1985年8月12日，東京時間傍晚18時56分，搭載509名乘客及15名機組員的日航波音747SR-146客機在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。在日本當(dāng)?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴(yán)重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機失事17小時后奇跡般生還，包括一名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉數(shù)罹難，包括名歌星坂本九以及一名孕婦。
時值夏末，數(shù)以百萬計的人正要返鄉(xiāng)歡迎日本傳統(tǒng)節(jié)日盂蘭盆節(jié)，傳統(tǒng)上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團聚。在這一情況下，該班機的乘客大多為日本人，但也有21名外國人。失事的波音747SR客機是日本國內(nèi)線專用的短程高承載型客機、采取高比例的經(jīng)濟艙座位配置，載客人數(shù)遠高于一般同級客機，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的一宗。
由于趕上了日本傳統(tǒng)節(jié)日，這天對于日本成田機場來講又是一個普通的繁忙工作日，巨型的噴氣客機在跑道上一字排開等待著把客人準(zhǔn)時送往目的地。東京區(qū)飛行管制中心負(fù)責(zé)日本中部的所有空運調(diào)度計劃，包括了來往市內(nèi)兩大機場羽田和成田。日航123號航班于晚上6點12分起飛，飛往4百公里以外的工業(yè)重鎮(zhèn)——大阪。這次航班幾乎滿員，執(zhí)飛機長是擁有12,423小時經(jīng)驗的高濱雅己，49歲的他還是運航部門指導(dǎo)教官。這趟飛行他將負(fù)責(zé)無線電通訊，并監(jiān)督副機長佐佐木祐。此次航班主要駕駛?cè)蝿?wù)由副駕駛佐佐木祐擔(dān)任。駕駛艙中的第三個人是飛行工程師福田博，他擔(dān)任發(fā)動機部門教官，也擁有9,831小時的飛行經(jīng)驗。此次的飛行時間約為54分鐘，飛機將向南飛行到海岸線左轉(zhuǎn)一直向西南方向飛行，臨到大阪的時候再轉(zhuǎn)彎降落。”黑匣子”記錄顯示飛機經(jīng)過12分鐘，爬升至7300米時飛機狀態(tài)一切正常。CVR（座艙話音記錄儀）記錄在安全帶警示燈尚未熄滅的時候顯示有乘客需要去洗手間，這是飛行中的正常要求。突然客艙傳來爆炸聲，并伴隨著爆炸性減壓的現(xiàn)象，客艙氣壓降低時氧氣面罩會自動彈出。飛行員首先懷疑是起落架艙門的問題，并向地面發(fā)送“7700”的緊急代碼，告知航管人員日航123遇到了麻煩。控制室的屏幕上飛機都有自己獨特的符號顯示該機的狀態(tài)和身份，日航123班機下方的符號突然發(fā)生變化，標(biāo)示有飛行員發(fā)送了緊急信號。飛行員現(xiàn)在只是知道機艙內(nèi)發(fā)生了爆炸事件，卻不明就里。因為飛機的儀表上顯示不出來飛機具體的故障，飛機漸漸不聽使喚，高度開始慢慢下降。飛機主要通過液壓系統(tǒng)進行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制轉(zhuǎn)向和旋轉(zhuǎn)。現(xiàn)在的噴氣客機組件都太沉重，飛行員只能通過液壓系統(tǒng)控制飛行的飛行狀態(tài)，因而液壓管道遍布機身。機長馬上通知塔臺要求返航，不過飛機的控制卻越來越困難。他們身處7300米高空，540公里的時速，但飛機卻不受控制，諸多不確定因素的疊加，迫使飛行員必須降低高度。