北京軌道交通與世界城市差距還有多大？ 這兩天有關(guān)北京地鐵是否告別2元票價的討論相當(dāng)熱鬧，不出意料，多數(shù)的老百姓舍不得2元通票的地鐵福利，反對漲價。但是，最終的結(jié)果恐怕現(xiàn)實壓力還是要大于主觀愿望。壓力首先來自超負(fù)荷的運量，特別是高峰時段，車廂普遍超員，以至北京人自嘲為“活人進(jìn)去，照片出來，餅干進(jìn)去，面粉出來”“一路運行腳不沾地”。這么高密度的人流，擁擠和不舒適倒還在其次，關(guān)鍵是安全上很有問題，出事是早晚的。與此同時，北京2元的普惠制超低票價，也讓北京市財政對地鐵的補(bǔ)貼一年比一年多，占民生支出大盤子里的比重已經(jīng)接近8%，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過醫(yī)療衛(wèi)生的比例。
隨著今年年底，8號線南段等線路的開通，北京地鐵的運營里程將達(dá)到465公里，僅次于上海，居全國第二位。而日客流量自從今年七月份以來已經(jīng)穩(wěn)定地突破了一千萬人次大關(guān)，超過上海地鐵的800萬人次，成為國內(nèi)最繁忙的地鐵系統(tǒng)。即便在世界上橫向比較，人們也會發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過近十年的快速發(fā)展，今天的上海和北京地鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)躍升至世界前列，在一些統(tǒng)計中，其排名甚至已經(jīng)超過了以地鐵網(wǎng)絡(luò)著稱的倫敦、紐約、東京等城市。比如維基百科所統(tǒng)計的世界十大城市地鐵系統(tǒng)：
1. 上海 462千米
2. 北京 456千米
3. 倫敦 402千米
4. 墨爾本 372千米
5. 紐約 369千米
6. 東京 326千米
7. 首爾 314千米
8. 莫斯科 312.9千米
9. 馬德里 284千米
10.廣州 236千米
假如這個統(tǒng)計排名是可靠的，那么北京地鐵已經(jīng)不算少了，但是凡是到過倫敦、紐約、東京、巴黎等世界城市的人都會有這樣的感覺，它們的地鐵網(wǎng)比北京要密，要方便，而北京的地鐵比它們的擁擠多了，這又是為什么呢？首先，可能是統(tǒng)計口徑或者統(tǒng)計的范圍不一樣。比如紐約的地鐵網(wǎng)，很多資料都介紹紐約地鐵是世界第一，總長度有1056公里，共有469個車站。為什么會有這么大的差別，可能是與紐約所指的范圍有關(guān)。三百多公里的地鐵數(shù)據(jù)可能對應(yīng)的是紐約市核心區(qū)（大致相當(dāng)于北京的中心城區(qū)），人口只有八百多萬，而一千多公里的地鐵數(shù)據(jù)對應(yīng)的是紐約大都會區(qū)（也就是人們常說的大紐約），人口2000萬，面積1.7萬平方公里（無論人口和面積都與包括郊區(qū)在內(nèi)的整個北京市非常接近）。另外，上面的數(shù)據(jù)只是包含有地下線（也就是通常所說的地鐵）的軌道交通線路的統(tǒng)計。而在那幾個世界城市中，地鐵只不過是城市軌道交通系統(tǒng)中的一小部分，其他的還包括地上輕軌、城市鐵路、有軌電車等許多種類。特別是它們都擁有十分龐大的城市鐵路（或稱市郊鐵路）系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)與中心區(qū)的通勤。因此，如果計算所有的城市軌道交通，排名會完全不同，幾大世界城市的軌交網(wǎng)全都在一千公里以上，有的可以達(dá)到兩三千公里。而北京的市郊鐵路恰恰是薄弱環(huán)節(jié)，目前只有77公里的S2線一條而已，差距不可以道里計。
東京地鐵線路圖
