百年過(guò)往，歷久彌新
百余年里，新技術(shù)讓橋梁行車(chē)時(shí)速提升了 30多倍
當(dāng)年清政府修建的黃河鐵路第一橋現(xiàn)在仍屹立在水面上
鋪在黃河鐵路第一橋上的鐵軌曾穿過(guò)這條隧道 □記者劉江浩文許俊文攝影
【技術(shù)】
京廣黃河四橋，見(jiàn)證百年技術(shù)變遷
京廣鄭州黃河鐵路第一橋（1906年通車(chē)，早已廢棄）
“不同時(shí)期的京廣黃河鐵路大橋的建設(shè)，是中國(guó)鐵路建橋科技發(fā)展的縮影?！编嵵蓁F路局副總工程師李萬(wàn)臣說(shuō)，清末的京廣鄭州黃河鐵路第一橋在初期施工時(shí)，由于比利時(shí)公司不顧工程質(zhì)量，盲目加快速度，沒(méi)有采用氣壓沉箱法修建石質(zhì)橋墩，基樁深度不夠，造成施工期內(nèi)就有8個(gè)橋墩被洪水沖毀的事故。
京廣鄭州黃河鐵路大橋（1960年通車(chē)，昨日廢棄）
1960年投入使用的京廣鄭州黃河鐵路大橋，由原鐵道部大橋事務(wù)所設(shè)計(jì)，“這座橋在當(dāng)時(shí)完全是我國(guó)自主設(shè)計(jì)，由于技術(shù)和地理?xiàng)l件限制，樁基入土深度只有30米左右。每年汛期，為防止河水對(duì)橋基的沖刷，都要進(jìn)行拋石護(hù)墩防汛?！编嵵蓁F路局橋工段一位人士介紹說(shuō)。
但與京廣鄭州黃河鐵路第一橋相比，該橋已經(jīng)先進(jìn)不少，大橋上部結(jié)構(gòu)為上承鋼板梁、鋼筋混凝土管柱基礎(chǔ)，下部結(jié)構(gòu)墩身為鋼筋混凝土橢圓狀結(jié)構(gòu)，較為穩(wěn)固。
鄭州黃河公鐵兩用大橋（2012年通車(chē)，使用中）
進(jìn)入新世紀(jì)后，我國(guó)橋梁技術(shù)發(fā)展迅猛。2012年12月，鄭州黃河公鐵兩用大橋建成通車(chē)，它是鄭州至新鄉(xiāng)G107復(fù)線工程及京廣高鐵跨越黃河的共用特大橋梁，是世界設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高的公鐵兩用橋，也是目前黃河上最大規(guī)模的公鐵兩用橋。
據(jù)了解，該座大橋創(chuàng)造了四項(xiàng)“世界之最”：一是大橋公鐵合建長(zhǎng)度達(dá)到9177米，是迄今為止世界上最長(zhǎng)的公鐵合建橋梁；二是橋上火車(chē)時(shí)速達(dá)350公里，創(chuàng)下世界特大型橋梁通行速度的新紀(jì)錄；三是鋼梁采用了三主桁倒梯形結(jié)構(gòu)，兩邊桁架是斜桁，此結(jié)構(gòu)在世界橋梁建設(shè)中系最先采用；四是運(yùn)用了“多點(diǎn)同步頂推”技術(shù)，在頂推最大跨度、總長(zhǎng)度和總重量方面均創(chuàng)“世界之最”。
鄭焦黃河鐵路大橋（2014年，昨日開(kāi)通）
此次新建的鄭焦黃河鐵路大橋，為鄭焦城際客運(yùn)專(zhuān)線鐵路暨改建京廣鐵路跨越黃河的公用橋梁，規(guī)模大、結(jié)構(gòu)新、修建難度大、科技含量高。
鄭州鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，全橋共計(jì)用了混凝土95萬(wàn)立方米、鋼筋8.7萬(wàn)噸、鋼梁7.5萬(wàn)噸，規(guī)模之大是歷史上所沒(méi)有的。該橋?yàn)閲?guó)內(nèi)第一座變高度曲弦桁架三主桁梁式橋，長(zhǎng)達(dá)2200米的鋼梁，均采用兩孔一聯(lián)方式布置，上弦采用散拼節(jié)點(diǎn)，下弦采用整體節(jié)點(diǎn)，為國(guó)內(nèi)客運(yùn)專(zhuān)線第一次采用。
