從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，非精密進(jìn)近方式與CFIT事故的相關(guān)度更高一些。但是，我們并不能由此簡單地認(rèn)為，非精密進(jìn)近不安全或其安全系數(shù)不高。
2010年4月10日，是個(gè)“黑色星期六”，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基夫婦及隨員所乘圖154專機(jī)，在俄羅斯斯摩棱斯克州某軍用機(jī)場(chǎng)附近失事墜毀。從事后公布的事故調(diào)查信息來看，這起事故是在低于著陸標(biāo)準(zhǔn)的情況下用非精密進(jìn)近方式，第二次試降時(shí)發(fā)生的。同年8月24日，河南航空在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)發(fā)生了墜機(jī)事故，飛機(jī)損毀。其著陸也是采用非精密進(jìn)近方式。
類似事故，令我們不得不對(duì)非精密進(jìn)近進(jìn)行思考和審視。
非精密進(jìn)近安全嗎？
什么是非精密進(jìn)近呢？它是有方位引導(dǎo)，但沒有垂直引導(dǎo)的儀表進(jìn)近。而精密進(jìn)近是使用精確方位和垂直引導(dǎo)，并根據(jù)不同的運(yùn)行類型規(guī)定相應(yīng)最低標(biāo)準(zhǔn)的儀表進(jìn)近。二者之間最大的區(qū)別就是，前者沒有垂直引導(dǎo)，要靠機(jī)組根據(jù)飛機(jī)離跑道頭的距離來計(jì)算、檢查和調(diào)整飛行高度，以控制飛機(jī)在規(guī)定的“下滑線”上下降。因此，飛行難度要相對(duì)大一些。
不久前，荷蘭民航總局為飛行安全基金會(huì)完成了一項(xiàng)針對(duì)空運(yùn)中進(jìn)近與著陸風(fēng)險(xiǎn)的綜合性研究。該研究涉及全球557個(gè)機(jī)場(chǎng)，分析了發(fā)生在1984年-1993年的132個(gè)著陸和進(jìn)近事故，其中40%被認(rèn)定為可控飛行撞地（CFIT）事故。該研究還包括一項(xiàng)涉及飛行員培訓(xùn)、駕駛艙操作程序和飛行文件的問卷調(diào)查。研究發(fā)現(xiàn)，發(fā)生在機(jī)場(chǎng)25公里范圍內(nèi)的所有事故中，有50%的事故發(fā)生在進(jìn)近和著陸階段。一個(gè)主要研究結(jié)論是，從世界范圍來看，妥善執(zhí)行的精密進(jìn)近是非精密進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)的1/5。此外，根據(jù)國際民航組織劃分的地區(qū)統(tǒng)計(jì)，各地區(qū)非精密進(jìn)近的風(fēng)險(xiǎn)是精密進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)的3倍-8倍。另一項(xiàng)發(fā)現(xiàn)是，5年中噴氣式飛機(jī)發(fā)生的50%的CFIT事故與非精密進(jìn)近有關(guān)。
從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，非精密進(jìn)近方式與CFIT事故的相關(guān)度更高一些。但是，我們并不能由此簡單地認(rèn)為，非精密進(jìn)近不安全或其安全系數(shù)不高。其實(shí)，非精密進(jìn)近只是一種導(dǎo)航方式，對(duì)于訓(xùn)練有素、堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)熟練的機(jī)組來說，同樣能保證飛行安全。按照SMS理論，只要找準(zhǔn)了非精密進(jìn)近運(yùn)行中的“危險(xiǎn)源”，采取切實(shí)有效的緩解措施，促成“人—機(jī)”之間的完美結(jié)合，其安全水平一定是令人滿意的。否則，在精密進(jìn)近導(dǎo)航設(shè)備普及之前，一代又一代飛行前輩們?cè)趺茨軌虮ＷC百年航空的飛行安全呢？
危險(xiǎn)源隱藏在哪里
那么，非精密進(jìn)近的危險(xiǎn)源究竟隱藏在哪里？從飛行實(shí)踐來看，它主要以下列4種方式表現(xiàn)出來：
