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2020年11月18日，美國聯(lián)邦航空局宣布波音737MAX獲得復(fù)飛許可。而這一天距離2019年3月10日埃航ET302航班空難發(fā)生后737MAX全球停飛已經(jīng)過去了616天，這也成為了世界民航史上停飛時(shí)間最久的飛機(jī)，而波音737MAX事件無疑也將成為航空制造業(yè)的一個(gè)經(jīng)典案例。

漫長的復(fù)飛之路

波音737MAX是始于上世紀(jì)六十年代的波音737家族第四代飛機(jī)，作為應(yīng)對(duì)空客A320NEO威脅的產(chǎn)物，波音737MAX的上馬與設(shè)計(jì)充滿了趕時(shí)間的氣息?？湛驮?010年12月宣布了A320NEO計(jì)劃之后，波音匆忙于2011年8月宣布了737MAX計(jì)劃。根據(jù)參與設(shè)計(jì)波音737MAX的匿名工程師在停飛之后的說法，整個(gè)737MAX的設(shè)計(jì)節(jié)奏可以用“瘋狂”一詞來形容，僅僅用三個(gè)月的時(shí)間就完成了737MAX的技術(shù)圖紙與設(shè)計(jì)，其速度堪比戰(zhàn)爭時(shí)期武器裝備的應(yīng)急設(shè)計(jì)速度。

既然是針對(duì)A320NEO的應(yīng)急產(chǎn)品，那么要讓737MAX能與A320NEO競爭則需要有足夠吸引人的賣點(diǎn)，而737MAX的賣點(diǎn)則是：更加節(jié)油的飛行效率、飛行員無需培訓(xùn)就可以從737NG（第三代波音737）轉(zhuǎn)換到737MAX（第四代波音737）。為此得安裝更大的發(fā)動(dòng)機(jī)與維持一貫的飛行操控品質(zhì)。

然而與八十年代設(shè)計(jì)的A320NEO不同，基于六十年代設(shè)計(jì)的737MAX機(jī)翼下方?jīng)]有足夠的空間安裝目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)LEAP1B，使之不得不將發(fā)動(dòng)機(jī)往機(jī)翼上方移動(dòng)以確保足夠的離地高度，而這又改變了飛機(jī)的氣動(dòng)與飛行品質(zhì)，需要飛行員重新培訓(xùn)以適應(yīng)。于是為了滿足飛行員“無需培訓(xùn)就能飛”，在737MAX中加入了MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）以中和氣動(dòng)變化所帶來的操控變化，而MCAS系統(tǒng)則是導(dǎo)致JT610與ET302這兩起737MAX致命空難的罪魁禍?zhǔn)?，最終導(dǎo)致了346人遇難與長達(dá)616天的全球停飛。

停滿波音蘭頓工廠停車場的737MAX

實(shí)際上在2018年10月29日的印尼獅航JT610空難之后，初步調(diào)查結(jié)論已經(jīng)指向了MCAS系統(tǒng)，但波音與FAA均稱問題可控，只要飛行員注意下就行，同時(shí)將進(jìn)行軟件升級(jí)。然而4個(gè)月后的埃航空難徹底打碎了這一套說辭，而直到第二起空難發(fā)生，軟件升級(jí)包也沒有問世。

在全球停飛之后波音一直試圖盡快復(fù)飛737MAX，最初目標(biāo)定在2019年的6月復(fù)飛，這樣還能趕上2019年的暑運(yùn)市場。然后從6月拖到9月，又從9月推遲到12月，到了2020年1月波音終于不堪重負(fù)宣布暫時(shí)停產(chǎn)737MAX。

而隨著三月份新冠疫情在美國的全面爆發(fā)，737MAX的復(fù)飛審定工作也不得不隨之暫停，一直到5月份才重新開始復(fù)飛審定流程，并于6月29日由FAA對(duì)改進(jìn)好的737MAX開始審定試飛工作，達(dá)成重要節(jié)點(diǎn)。

在十月底，隨著歐洲EASA對(duì)737MAX改進(jìn)方案認(rèn)可，并稱最快將于年內(nèi)復(fù)飛737MAX，這使得737MAX的復(fù)飛逐漸變成了可能，而11月18日FAA宣布批準(zhǔn)復(fù)飛也是早有風(fēng)聲，正式宣布只是第二個(gè)靴子落下了。至于資本市場更是早已得到消息，波音的股價(jià)也在這幾天一飛沖天。