上述人士說(shuō)，主橋鋼梁所采用的三主桁、單聯(lián)雙跨、無(wú)導(dǎo)梁、雙向大懸臂過(guò)孔鋼桁梁頂推施工技術(shù)，以及后置式大噸位水平連續(xù)頂推千斤頂單點(diǎn)、長(zhǎng)距離鋼桁梁頂推技術(shù)，均為世界首次使用，全橋共計(jì)頂推距離長(zhǎng)達(dá)3000米，為世界最長(zhǎng)。
【速度】
從時(shí)速10公里到300多公里
據(jù)部分鐵路橋工和司機(jī)師傅回憶，1906年通車(chē)的京廣鄭州黃河鐵路第一橋行車(chē)時(shí)速初為10公里，以后逐漸提高到15公里，這座大橋原本先天不足，又歷經(jīng)戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，歷經(jīng)滄桑。
1960年，京廣鄭州黃河鐵路第一橋遭到洪水破壞后，新的京廣鄭州黃河鐵路大橋開(kāi)始服役，這是我國(guó)自己設(shè)計(jì)建設(shè)的第一座雙線黃河鐵路大橋。據(jù)鄭州鐵路局副總工程師李萬(wàn)臣介紹，當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)時(shí)速是80公里，經(jīng)過(guò)不斷改造，提升至100公里，經(jīng)過(guò)鐵路技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，這座橋越來(lái)越不適應(yīng)京廣提速和大運(yùn)量的要求。
“京廣線黃河南北都是160公里的時(shí)速，橋上是100公里，列車(chē)過(guò)橋時(shí)要降速，影響整條干線的速度和效率。”李萬(wàn)臣認(rèn)為，此次新開(kāi)通的鄭焦黃河鐵路大橋的時(shí)速是160公里，與京廣干線的速度是匹配、協(xié)調(diào)的。
在2000年以后，我國(guó)鐵路開(kāi)始大提速。2012年12月26日，鄭州黃河公鐵兩用大橋建成通車(chē)，該橋是設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的京廣高鐵大橋，實(shí)際運(yùn)行時(shí)速不低于300公里。中原大地正式邁入高鐵時(shí)代。
黃河鐵路橋之問(wèn)
1.老京廣鐵路橋該何去何從？
昨日，中鐵大橋局鄭焦黃河鐵路大橋項(xiàng)目部總工程師楊夢(mèng)純表示，老橋的去留正在研究討論中。他贊同將老橋保留下來(lái)，改為公路橋。楊夢(mèng)純認(rèn)為，老橋如果改跑汽車(chē)，負(fù)重壓力就比較小。對(duì)黃河兩岸的交通會(huì)提供便利。上游修建了諸多水利工程，下游的防洪已不是大問(wèn)題。
2.撥接施工導(dǎo)致列車(chē)大面積停運(yùn)，能避免嗎？
京廣鄭州黃河鐵路大橋5月16日要進(jìn)行撥接施工，京廣線25趟列車(chē)受影響，停運(yùn)20趟，還有5趟客車(chē)晚點(diǎn)1小時(shí)到2小時(shí)。
據(jù)悉，所有的圖定列車(chē)都按照準(zhǔn)確時(shí)間點(diǎn)運(yùn)行，若改變運(yùn)行時(shí)間，將會(huì)影響到其他列車(chē)，導(dǎo)致全國(guó)范圍內(nèi)的列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻大調(diào)整。繞過(guò)大橋行駛也不行，因?yàn)闀?huì)打亂其他線路正常的運(yùn)輸秩序。據(jù)悉，鐵路部門(mén)將增派1000余名干部職工，分別在商丘、開(kāi)封、許昌、洛陽(yáng)等周邊市地車(chē)站，做好停運(yùn)、晚點(diǎn)等運(yùn)輸組織服務(wù)及旅客服務(wù)。