地面的控制人員卻不知道他們不能控制飛機的情況，只是不解為什么沒有按照他們的指揮進行180度轉(zhuǎn)彎返航，反而離羽田機場漸行漸遠。工程師福田博慌忙向兩名飛行員匯報，他發(fā)現(xiàn)飛機的液壓系統(tǒng)全部失效，但飛行員并沒有向塔臺通報這一緊急情況。飛機的顯示屏顯示飛行路線飄忽不定，飛機可能掉入失控的深淵。飛機液壓系統(tǒng)造成了嚴(yán)重問題，最后的幾分鐘的飛行模式也讓人擔(dān)憂，飛機先是陡然上升，而后猛然下降1200米這才被拉平，又再度開始升高，這個循環(huán)模式一再重復(fù)。飛行員不明白為什么飛機會有如此反常的情況出現(xiàn)，但他們卻無能為力。東京航管中心的督導(dǎo)員也來到了航管中心，當(dāng)他得知飛機失控的消息后，指揮日航123直飛128公里外的名古屋機場進行迫降。但如果要降落在名古屋，飛機必須馬上降低飛行高度。機長卻決意返航羽田機場，因為羽田的跑道長度更適合747的迫降。客艙也亂成了一鍋粥，在現(xiàn)在的海拔高度空氣相當(dāng)稀薄，乘客連呼吸都變得異常困難，如果沒有氧氣面罩很快便會失去意識。爆炸已經(jīng)發(fā)生了5分鐘，空服員終于接通了駕駛艙的電話并告知了客艙的情況?？辗T告訴福田博爆炸發(fā)生在飛機后部，可能來自貨艙。他們現(xiàn)在需要飛機盡快下降高度，避免乘客陷入無意識狀態(tài)，副駕駛詢問機長需不需要下降高度時，機長卻沒有作出任何回應(yīng)，此時他和其他駕駛艙的人可能進入了腦缺氧的狀態(tài)。在這樣的高空狀態(tài)，血液中的含氧量開始下降，先是判斷力受損最后是完全失去意識。福田博通過空服員通話得知，飛機R5位置的氧氣面罩失效，空服人員只用氧氣瓶給乘客補充氧氣。駕駛艙里的情況也不妙，機長和其他成員似乎仍處于迷惑狀態(tài)。福田博提醒機長現(xiàn)在需要馬上下降高度，并提醒大家最好帶上氧氣面罩。機長雖然做出肯定的回答，但卻沒有執(zhí)行。沒有人知道其中原因，也許是舉棋不定，也許是缺氧開始蒙蔽了判斷力。
此時位于東京的日航航務(wù)部門已經(jīng)獲知了緊急通知，但他們和塔臺人員一樣感到困惑，他們只知道機上五百多人命懸一線。他們必須在飛機沒有墜毀之前找到解決的方法。通過無線電通訊地面人員獲知——飛機R5艙門已經(jīng)毀壞?？展苋藛T發(fā)出了要求返航的信息。福田博則回復(fù)飛機正在緊急下降，稍后再聯(lián)絡(luò)，并請求繼續(xù)監(jiān)控飛機的動態(tài)情況。如果機艙門脫落，意味著空氣外泄，機艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓。乘客可能被吸出空中數(shù)公里之外。不過還有更糟糕的事情——如果機艙門脫落后打中了飛機的尾翼，可能造成飛機尾翼的損壞。尾翼保持著飛機的穩(wěn)定，上面的方向舵和升降舵能讓飛機朝上下或是左右移動。如果尾翼受損，再好的飛行員也無力回天。日航客機遭受困境的消息幾乎同時在東京傳開，日本電視臺也已暫停了普通的節(jié)目改為現(xiàn)場直播。有人看到這家受損的客機飛過頭頂，這段影像以直播的形式出現(xiàn)在了繁華的東京街頭。日航123航班的飛行路線異常曲折，此時接近橫田的美國空軍基地地點則在東京北郊。一個美國航管人員無意間聽到了該機與東京航管中心的對話，他想要忙幫提供橫田跑道用以降落。疲于應(yīng)付危機的飛行員并未作出回應(yīng)。他們已經(jīng)無法正常的控制飛機，現(xiàn)在在測試油門的反應(yīng)，他們能讓飛機加速或減速，也就是說飛機的速度在掌握之中。他們還在試驗中發(fā)現(xiàn)，如果飛機俯沖時將油門向前推，此時是加速，就能讓飛機停止俯沖并揚起機頭。若在飛機爬升時收回油門則為減速，機頭就會向下開始俯沖，這和駕駛正常的操作相反。