K4完全就是為中國人量身打造，大多數(shù)國人購車能想得到的那幾項需要，它都能百分百地滿足你。
國人購車可能世界上最貪心的，首先車身尺寸一定要大，而且設計一定要大氣（大氣一詞至今我都不能理解），同時車內空間也必須大，腿部、頭部甚至尾廂空間都要大。轉換成技術參數(shù)就是軸距有多長（雖然軸距長并不一定代表后排空間就大）之類。然后再談設計呀，配置一定要豐富，開車幾乎不系安全帶的人，也不影響他們對鋼板厚度的追求，最后如果有一些值得在朋友間炫耀的技術就再好不過了。
K4雖然是從K3平臺發(fā)展而來，但車身尺寸加大了一圈，分達到4720×1815×1465mm，而軸距更是加長70mm達到了2770mm，這樣一來K4的尺寸比東風日產(chǎn)軒逸和大眾速騰都要大不少，而且我坐過后排的空間真的不錯，座椅寬度和座墊背靠的材料填充厚度都令人滿意，讓你坐得舒舒服服。當然這點上級別車型除了美國車和法國車，日系和德系都做得很不錯了。
談到設計，起亞已經(jīng)自信滿滿，這些年來從K5、K2再到K3，沒有一輛車是不被大贊的，而且內飾設計同樣非常棒。K4的內飾和車尾設計都是高水盡，我只是對K4的車頭造型仍持保留態(tài)度，但相信我的意見會被一片贊揚聲淹蓋的，我只不過是皇帝新衣里那個小孩子而已。
再談配置，韓國人暗暗偷笑了，普天之下，能與韓國車比配置的，相信只有國內自主品牌的。K4座椅、門護板、中控臺等多處大幅采用真皮包裹設計，而大面積桃木材質裝飾的運用“彰顯尊貴”。我們試駕的這輛2.0L+6AT高配版更是高得更是嚇死你，連座椅加熱和通風都有了，雙天窗是必須的；同樣配以6安全氣囊、VSM車身狀態(tài)控制系統(tǒng)、TPMS胎壓監(jiān)測系統(tǒng)等等。
如果你再懷疑韓國車的技術含量，它會拿出數(shù)據(jù)讓你啞口無言。早些年，現(xiàn)代和起亞已經(jīng)引入發(fā)動機VVT和6速自動變速箱技術的時候，日系和法國車還在使用老舊的4速自動變速箱。而令我驚訝的時候，到年底K4還會推出1.6T渦輪增壓發(fā)動機搭配7速雙離你合變速箱，輸出達175馬力和265Nm。對于這副7速雙離合干式變速箱，技術說明會上起亞再次強調，變速箱的離合是采用電控式設計，而非大眾DSG的液壓式控制，所以也不會出現(xiàn)大眾DSG遇到的故障。很期待試一下韓國車的雙離合，而對那副1.6T渦輪增壓早前我已經(jīng)在進口的起亞速邁轎跑車上見識過，我的評價是那是一副真正的渦輪增壓發(fā)動機，所有渦輪增壓的特性它都有了。
當然1.6T+DCT只是刷招牌用的，現(xiàn)實中銷售最大還是配置1.8L和2.0L兩副Nu系列自然吸氣發(fā)動機的車型，都配置6AT自動變速箱，其中2.0L發(fā)動機輸出為155馬力和192Nm，而相信是銷售主力的1.8L輸出為143馬力和176Nm。而我們試駕就是2.0L+6AT高配車型。
出停車場第一腳油門就讓我暗暗吃驚，K4的起步加速之快相信會壓過市面上絕大部分同級車型，大轉彎時一邊打著方向盤一邊加速，你還能感覺到扭力過大一邊的車輪已經(jīng)有點微微打滑。相信沒有太多駕車經(jīng)驗的朋友，開上K4第一個反應就會大呼“動力強勁”，事實上這是有意調校出來的。這是韓國車動力調校的一向特點，起步油門反應非常迅速，就像上一代豐田凱美瑞，還有謳歌ILX這種運動為賣點車型一樣，所以你在城市擁堵路段跟車的時候要小心一點。
K4這種加速力甚至在中低速都表現(xiàn)得很激進，只有上高速公路后才“安分”下來，當然加速時陪伴著不低的發(fā)動機噪聲，也是現(xiàn)階段韓國車的總體水平。后來我們發(fā)現(xiàn)，當我們按下排擋桿后面的ECO（節(jié)油模式）按鍵后，K4那種像打了雞血一般的加速反應終于平緩了許多，事實上在ECO模式下K4的動力反應已經(jīng)有不錯的表現(xiàn)，所以建議以后K4車主開車時長時間使用ECO模式。