雖然目前FAA只是批準(zhǔn)了波音737MAX的培訓(xùn)方案、改進(jìn)計(jì)劃以及注意事項(xiàng)，距離737MAX正式重新執(zhí)行商業(yè)飛行還有一段時(shí)間，但對(duì)波音來說最黑暗的時(shí)間已經(jīng)過去了，黎明的曙光浮現(xiàn)在地平線上了。

審查結(jié)論與改進(jìn)措施

在FAA正式宣布批準(zhǔn)復(fù)飛737MAX之時(shí)，F(xiàn)AA也發(fā)布了詳細(xì)的審查報(bào)告以及適航指令，指出了737MAX所存在的安全隱患并提出了相應(yīng)的整改要求。由于FAA的審查報(bào)告長達(dá)99頁，這里直接上結(jié)論部分，即需要整改的問題與整改措施。

1. 使用單迎角傳感器（AOA）數(shù)據(jù)

在原始設(shè)計(jì)中，MCAS只采用兩個(gè)迎角傳感器（后文全都用AOA指代）中一個(gè)的數(shù)據(jù)，來決定是否啟動(dòng)MCAS并進(jìn)行機(jī)頭自動(dòng)下壓動(dòng)作。而在新的MCAS設(shè)計(jì)中，波音將使用雙AOA數(shù)據(jù)并且通過更新后的有安全措施的飛控規(guī)則來識(shí)別錯(cuò)誤或者異常的迎角數(shù)據(jù)。而升級(jí)后的飛控計(jì)算機(jī)軟件也將通過判斷兩個(gè)迎角數(shù)據(jù)來決定是否啟動(dòng)MCAS系統(tǒng)動(dòng)作。如果兩個(gè)AOA數(shù)據(jù)相差值超過閾值，飛控計(jì)算機(jī)將不會(huì)啟動(dòng)MCAS系統(tǒng)并對(duì)飛行員進(jìn)行提示。

2. MCAS系統(tǒng)重置后反復(fù)生成MCAS執(zhí)行指令

在波音的原始設(shè)計(jì)中，如果采用的AOA數(shù)據(jù)出現(xiàn)持續(xù)的錯(cuò)誤并出現(xiàn)高迎角讀數(shù)，那么MCAS系統(tǒng)將起作用。而就算飛行員操作安定面電配平電門將MCAS系統(tǒng)重置，MCAS系統(tǒng)在重置后5秒依然會(huì)生成讓機(jī)頭向下的指令。也因此在JT610與ET302空難中，都在飛機(jī)墜毀前出現(xiàn)了飛行員與MCAS系統(tǒng)反復(fù)爭奪飛機(jī)控制權(quán)的狀況，因?yàn)榫退泔w行員重置了， MCAS系統(tǒng)很快依然會(huì)讓飛機(jī)低頭。

而在波音的新設(shè)計(jì)中，MCAS不會(huì)反復(fù)發(fā)出水平尾翼動(dòng)作指令。使得飛機(jī)水平尾翼不斷動(dòng)作把飛機(jī)機(jī)頭下壓。在感知到高迎角狀況后，MCAS系統(tǒng)只會(huì)動(dòng)作一次而不會(huì)在處于得到高迎角數(shù)據(jù)狀態(tài)（極有可能是錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)）時(shí)不斷嘗試將機(jī)頭下壓，只有回到低迎角狀態(tài)后再次進(jìn)入高迎角狀態(tài)才會(huì)再次啟動(dòng)。

737MAX操控桿上的電動(dòng)配平電門（左側(cè)）

3. MCAS配平權(quán)限

在波音原始設(shè)計(jì)中，所有的MCAS指令都是增量指令，意味著在水平安定面無論當(dāng)前位置是什么，都會(huì)將水平安定面移動(dòng)相應(yīng)的量。也因此，若多個(gè)MCAS指令重復(fù)操作水平尾翼，那么……這畫面就非常刺激了，會(huì)使尾翼做動(dòng)大大超出需要的量。

舉例來說，水平尾翼本來在2度位置需要增加1度，結(jié)果MCAS反復(fù)下達(dá)了三次指令，結(jié)果最終就是變成了5度。也因此飛行員無法通過控制升降舵來與之抗衡。也因此在新設(shè)計(jì)中，波音的飛控規(guī)則進(jìn)行了更改，限制了MCAS對(duì)水平尾翼的控制也改了指令方式，變成“達(dá)到X度”而不是“增加/減少X度”，這增強(qiáng)了機(jī)組通過操縱桿就能對(duì)飛機(jī)的俯仰進(jìn)行操控的能力。