一是沒有垂直引導(dǎo)。這是非精密進(jìn)近的固有缺陷。非精密進(jìn)近方式通過儀表在水平方向上能夠一目了然地判斷出飛機(jī)偏在跑道五邊延長線的左邊或者右邊，但在垂直方向上則需要根據(jù)兩塊儀表上的顯示，得出“高度”和“距離”數(shù)值，并以“距離”的整數(shù)值為基準(zhǔn)，來反復(fù)對(duì)照相應(yīng)的“高度”值是不是匹配。因?yàn)樾枰乃惚容^，不直觀，隱隱襲來的觸地危險(xiǎn)也不甚明顯。如果能見度再不好，此時(shí)的高度控制易受干擾、易中斷、易出錯(cuò)。
二是僥幸心理作祟。為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，規(guī)章為非精密進(jìn)近設(shè)置了一道安全紅線，即最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）。其明確規(guī)定，在非精密進(jìn)近中，如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考，不得下降至MDA或MDH以下。但是，許多非精密進(jìn)近所導(dǎo)致的飛行事故或者事故征候，都是因?yàn)樵趦e幸心理的引誘下，飛行員突破了這道紅線，以為再往下“探一探”就能看到期盼已久的跑道。結(jié)果是，“探”下去之后，仍然什么也看不見。在“管道效應(yīng)”的作用下，飛行員精力過于集中，心理負(fù)荷急劇上升，感知因此受到抑制，出現(xiàn)“兩耳不聞窗外事，一心只把跑道找”的偏執(zhí)狀態(tài)，導(dǎo)致飛行高度疏于監(jiān)控，飛機(jī)一尺一尺地?fù)湎虼蟮亍?/p>
三是貌似會(huì)飛。目前，除少數(shù)軍民合用機(jī)場(chǎng)外，國內(nèi)航班飛行大部分都采用精密進(jìn)近方式（ILS）。而對(duì)于ILS程序，每個(gè)機(jī)場(chǎng)都大同小異。但非精密進(jìn)近由于受機(jī)場(chǎng)區(qū)域地形的影響和各個(gè)機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高不一樣，加上“五邊進(jìn)近航道”往往偏置，使每個(gè)機(jī)場(chǎng)的非精密進(jìn)近程序和數(shù)據(jù)都存在較大的差別。在有側(cè)風(fēng)的情況下，跑道出現(xiàn)的方位也不盡相同。飛行員的真實(shí)技術(shù)狀況是，訓(xùn)練得少，平時(shí)用得也少，一旦需要實(shí)施非精密進(jìn)近，只能做到程序上會(huì)飛，但心智和技能上卻很可能出現(xiàn)不熟練、不適應(yīng)，機(jī)組成員配合不默契的狀況。
四是組織管理上對(duì)非精密進(jìn)近的危險(xiǎn)熟視無睹。作為主管公司安全、運(yùn)行、技術(shù)訓(xùn)練和機(jī)組排班的領(lǐng)導(dǎo)或主管，可能對(duì)公司所運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行方式、運(yùn)行保障和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)不掌握，對(duì)執(zhí)飛風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)比較高的機(jī)組的技術(shù)狀況大而化之，將所有的機(jī)組都“一刀切”地當(dāng)成“大拇哥”。實(shí)際上，5個(gè)指頭有長短。隨著某種飛行方式間斷時(shí)間的延長，“大拇哥”的技能水平客觀上會(huì)向“小拇指”下滑。如果看不到這種趨勢(shì)，管理上就是危險(xiǎn)的。
如何降低風(fēng)險(xiǎn)？
輕視非精密進(jìn)近的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)際上是在挑戰(zhàn)安全底線。那么，機(jī)組如何降低非精密進(jìn)近的風(fēng)險(xiǎn)呢？