這個時候他們能開始操控飛機平穩(wěn)飛行，而不是向過山車一樣瘋狂飛行。緊接著開始了第二個實驗，增加飛機左側(cè)引擎的推力，就能讓飛機緩慢右轉(zhuǎn)。面朝東京所在的大致方向，不過這些都于事無補了，在慌亂的加減速中，飛行員亂了手腳。飛行員決定放下起落架，以降低飛機的速度，提升飛機的穩(wěn)定性。但這一操作并未奏效，不過波音747基于安全的需求，除了在液壓系統(tǒng)之外還有獨立的電力系統(tǒng)，以便在緊急狀況下放下起落架。只要發(fā)動機還在運行，他們就有電力。起落架造成的風(fēng)阻能夠緩沖飛機的俯仰運動，不過這也破壞了原來單邊發(fā)動機加速所能提供的方向控制。在接近日本最高峰富士山的時候，飛機突然右轉(zhuǎn)，馬上進入瘋狂的俯沖狀態(tài)。飛機下墜的速度達到每分鐘900米，兩倍于正常的下降速度。事后根據(jù)飛機“黑匣子”上的記錄，此時空服人員仍在設(shè)法安撫乘客，展現(xiàn)出來足夠的職業(yè)素養(yǎng)。飛機擺脫俯沖狀態(tài)的時候，高度已經(jīng)下降了三千多米，而他們的四周則是群山環(huán)繞，不過起碼這個海拔高度的氧氣較為充足。飛行員已經(jīng)在飛機發(fā)生爆炸后奮戰(zhàn)了22分鐘，而面前的困境就是如何避免與山峰相撞。他們努力控制飛機，試圖全油門爬升，不過因為讓速度掉了太多，飛機越發(fā)難以控制。而此時乘客也了解到現(xiàn)在的處境，許多人在最后的時刻準(zhǔn)備寫遺書。飛行員還試圖做最后的努力，要求空管人員提供羽田機場的導(dǎo)航信息。失控的飛機繼續(xù)向西北方向前進，遠離了羽田機場和橫田空軍基地，搖搖晃晃的飛機幾乎擦著山峰滑過?？展苋藛T反復(fù)詢問沒有得到回答，以為應(yīng)答器出現(xiàn)了問題，所以要求無線電頻率轉(zhuǎn)至119.7再進行聯(lián)絡(luò)，空管員仍沒有的到任何回應(yīng)。最后終于傳來聲音，日航123號班機轉(zhuǎn)至119.7頻率進行對話，并詢問飛機所在的方位?？毓軉T回答說，羽田機場西北45英里，不過在緊張的氛圍中，空管人員弄錯了飛機與羽田機場的距離。此時的羽田機場已經(jīng)完成了緊急預(yù)案，消防和救護車均已就位。這時飛機的飛行姿態(tài)突然急轉(zhuǎn)直下，也是最嚴(yán)重的一次。盡管機長奮力加速企圖迫使飛機脫離危險狀態(tài)，飛機的下降速度仍超過5500米/分鐘，最終飛機消失在了雷達屏幕上。
日本自衛(wèi)隊在晚些時候到達現(xiàn)場，一名空軍中尉駕駛直升機知道了墜機地點，并匯報行動中心空難現(xiàn)場的初步觀察情況。由于墜機地點都是45°的陡坡，直升機無法降落，救援人員無法第一時間抵達現(xiàn)場，而且直升機駕駛員目視并不準(zhǔn)確，告知地面人員空難現(xiàn)場沒有生命跡象。地面搜救工作隨機展開，陸地救援組也沒有料到會有人生還，所以在距離墜機地點68公里外的村莊駐扎過夜。事故黃金的時間一秒秒的流失。日航123的狀態(tài)并沒有糟到極點，仍有生還的乘客奄奄一息的躺在墜機現(xiàn)場。次日早晨123號班機的墜機路線逐漸明了起來。這架747客機滑穿了樹林，位置停留在了御巢鷹山頂附近，坐落在富士山以北的群山之中。飛機最終撞到了幾百米外的山脊上并且發(fā)生了爆咋。飛機的殘骸和乘客滾落在陡坡上，空難發(fā)生已經(jīng)過去了14個小時，最先的自衛(wèi)隊搜救小組才抵達現(xiàn)場。毫無疑問，調(diào)查人員面前的是史上最慘痛的空難之一。在搜救過程中，他們突然發(fā)現(xiàn)了幸存者，奄奄一息的洛合由美（音），還在樹枝上發(fā)現(xiàn)了一名12歲的女孩。搜救人員急忙通過直升機把他們送到安全地帶。隨后，還發(fā)現(xiàn)了另外兩名幸存者。這四名乘客是如何逃過此劫的呢？