述，這也是他們保護自己利益最大化的一個策略。如果飛行員請了律師，律師一定會告訴他們，什么都不要說，都不能說！除非證明他們有罪，否則他們不會立即承認（僅僅推測）！
后續(xù)的猜測就是，大家各司其職，NTSB（美國交通安全局，類似我們安監(jiān)局）、FAA（美國聯(lián)邦航空局）、BOEING（波音公司）、韓亞航空、韓國民航局、IFALPA（國際駕駛員協(xié)會）。。。。。。。等等各方都會介入，都會提出很多可能性，即使原因是1+1=2這么簡單，也會從各自角度事無巨細的分析出一個所謂的所以然來，一定會讓所有的人覺得一絲不茍，給出一個所謂專業(yè)水準很高的結(jié)論！
筆者不去猜測公布的結(jié)論，這里只希望通過此次空難讓我們有哪些教訓值得我們?nèi)ゼ橙。?/span>
首先，對于飛行員，除非有其他奇怪的原因，這次估計是飛行員全責，不過我們也要看到這個機組是長時間飛過去的。筆者之前飛遠程，非常能體會在經(jīng)過十幾個小時之后那種身心俱疲的感受。加上機場盲降不可用，使用目視進近，機組在新機型而且跨機型的飛機上，發(fā)生錯誤的可能性大大增加！這時候建議大家使用自動飛行系統(tǒng)，沒有必要逞能練什么手，增加什么技能，安全落地是關(guān)鍵，飛行的日子還長著，先安全落地再說。在自身感覺生疏、疲憊、有限設(shè)備時，飛行員應(yīng)該最大限度的使用自動飛行系統(tǒng)減少人為失誤！這時候不是比誰比誰厲害，安全落地才是最重要的！
對于航空公司，培訓很重要，公司給員工的理念更重要。筆者就職過5家航空公司，各公司理念千差萬別，筆者經(jīng)歷過某些公司的理念，親歷過這些理念差點在該公司導致多起空難的時代！所幸筆者接受過諸如新西蘭航空、波音飛安、全日空、漢莎航空等全球頂尖的培訓機構(gòu)的完整訓練，在所有的培訓中，這些機構(gòu)的理念一直都是相通的，沒有我們航校訓練的爭第一的比較心態(tài)，沒有別人落地我就一定要比他強的心態(tài)；沒有公司航班時刻的催促壓力；沒有節(jié)油與否而去冒險落地的取舍；不需要有去配合所謂的打擦邊球的做法。。。。只有安安全全、遵守規(guī)章的按照標準程序完成每一個航班的意識?？v觀國內(nèi)近年來的空難，絕大多數(shù)都是飛行員原因的，或者直接指向飛行員的原因。不過要細究原因，其實航空公司也難就其責。航空公司怎么能給航空人員一個良好的環(huán)境，讓機組可以有一個在飛行過程中可以把其他非安全因素可以真正統(tǒng)統(tǒng)拋到腦后的氛圍，這也許是航空公司應(yīng)該做的，至少在筆者工作過的3家公司里可以體會得到，有這樣的氛圍！
對于旅客，我借用網(wǎng)上的一段話給大家！
1.系好安全帶。不論坐車還是坐飛機，安全帶都像一雙大手牢牢的保護你。不致使你摔死或者撞死在客艙里。
2.打開遮光板。能夠使你第一時間發(fā)現(xiàn)飛機外部的異常情況，通知乘務(wù)員或者機長。同時也在需要緊急撤離時第一時間適應(yīng)機外光線，保護眼睛的同時加快撤離速度。這也是起飛下降過程調(diào)暗客艙燈光的原因。
3.調(diào)直座椅靠背不僅僅是為了給后排旅客留出逃生的通道，也是減小飛機在沖撞的過程中對于你自己的傷害。有可能你的頭撞在放倒的座椅上，當場就失去知覺了。
4.收起小桌板不但是讓你自己好跑路。也是不至于在飛機的撞擊過程中把你橫切兩段。
5.收起腳踏板不至于讓你在跑路的時候摔倒。
6.起飛落地關(guān)閉一切電子用品，摘下耳機。電磁波可能會對你身邊“墻”中穿過的線路產(chǎn)生干擾。摘下耳機，認真聽聽你認為的“異常”聲響。飛機發(fā)生沖撞的時候，你聽到的是乘務(wù)員教你保護自己的口令，而不是法海不懂愛。
7.全程關(guān)閉手機等無線通訊功能的電子用品。誰能保證你的山寨手機真的有飛行模式？誰能保證你的蘋果、三星的模式真的沒有損壞？不怕一萬，就怕萬一，飛機失事也是萬一。除此之外，包括收音機，電子設(shè)備的藍牙和wifi功能，對講機，遙控玩具等都請全程關(guān)閉。
8.起飛落地時放下你的背包。如果需要撤離，你的背帶掛在座椅扶手上，加上后面人群的推擠，你連站起來的機會都不可能有。
9.不要在起飛前調(diào)換座位。飛機很聰明，能夠根據(jù)輸入的數(shù)據(jù)調(diào)整飛機起飛時候的重心。但是還沒有聰明到自己計算調(diào)換座位后的重心位置。
10.任何緊急情況都保持冷靜并且聽從乘務(wù)員的指揮。大連5.7空難的原因不是因為客艙失火，而是客艙失去控制。
11.救生衣不要在客艙里充氣。救生衣的浮力和飛機下沉的重力會把你困在客艙中。
12.緊急出口不要放任何行李物品。因為它會是撤離時候的障礙物。
14.不要把行李物品放在你撤離時候的生命通道上。
15.最重要的，聽從空乘人員指揮，因為他們是經(jīng)過專業(yè)訓練的，尤其是應(yīng)急狀態(tài)下，旅客對飛機沒有他們熟悉，尤其在應(yīng)急狀態(tài)下！
逝者安息！生者珍惜每一天！
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