如果比運量，北京的軌道交通就遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不了日本東京。東京的軌道交通由城市鐵路、地鐵、單軌、新交通系統(tǒng)四部分組成，覆蓋1.2萬平方公里東京圈的3200萬人口（相比之下，北京市面積1.65萬平方公里，人口約2100萬），其日客運量在3000萬人次以上（三倍于北京地鐵的運量）。其中城市鐵路的里程就達(dá)近2000公里，分由公立和私營兩大系統(tǒng)運營。東京的城市鐵路大多從早期鐵路改造而來的環(huán)形山手線的各站發(fā)端，向周邊輻射。山手線全長三十多公里（大致相當(dāng)于北京的二環(huán)），北京的二環(huán)全是高架橋，天天堵車，而東京的“二環(huán)”則是一圈鐵路，跑的是火車，幾分鐘一趟，運力比地鐵還要大得多。由此可以看出，當(dāng)年東京的城市規(guī)劃比北京要合理，更有遠(yuǎn)見。而東京的三百多公里地鐵，絕大多數(shù)都分布在“二環(huán)”以內(nèi)，可以想見其密度有多大。而北京在二環(huán)以內(nèi)的地鐵線路就少得多，路網(wǎng)密度也稀疏很多。東京在山手環(huán)型線上建有多個大型換乘樞紐，乘地鐵和城鐵以及其他交通工具可以無縫銜接。其中著名的東京中央車站，不但是全國新干線路網(wǎng)的最大始發(fā)站，也是東海道本線、中央本線、東北本線等主要傳統(tǒng)鐵路干線的起點站,還連接多條地鐵、城鐵，共包含18條傳統(tǒng)鐵路和城鐵、10條高速鐵路線和2條地鐵線，車站內(nèi)的月臺數(shù)量為日本第一，共有20多個站臺， 地下部分就有五層，每天的旅客發(fā)送量在40萬人次以上。相比之下，北京春運高峰時，四大火車站總共的運量才35萬人次左右，也就是說東京一個車站的運量就比北京四大車站的總和還要多出不少，這種運輸效率是目前的北京人難以想象的。
再說說美國的紐約地鐵，紐約地鐵最大的優(yōu)點是在一百年前開建的時候就很有遠(yuǎn)見地規(guī)劃了四軌系統(tǒng)，也就是一條地鐵線有四條鐵軌，可以分別跑快慢車，這樣距離遠(yuǎn)的乘客可以乘坐少站的快車迅捷地到達(dá)市中心。在一些條件不能滿足四軌建設(shè)的線路，則設(shè)計了三軌，可以保證在高峰期間為主要客流方向開通單向快慢車。除了龐大的地鐵系統(tǒng)，紐約的軌道交通還包括極為發(fā)達(dá)的郊區(qū)通勤鐵路和城際鐵路，居住在紐約市周邊城鎮(zhèn)的人們也可以非常方便地實現(xiàn)與市區(qū)的通勤。
倫敦地鐵是世界上最早興建的地鐵系統(tǒng)，已經(jīng)有近一百五十年的歷史。倫敦的地鐵建設(shè)歷史很長，是在原有鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)上逐漸建設(shè)起來的，因此倫敦地鐵與傳統(tǒng)鐵路網(wǎng)的融合銜接是它的一大特點，除四百多公里的地鐵外，倫敦?fù)碛屑s3000公里的市郊鐵路，這些線路上的列車與城區(qū)的地鐵網(wǎng)完全實現(xiàn)同站換乘，同網(wǎng)運行，而且票務(wù)上也實現(xiàn)了地鐵、鐵路、地面公交的通聯(lián)通用。
巴黎的軌道交通由地鐵、輕軌和高鐵組成，其中地鐵又分兩個部分，二環(huán)以內(nèi)的地鐵線共14條，215公里，這就是許多資料上所說的巴黎地鐵，實際上，在二環(huán)以外的巴黎還有一部分稱做市域快速線，共有五條線路，總長約363公里。巴黎地鐵密度很大，215公里的Metro線，共有車站384座，平均站間距還不到1公里，因此在市區(qū)內(nèi)任何一地點，走不了多遠(yuǎn)就會發(fā)現(xiàn)地鐵站。
所以綜合比較來看，與幾個世界城市的軌道交通系統(tǒng)相比，北京的軌道交通在數(shù)量和密度上仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，在與其他交通工具的換乘便利方面更是差距很大。北京的計劃是到2020年，軌道交通里程接近1000公里，遠(yuǎn)期大概需要建設(shè)2000-3000公里的軌道交通（包括地鐵和市郊鐵路），才能基本滿足需要。因此，北京軌道交通前面要走的路還長著吶。