4. 機(jī)組識(shí)別與應(yīng)對(duì)

在兩起空難中，黑匣子數(shù)據(jù)均顯示機(jī)組在遇到單個(gè)AOA故障所發(fā)生的一系列駕駛艙事故時(shí)，沒能有效控制尾翼安定面的動(dòng)作。而在整改之后，波音修訂了八項(xiàng)機(jī)組非正常情況下的處置流程，并增加了額外的訓(xùn)練科目。這一修訂的機(jī)組處置流程與增加的訓(xùn)練科目，可以讓飛行員有效識(shí)別異常的安定面動(dòng)作以及處置AOA故障所帶來的影響。

5. AOA不一致警示

在737MAX初始交付的配置中，主飛行顯示器上的AOA不一致警示是屬于選配項(xiàng)目，而非標(biāo)配項(xiàng)目（值得一提的是，在上一代737NG中這是標(biāo)配項(xiàng)目），而這一功能（AOA不一致警示）應(yīng)當(dāng)是飛機(jī)標(biāo)配的功能（選配了該功能的飛機(jī)，在停飛之前也處于該功能不可用狀態(tài)）。也因此在新設(shè)計(jì)中，波音根據(jù)整改意見將AOA不一致警示功能作為每一架737MAX的標(biāo)配實(shí)裝上去。而FAA額外要求波音對(duì)軟件進(jìn)行升級(jí)，使得機(jī)組可以得知兩個(gè)AOA傳感器讀數(shù)不一致是因?yàn)楣收线€是因?yàn)樾?zhǔn)問題（JT610空難中故障AOA傳感器就是因?yàn)樾?zhǔn)問題導(dǎo)致讀數(shù)偏差極大并導(dǎo)致空難）。

雖然FAA認(rèn)為沒有AOA不一致警示信息并不是一個(gè)不安全因素，但FAA堅(jiān)持要加入這一軟件升級(jí)，以讓所有737MAX都能顯示AOA不一致警示信息。因?yàn)檫@一信息提示有助于機(jī)組識(shí)別問題，并引導(dǎo)機(jī)組執(zhí)行正確的處置程序。

主顯示器上的AOA不一致告警信息

6. 其他可能的跑道安定面故障

FAA和波音對(duì)MCAS的集成系統(tǒng)安全性進(jìn)行了評(píng)估，發(fā)現(xiàn)了一種極端遠(yuǎn)程故障，需要飛行員及時(shí)進(jìn)行干預(yù)才能保證飛行和著陸的安全。因此在新設(shè)計(jì)中，波音增加了新的飛控計(jì)算機(jī)交叉監(jiān)控，可以有效發(fā)現(xiàn)并關(guān)閉來自飛控計(jì)算機(jī)的異常尾翼安定面操控指令。這樣使得在飛行與降落中遭遇這類故障時(shí)不再僅僅依靠飛行員的反應(yīng)時(shí)間。

7. 與MCAS相關(guān)的維護(hù)程序

根據(jù)印尼國家運(yùn)輸安全委員會(huì)關(guān)于JT610空難的最終報(bào)告，在JT610空難的調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)與AOA傳感器的更換以及未準(zhǔn)確校準(zhǔn)有極大關(guān)聯(lián)。也因此維護(hù)手冊中關(guān)于AOA傳感器的部分要求對(duì)AOA傳感器進(jìn)行最終檢查，以避免維修中沒有正確校準(zhǔn)。

在印尼的調(diào)查報(bào)告中顯示波音原有的維護(hù)手冊中安裝AOA傳感器的流程已經(jīng)有相應(yīng)的程序來識(shí)別沒有正確校準(zhǔn)的AOA傳感器。而為了確保每架飛機(jī)的兩個(gè)AOA傳感器都能在維修后正常運(yùn)作，運(yùn)營者需要在每架飛機(jī)維護(hù)之后都對(duì)AOA傳感器進(jìn)行檢查以確保正確無誤。這一項(xiàng)要求是為了確保每一個(gè)AOA傳感器的風(fēng)標(biāo)都正常運(yùn)作并能正確讀數(shù)。