根據(jù)研究表明，人體能夠承受25倍于重力的G力。調(diào)查報告顯示，飛機撞擊地面時的速度造成飛機前段的乘客所承受的G力超過100倍重力。這四名傷員被緊急送往滕岡市醫(yī)院，調(diào)查人員通過記錄得知這四名幸存者全都坐在最后七排，這也許是生還的關(guān)鍵因素。在波音747的后段，撞擊力度則小得多。運氣站在了他們四個一邊，洛合由美的盆骨破裂，一條手臂骨折。在事后，她講了一件令人唏噓的事情，說在她躺在山上等待救援的時候，還有更多的乘客并沒有當(dāng)場罹難，因為救援的不及時導(dǎo)致更多人的遇難。
日航123號的遇難對全球航空業(yè)發(fā)出嚴(yán)重預(yù)警，就在一周前，一架印度航空的747客機墜入大西洋，造成329人遇難，日航123號則一下奪去了520條人命。在當(dāng)時最大的命題是波音747客機是否存在設(shè)計或者質(zhì)量問題，全球約有六百架波音747客機在運營，如果是飛機的本身問題，則會對全球航空業(yè)帶來重創(chuàng)。美國國家運輸安全委員會（NTSB）首席調(diào)查員朗史立德（Ron Schleede）率領(lǐng)調(diào)查組介入調(diào)查。在上世界70年代末80年代初，朗史立德代表NTSB多次前往國外進行重大空難事故調(diào)查，他非常了解與其他國家政府共事的敏感性，和波音公司代表以及日本調(diào)查人員還有美國聯(lián)邦航空總署的工程師共同開展此次調(diào)查。朗史立德抵達現(xiàn)場時發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)鼐揭呀?jīng)接手調(diào)查，并將此視為犯罪現(xiàn)場，并密切監(jiān)視他們組員的行動。調(diào)查組成員被當(dāng)成了嫌疑犯，在當(dāng)?shù)卮藘商觳疟辉试S進場勘察。現(xiàn)場散落的遺物表明，乘客在遇難前做著最后的努力，并寫了很多遺書。調(diào)查人員把突破口放在了座艙通話記錄儀（CVR）上，機上的飛行工程師說到R5艙門已經(jīng)被毀壞，調(diào)查人員確信此艙門已經(jīng)在飛行途中脫離開來，并撞到了尾翼。損壞了飛機的外部結(jié)構(gòu)——控制飛機上下方向的水平穩(wěn)定翼，以及控制飛機左右的方向舵。不過后來又有新的消息完全推翻了這個論證。證據(jù)顯示艙門并未脫離機身，調(diào)查人員在殘骸中找到了艙門。儀表盤上的警示燈讓飛行工程師錯誤的判斷艙門在飛行途中發(fā)生了損壞，這很可能是因為電力系統(tǒng)短路造成的誤報，因為飛機的天花板在爆炸中坍塌。導(dǎo)致日航123號航班墜毀的原因并非損毀的艙門，而是另有原因。根據(jù)一名業(yè)余攝影師的鏡頭提供了另外一個線索。調(diào)查人員通過處理后新的畫面，模糊的輪廓顯示出飛機的整個大的尾翼都不見了，而這是飛機穩(wěn)定飛行的關(guān)鍵部件。由于飛機的大多數(shù)液壓線路均通過飛機尾翼，事故的原因也漸漸明了。日本海軍的一條艦船穿越東京南方一處海灣時，發(fā)現(xiàn)海上漂浮了一塊飛機尾翼，飛機的另外一個關(guān)鍵部件也吻合了調(diào)查人員的推斷。調(diào)查人員就此下論，日航123航班事故的起因來自于飛機尾翼。
梳理整個證據(jù)鏈，有什么東西突然造成了機身后段頂部的坍塌，機艙發(fā)生爆炸性減壓，這個東西同時也扯斷了飛機尾翼，同時摧毀了飛機的液壓線路，造成飛機失控。爆炸、減壓、失去尾翼和液壓故障，調(diào)查人員需要找出四個關(guān)鍵要素的關(guān)聯(lián)之處。按照慣例，調(diào)查人員開始從飛機的維修史展開調(diào)查，他們發(fā)現(xiàn)一件耐人尋味的事情，該機曾在7年前出過另外一次事故。