一是堅(jiān)決守住最低下降高度/最低下降高的紅線。從非精密進(jìn)近發(fā)生的一系列不安全事件來看，共同特點(diǎn)是在沒有建立必要的“目視參考”的情況下，隨意向下突破這道紅線。而設(shè)置這道紅線的基本目的，就是要將飛機(jī)隔離在撞地風(fēng)險(xiǎn)之外。在沒有建立必要的“目視參考”之前，確保飛機(jī)不低于此高度飛行。這在程序上和技術(shù)上并不難，難的是如何克服習(xí)慣性藐視規(guī)章。對(duì)于這類違章性的飛行作風(fēng)，不論有無后果，必須嚴(yán)厲打擊。
二是改“階梯下降”為“衡定下降（CDFA）”。民航先進(jìn)國家，比較推崇CDFA方式。因?yàn)橛肅DFA來實(shí)施非精密進(jìn)近，取消了最后進(jìn)近中的階梯下降，釋放了機(jī)組的精力，降低了飛機(jī)的操縱難度。在飛機(jī)衡定下降過程中，機(jī)組在“MDA（MDH）+50英尺”的高度點(diǎn)上實(shí)施“著陸/復(fù)飛”決斷，類似于精密進(jìn)近，便于操作和技術(shù)統(tǒng)一。筆者建議盡快與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，降低非精密進(jìn)近的固有風(fēng)險(xiǎn)。
三是逐漸過渡到使用RNP方式進(jìn)近。用RNP方式完成非精密進(jìn)近，有其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，在星際導(dǎo)航的定位下，利用機(jī)載數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)實(shí)施“基于性能所需”的自主導(dǎo)航。目前，我國民航已經(jīng)在西部高原等復(fù)雜機(jī)場(chǎng)實(shí)施了RNP導(dǎo)航技術(shù)，取得了較好的安全運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。
四是針對(duì)飛行事故征候發(fā)生率高的常規(guī)動(dòng)作，要分配更多的時(shí)間和精力進(jìn)行客戶化訓(xùn)練。防止訓(xùn)練“一刀切”，要根據(jù)每個(gè)飛行員的實(shí)際技術(shù)、技能需求，編排個(gè)性化的訓(xùn)練課目。同時(shí)，還要防止忽視常規(guī)技術(shù)、常規(guī)技能和常見偏差的訓(xùn)練。對(duì)于非精密進(jìn)近，要提倡盡量使用自動(dòng)飛行方式。
五是重視非精密進(jìn)近機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況監(jiān)控。這類機(jī)場(chǎng)往往底子比較薄，保障能力有限。但是，只要還在運(yùn)行，對(duì)保障的需求與標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是一樣的。管理部門對(duì)這類機(jī)場(chǎng)要進(jìn)行分類分級(jí)梳理，確保設(shè)備正常工作，確保導(dǎo)航精度不降低。對(duì)于航空公司來說，要重點(diǎn)關(guān)注地形復(fù)雜、保障簡陋、天氣復(fù)雜和實(shí)施非精密進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)的航班運(yùn)行，加強(qiáng)過程監(jiān)控，尤其是監(jiān)控飛這類機(jī)場(chǎng)的深夜航班或延誤嚴(yán)重的航班。對(duì)于機(jī)長來說，執(zhí)飛運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜、天氣惡劣、又是非精密進(jìn)近方式的機(jī)場(chǎng)時(shí)，除準(zhǔn)備充分、進(jìn)近簡令細(xì)致具體明確外，還要授權(quán)機(jī)組其他人員一旦發(fā)現(xiàn)自己出現(xiàn)僥幸心理苗頭時(shí)，大聲提醒勸阻自己，決不可整體鉆入“管道效應(yīng)”而不能自拔！
?。ㄗ髡呦抵袊窈娇茖W(xué)技術(shù)研究院總飛行師、民航特聘專家，本文原載于《中國民航報(bào)》）
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