獅航空難最終調(diào)查報(bào)告中關(guān)于AOA傳感器未校準(zhǔn)的部分

也因此，在11月18日FAA發(fā)布的737MAX適航指令，簡單歸納的話就是這么幾點(diǎn)：

1.升級(jí)飛控計(jì)算機(jī)的軟件

2.給駕駛艙主顯示器增加AOA不一致告警

3.在飛行手冊中修訂處置流程并增加訓(xùn)練

4.改變（分散）水平尾翼配平線路以確保安全

5.飛機(jī)維修后要對(duì)飛機(jī)AOA傳感器進(jìn)行校準(zhǔn)檢查

而除了FAA的審定之外，還有其他技術(shù)小組也發(fā)布了審查/審計(jì)報(bào)告，其中包括由FAA、美國空軍、NASA、美國交通部沃爾普中心組成的技術(shù)咨詢委員會(huì)（TAB）也開展了對(duì)MCAS系統(tǒng)的審查，還對(duì)研發(fā)過程進(jìn)行了審計(jì)。其結(jié)論基本和FAA的審查報(bào)告一致，而有趣的是在提出的整改意見中，要求波音將飛控計(jì)算機(jī)CPU及存儲(chǔ)故障的危險(xiǎn)等級(jí)給列為災(zāi)難級(jí)——也即最高級(jí)——需要最高的安全系數(shù)。

在TAB的審查中還指出了一點(diǎn)，在兩起空難中均發(fā)生飛行員認(rèn)為配平手輪搖不動(dòng)的情況，并由此認(rèn)為配平手輪失效了。而調(diào)查的結(jié)果顯示要搖動(dòng)這個(gè)手輪需要“不小于50磅的力量”（也即45斤左右）。

這里需要說明下，對(duì)尾翼進(jìn)行配平的話有三種方式：電腦自動(dòng)配平、電動(dòng)配平電門手動(dòng)控制、搖動(dòng)配平手輪。具體到埃航事故之中，前兩種手段對(duì)飛行員來說都是無效的，因?yàn)镸CAS在起作用。而最后的手搖手輪來調(diào)整尾翼的話，根據(jù)報(bào)告需要不少于50磅的力量，而想要將尾翼調(diào)整5.5度（MCAS最大作動(dòng)角度）的話需要打上60圈才行。不得不說波音真不愧是百年老店，這大力打手輪頗有二戰(zhàn)時(shí)期飛行員需要搖幾十圈手輪才能放下起落架的風(fēng)范。

而TAB對(duì)于該項(xiàng)問題的結(jié)論是“FAA并沒有對(duì)需要多少力量搖動(dòng)手輪有規(guī)定，所以波音（需要至少50磅的力才能搖動(dòng)手輪）并沒有違反FAA的規(guī)定，因?yàn)镕AA對(duì)此沒有規(guī)定，也沒有對(duì)飛行員有額外的技巧、力量要求”。

設(shè)身處地想一下，在需要一手握著桿與MCAS搏斗，一手還需要搖動(dòng)手輪來進(jìn)行手動(dòng)配平的情況下，還要用至少45斤的力量來搖手輪，這TAB專家組怕不是認(rèn)為737MAX的飛行員都是陸戰(zhàn)隊(duì)員，或者轟六飛行員，有著怪物般的體能……

當(dāng)然也不能排除TAB專家組認(rèn)為人和人的體力不能一概而論，737MAX飛行員可以在極端緊急的情況下一手操控飛機(jī)一手大力猛搖手輪。所以如果看到有人右臂極為粗壯時(shí)別想歪了，他可能只是個(gè)配平手輪打多了的波音737MAX機(jī)長。

TAB專家組：我們認(rèn)為，需要不少于50磅的力來搖動(dòng)配平手輪沒有違反當(dāng)前規(guī)定

圖中紅圈部分即為配平手輪，要相信大力是能出奇跡的。

監(jiān)管風(fēng)云

需要指出的是，目前FAA批準(zhǔn)復(fù)飛僅僅對(duì)美國境內(nèi)有效，而除了巴西這個(gè)美國的小跟班第一時(shí)間同步宣布復(fù)飛之外，目前世界其他主要民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒有同時(shí)宣布批準(zhǔn)737MAX復(fù)飛。而考慮到世界上大部分國家的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)都只是“打醬油”的，那么幾個(gè)主要民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的態(tài)度就成為了風(fēng)向標(biāo)了，也即：歐洲EASA、加拿大TCCA、中國CAAC。而其余的民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)要么技術(shù)實(shí)力堪憂，要么獨(dú)立性堪憂，不具備參考價(jià)值。