飛行員降落時，由于機頭拉的過高，尾翼觸地，摩擦蹭過跑道，甚至包括后壓力隔板?，F(xiàn)代噴氣客機在爬升時均的加壓飛行，以保持客艙內(nèi)乘客的舒適度。以波音747為例，747在地面時，機身呈橢圓形，爬升至空中加壓的時候，變得較為接近圓形。飛機尾部的壓力隔板就像飛機尾部的大型金屬傘，其作用在于阻止加壓的空氣從機艙穿越尾翼而流失。所以壓力隔板必須非常的堅固耐用，因為飛機在加壓的過程中會有很大的力道，每平方吋超過8磅的壓差（美制單位），這是一個相當(dāng)大的壓差，747的機尾壓力隔板設(shè)計，用較少的重金屬來應(yīng)對壓力，這種壓力圓蓋是典型的抗壓設(shè)計。在空難發(fā)生的7年前，日航找波音公司來修復(fù)受損的隔板，波音的工程師用新隔板來置換損毀的隔板。但是在日航123班級的空難現(xiàn)場，朗史立德無意中發(fā)現(xiàn)一塊機身殘骸，揭開了空難的謎底，就是這塊被接上的新隔板條。當(dāng)初修復(fù)的時候并沒有采用正確的修復(fù)程序，僅僅用了一排鉚釘來固定結(jié)合處，而正常的做法是用兩排鉚釘來固定。朗史立德為了向日方調(diào)查員解釋自己的發(fā)現(xiàn)，他畫出了正確的修復(fù)圖示，以及當(dāng)初所犯下的錯誤，不正確的維修方式帶來了災(zāi)難性的后果。鉚釘承受了多出一倍的壓力。聯(lián)邦航空總署的一位工程師為我們計算過，基于之前修理隔板的狀況，如果沒有經(jīng)過正確的方式維修，隔板就會提前失效。
1985年夏末的一個夜晚，日航123號航班從羽田機場起飛，這是飛機從隔板維修后的第12319次飛行。按照調(diào)查人員的計算，此次維修最多能安全飛行1萬次，飛機爬升至7300米時，機外的空氣日益稀薄，但機艙內(nèi)的空氣經(jīng)過加壓以確保乘客的舒適度。加壓的客艙以及未加壓機尾的壓力差，迫使使得居中的隔板延伸，也成為了壓死駱駝的最后一棵稻草。在模擬狀況的試驗中，鉚釘孔周圍開始出現(xiàn)裂痕直到最終隔板斷裂?？团摰募訅嚎諝饬⒖淘诟舭迳细Z出一個2到3平方厘米的洞，這股壓力壓塌了機尾洗手間的天花板。高壓空氣竄進飛機尾翼，直接將其吹斷，日航123號航班從起飛的那一刻起就注定了它不能安全返航。而飛行員永遠也不知道他們所駕駛的飛機早已失去了尾翼，連同控制飛機最重要的液壓管路一同跌入了太平洋。少了尾翼的穩(wěn)定力量，同時無法控制方向舵和襟翼，飛行員控制不了飛機，客機在搖擺不定中跌入了失控的漩渦。機頭下降時，飛機加速，形成上升的力。機頭再次上揚，飛機爬升直至減速。機頭傾斜，再次進入下降模式，整個動作一再重復(fù)，有時飛機一次的落差就是幾百米。為了更直觀的表現(xiàn)當(dāng)時飛行員的困境，調(diào)查人員精心挑選出四名飛行員，模擬處理同樣的情況，無人能在同樣的情況下平安著陸。日航123號航班的飛行員能在空中飛行30分鐘實屬奇跡，而且當(dāng)時的地形多為山地，這已經(jīng)展示了飛行員精湛的駕駛技巧。朗史立德把這個消息告知了波音的同事，他是747客機的資深設(shè)計師，事故的原因很簡單——只是少用了一排鉚釘。日本警方想要控告波音公司負(fù)起此次事故的刑事責(zé)任，不過檢察官決定不予起訴，波音的聲譽遭受重創(chuàng)，慶幸的是747客機本身的設(shè)計并沒有缺陷，波音747繼而成為史上最成功的機型之一。不過受此影響的日航公司境遇則沒有那么樂觀了，其中日航的一位資深的維修經(jīng)理自殺為此事背書，日航董事長也因此引咎辭職，日航的訂票率也遭遇大的滑坡，日航經(jīng)歷很多努力才從低谷中走出來。一排鉚釘引發(fā)的空難，令人深思。
空難改變航空史。
資料援引：NG、Wikipedia。
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