作為消費電子和汽車制造大國，我國每年需要進口天量的鋰礦。有消息稱，阿根廷、智利和玻利維亞這三個南美國家，正在謀劃建立“鋰三角歐佩克”，加強對鋰資源的價格控制。這是否意味著，整個新能源汽車產業(yè)，最后將淪為給鋰礦“打工”？鋰資源卡脖子問題有無新解？首先我們來分析一下，為什么鋰資源對新能源汽車這么重要？我們都知道，去掉了發(fā)動機，新能源汽車需要背著電池一起跑，理想狀態(tài)下，電池必須體積小，重量輕且能夠儲存盡量多的電。鋰的原子量很小，因此鋰電池的能量密度是最高的，同時質量輕、體積小。據測算，三元材料電池循環(huán)壽命可以達到3000次以上，磷酸鐵鋰電池可以達到上萬次，一天一充的話二者的使用壽命分別是8年和27年。對比之下，在新能源汽車領域，有鋰才能走遍天下，無鋰則寸步難行。鋰資源主要以鋰礦石、鹽湖鋰等形式存在，分布在中國、智利、澳大利亞、阿根廷等國家。中國雖然擁有全球7%的鋰資源，但品位低，而且基本上都位于西藏、青海這樣的偏遠地區(qū)，開采難度大。而高品質鋰資源集中分布于澳大利亞西部礦山和南美鹽湖之中。從全球鋰礦資源的產量來看，2020 年，全球鋰資源供給仍然以礦石鋰為主（占比59％），其中澳大利亞占比達到55％，是全球鋰原料主要供應國。南美三國的鋰礦產量達到全球總產量的29.5%，10%左右來自中國美國等其它地區(qū)。與礦石提鋰相比，鹽湖提鋰的特點是生產成本低，但生產周期長，產能建設周期最短也在18-24個月。不過，隨著技術進步，加上鹽湖本身巨大的資源儲量和鋰礦石的供應緊缺，未來，鹽湖鋰資源可能會成為供應主體。此次“鋰佩克”三國，就是南美鹽湖鋰資源的主產國，阿根廷、智利和玻利維亞。一旦少數國家占據大部分資源，而且這個資源的需求還十分旺盛，價格不斷上漲，資源出口國之間就容易形成輸出協(xié)作組織，進一步鞏固自身的資源紅利。數據顯示，2022年1-8月中國碳酸鋰累計進口量為9.1萬噸，累計同比增加65%。2022年8月，中國碳酸鋰進口量為11296噸，環(huán)比上漲21%，同比上漲36%。
按進口國拆分，智利為進口第一大國，進口10032噸，阿根廷進口量1039噸，排名第二。
其中，智利進口碳酸鋰均價為76412美元/噸，金額達7.6億美元。
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截止2022年8月，中國新能源汽車銷量已占據世界70％左右。由于需求爆發(fā)、供不應求，碳酸鋰的價格自2021年不斷上漲，且速度快，漲幅大，一年時間暴漲十倍。25日，上海鋼聯(lián)最新數據顯示，部分鋰電材料報價再上漲。電池級碳酸鋰漲3000元/噸，均價報54.75萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰漲3000元/噸，均價報53.40萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高；氫氧化鋰漲1000-1500元/噸；金屬鋰漲3000元/噸。2022年8月，中國碳酸鋰進口均價為71362美元/噸（折合人民幣52.1萬元/噸），同比增長達938%。要知道，現在電池占新能源車的整車成本約為40%左右，一部新能源汽車，大概需要30～60公斤的碳酸鋰或者氫氧化鋰。隨著鋰材料價格不斷飆升，新能源汽車的成本也越來越高，汽車售價不斷提升。今年以來特斯拉、小鵬、比亞迪等紛紛漲價，漲幅在3％至10％。不過，上游電池廠商和整車廠并沒有選擇坐以待斃，為保證供應穩(wěn)定和定價話語權，越來越多賽道從業(yè)者加入對鋰資源的爭奪站之中。比如寧德時代，近年多次出手國內外鋰礦石項目，提高自給率。還有天齊和贛鋒，通過海外并購、戰(zhàn)略投資等方式，掌控國際優(yōu)質鋰資源，在業(yè)內話語權較高。比亞迪一直走的是垂直整合的路子，豐田、長城等在澳洲和南美均有布局，確保最上游的原料供應。和汽車行業(yè)缺芯一樣，芯片產能從緊缺到擴產再到過剩，已經經歷了一輪周期。雖然鋰電行業(yè)仍有一段黃金期，但離寒冬洗牌期也不遙遠。一是全行業(yè)加速擴產，隨著入局者增多，未來產量提升，鋰資源價格下滑是大勢所趨。近兩年如果花大成本投資鋰礦，相當于高位入局，到時候虧損是大概率事件。一旦鋰價價格回調，不少鋰礦企業(yè)將面臨嚴峻的考驗。正是因為鋰電池主要原材料——碳酸鋰價格暴漲，才讓作為備選方案的鈉離子電池的熱度越來越高。鈉的獲取比鋰更便捷，鈉離子電池結構與鋰電高度相似，未來二者可以共用產線，降低成本。據不完全統(tǒng)計，當前已有超過60家鋰電產業(yè)鏈企業(yè)布局鈉離子電池正負極材料、電解液等領域，持續(xù)推動者鈉離子電池的產業(yè)化加速。
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