4月4日,隨著埃航空難事故調(diào)查初步報告的發(fā)布,世人再一次看到了波音公司不俗的“危機公關(guān)”能力。盡管事故完整報告要在6個月到1年后才會發(fā)布,但當前的初步調(diào)查結(jié)果已經(jīng)排除了飛機維護、飛行員資質(zhì)和外部干擾(如撞上異物)等原因,且對黑匣子的分析結(jié)果也證實發(fā)生空難的波音737MAX8客機出現(xiàn)了連續(xù)不正常俯沖。顯然,這份不偏不倚的報告已經(jīng)說明波音飛機確實存在著巨大缺陷和隱患。
波音CEO發(fā)布的道歉視頻
很快,就在4月5日,據(jù)《今日美國》報道稱,波音公司CEO米倫伯格就獅航和埃航兩起波音737MAX8型客機墜毀事故向遇難者家屬們公開致歉,米倫伯格在推特上放出道歉視頻,聲稱“很明顯,737MAX8的自動防失速系統(tǒng)(MCAS)導(dǎo)致了兩起致命空難……我們?yōu)樵诓ㄒ?37客機中失去生命的遇難者深表歉意遺憾”。
波音曾稱飛機撞鳥
然而,恐怕世人不禁要問,這則道歉(或者說是認罪)是不是來得太晚了?在去年發(fā)生的印尼獅航空難后,波音一直堅稱自己的飛機無問題。而在埃航空難發(fā)生后,我們又看到了波音公司一貫的傲慢,仍聲稱飛機不存在缺陷,并試圖找出種種理由為自己開脫。就在埃航事故調(diào)查初步報告發(fā)布的前一天,即4月3日,波音公司還公開稱之所以MCAS系統(tǒng)會被觸發(fā),是因為飛機撞鳥……
埃航空難調(diào)查初步報告發(fā)布
短短24小時后,隨著調(diào)查初步報告的出爐,“撞鳥說”這一最后的遮羞布被撤下,等于狠狠打了波音的臉,也“逼”得波音終于無法繼續(xù)撒謊。從懷疑飛行員資質(zhì)、到質(zhì)疑埃航地面維護工作、再到有人蓄意破壞,以及最后的飛機撞鳥一說,波音的危機公關(guān)團隊之前為了給自己公司推脫,大概已經(jīng)窮極了所有想象力,但就是不承認飛機有問題。
飛機進入死亡俯沖
從調(diào)查報告來看,埃航飛行員遇到了MCAS系統(tǒng)故障,并一度關(guān)閉了該系統(tǒng),但后來又不得不將其重新啟動,這一過程持續(xù)了數(shù)次。至于為何會有如此操作,一個可能的原因是關(guān)閉了MCAS系統(tǒng)后就無法手動控制飛機平尾。
水平尾翼的安定面與升降舵
從調(diào)查報告來看,埃航飛行員遇到了MCAS系統(tǒng)故障,并一度關(guān)閉了該系統(tǒng),但后來又不得不將其重新啟動,這一過程持續(xù)了數(shù)次。至于為何會有如此操作,一個可能的原因是關(guān)閉了MCAS系統(tǒng)后就無法手動控制飛機平尾??蜋C水平尾翼分前半部分的水平安定面,以及后半部分的升降舵,其中水平安定面的面積遠大于升降舵,而飛行員手動操作的部分為升降舵,水平安定面的操作交給了MCAS。
升降舵的面積并不大
俯沖發(fā)生時,飛行員很可能發(fā)現(xiàn)關(guān)閉了MCAS后,單純依靠手動控制升降舵無法讓飛機徹底擺脫俯沖狀態(tài),必須讓水平安定面工作才能脫離俯沖。無奈之下,只能重啟MCAS,并試圖讓MCAS回到正常工作狀態(tài)。然而,當機頭好不容易抬升并開始爬升時,MCAS又開始控制水平尾翼偏轉(zhuǎn),重新壓下機頭進入俯沖。多次反復(fù)后,最終機頭還是被MCAS死死地按了下去……
中方率先停飛所有國內(nèi)波音737MAX
兩次空難導(dǎo)致350多人死亡,同樣數(shù)量的家庭自此蒙上陰影,對于逝去之人,我們只能期待波音能夠給出一個足夠良心的處理結(jié)果。平心而論,在波音承認自身飛機有缺陷后,各國更應(yīng)該感謝中方,正是我們首先停飛波音737MAX并展現(xiàn)出非凡的影響力,才使得全球各國和地區(qū)隨即“跟風”,避免了更多更大的慘劇出現(xiàn)。
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