2.0L+6AT配合得還算默契，因為你找不到它有什么不平順的表現(xiàn)，我們試駕中遇到沈陽不算太堵的城市道路、市郊的環(huán)城高速，還有棋盤山那條彎多上下坡極多的環(huán)湖路，K4表現(xiàn)得非常稱職。特別是在環(huán)湖路上，根本無需動用的手動換擋模式，變速箱都好象懂你意思似，自動為你選擇了最佳的擋位，出彎加速和下坡減速時都能隨心所欲，這點比市場很多6AT的美國車和4AT法國車都要好。
但不要誤會我想給這一套動力很高評價，因為它的平順是理論數(shù)據(jù)上的，例如換擋沒有沖擊，換擋時機都表現(xiàn)不錯等等，但按我十年的試車經(jīng)驗，它還缺點什么。沒錯，是順滑：機械間配合那種滑溜，換擋時那種從容不迫，放開油門后車身可以滑行很遠，最擅長此道的是雷克薩斯和奧迪，然后豐田、大眾、標致等品牌都越來越懂這樣。但起亞K4還做不到這樣，它的動力系統(tǒng)就像一個人精神繃得太緊一樣。在油耗方面，一天的試駕行程接近200公里，高速時平均油耗會在百公里9L或低一點，而在沈陽市區(qū)走走停停油耗大概上到11L左右，與廠家公布的數(shù)據(jù)有點出入，可能我和同事真的應該減肥了。
如同油門反應過于激動一樣，K4的方向盤助力輕得也讓我有點意外，它比K3、K2之類還要輕，回到了10年前起亞遠艦那種力度。有所不同的是，K4準備了三種方向助力模式：“舒適”、“正?！焙汀斑\動”，換成運動模式下我覺得還算合理。與有點運動的動力相比，K4的轉向還是以舒適為主，路感方面一向韓系車的特點，反正這時候你就不要想太多操控的事情，因為K4這車壓根就不是為你飆車而設計的。
K4的底盤調校卻給我一點驚喜，車身比K3更大的K4，行車質感和舒適度也會更好一些，車廂內安靜性也不錯，在城市中穿行已經(jīng)有點高檔車味道。但這種安靜度是有條件的，只限于城市慢慢地走，如果你大油門加速和以100km/h以上行駛在高速公路上時，這時候你和副駕說話的音量會自然地提高了不少。而在高速穩(wěn)定性方面就讓你非常滿意，即使在高速時突然遇到路面的起伏，懸掛也能穩(wěn)住車身，在行駛穩(wěn)定性方面它比低一級別的K3要好上不少。
在棋盤山起伏多彎的環(huán)湖路，路況就像城市中正在維修的柏油路面，或者是三、四線城市有點破損的省道、縣道。K4竟然能把這些爛路都處理得服服貼貼，要知道這個級別的車型很少能做得這么好，一些懸掛軟綿綿行駛長的德國車，遇到爛路過彎時車身就會搖晃不停，而那些行程短懸掛硬的車，車廂的震動會讓舒適性大減。而K4有點韌性的懸掛調校，加上215/50 R17輪胎，竟然非常適合這種中國常見的路況。好的懸掛調校幫助輪胎任何時候都有良好的抓地力，只要速度不太快，K4的車頭打一方向就轉過去了，挺有運動感的樣子，但如果你再加快點速度，轉向不足就會突然而來，畢竟這不是一副運動的底盤。
以前我們說東風日產(chǎn)造車聰明，因為它的車總尺寸總是比同級車尺寸大一點，滿足國人對空間的貪心，然后就賣得非常好。接著有大眾長江后浪推前浪，在成熟的A級車平臺上加大尺寸，增加配置，再點綴點渦輪增壓和雙離合之類新技術吸引你，然后新寶來和朗逸就賣瘋了。這種事情教聰明了韓國車廠，以前它們以配置和價格來吸引人，但一直忘記為中國人特意加大車身尺寸，現(xiàn)在他們想明白了，要為中國人喜好專門打造一輛車才叫真的好。
起亞K4與現(xiàn)代名圖擁有一樣的平臺和動力，K4是一輛你想要什么它都能給你的車，盡管它可能不像K3和K5那樣有個性，而且在機械基礎方面沒有那一方面能夠都到最好，但卻在數(shù)據(jù)上看起來不錯，而且沒有明顯的缺點。如果你是想找一輛代步車，沖著價格、配置和空間而來，K4相比那些有點缺陷的大眾車來說，還是一個不錯的選擇。
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