目前EASA已經(jīng)表態(tài)對(duì)波音737MAX的整改方案予以認(rèn)可，并可能在2020年內(nèi)放行737MAX的復(fù)飛。但是EASA對(duì)波音有一個(gè)要求，即需要737MAX加上第三個(gè)AOA傳感器?？紤]到在已經(jīng)投入大規(guī)模生產(chǎn)的飛機(jī)上重新加裝一個(gè)機(jī)體表面的物理傳感器并不現(xiàn)實(shí)，EASA允許加入一個(gè)“合成AOA傳感器”，或者說用軟件的形式起到第三個(gè)AOA傳感器的作用。

筆者與某航電工程師對(duì)這一“軟AOA傳感器”進(jìn)行分析，認(rèn)為這是利用慣導(dǎo)系統(tǒng)的陀螺儀、空速計(jì)等通過姿態(tài)和速度來測算飛機(jī)所處的迎角（AOA），本質(zhì)上是一個(gè)核驗(yàn)程序，當(dāng)發(fā)生AOA不一致時(shí)，啟用這第三個(gè)軟AOA進(jìn)行識(shí)別以排除錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，也即把以往人工排除錯(cuò)誤AOA數(shù)據(jù)的過程通過程序來予以實(shí)現(xiàn)。這樣的改動(dòng)雖然比不上增加第三個(gè)物理AOA傳感器，但可以說一定程度上也能解決只有兩個(gè)AOA傳感器的問題。

目前的737MAX改進(jìn)并沒有實(shí)裝這個(gè)第三軟AOA，而是計(jì)劃在2021年下半年，737MAX10問世時(shí)再予以實(shí)裝。從時(shí)間表上來看，是符合增加算法更改以及驗(yàn)證所需時(shí)間的。而EASA的表態(tài)顯示并不想在737MAX上卡著，只要波音承諾后續(xù)會(huì)更新就可以。

而加拿大TCCA的態(tài)度就頗為有趣了：將會(huì)持續(xù)進(jìn)行獨(dú)立審查來確定737MAX的更改是否符合要求。加拿大期待很快能得出結(jié)論，但不會(huì)與FAA的批準(zhǔn)相同，而且加拿大將會(huì)對(duì)737MAX的運(yùn)營者有不同的要求，包括駕駛艙流程、飛行前檢查程序和訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到波音公司對(duì)加拿大龐巴迪公司所采取的手段并最終導(dǎo)致龐巴迪徹底分割出售航空業(yè)務(wù)，加拿大政府對(duì)于波音737MAX的態(tài)度極有可能是“嘴上笑瞇瞇，背后捏著刀”。

而作為全球最早宣布停飛737MAX的中國民航局（CAAC），其態(tài)度無疑是最讓人關(guān)注的。在10月22日中國民航局局長馮正霖就表態(tài)復(fù)飛要基于三原則：

第一，飛機(jī)的設(shè)計(jì)更改必須獲得適航批準(zhǔn)；

第二，駕駛員必須得到充分有效的訓(xùn)練；

第三，兩起事故的調(diào)查結(jié)論必須是明確的，改進(jìn)措施是有效的。

“基于這三個(gè)原則，我們沒有對(duì)737Max8的復(fù)飛設(shè)定時(shí)間表。只要符合這個(gè)要求，我們是樂見復(fù)飛的。但是達(dá)不到要求，或者不符合我們?nèi)瓌t，我們還是要繼續(xù)嚴(yán)格的適航審定，確保安全。”中國民航局這個(gè)表態(tài)的背后是什么意思，F(xiàn)AA與波音自己去細(xì)細(xì)品味吧。

目前737MAX的復(fù)飛已經(jīng)進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)階段了，或許波音終于可以松一口氣認(rèn)為一切都結(jié)束了。然而在筆者看來，這不是結(jié)束，也不是結(jié)束的開始，而很可能是開始的結(jié)束。如果復(fù)飛后737MAX再出現(xiàn)一起空難——哪怕與MCAS系統(tǒng)無關(guān)——那么對(duì)波音的打擊無疑會(huì)是致命的。麥道公司殷鑒不遠(yuǎn)，望波音好自為之。

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