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2016年，一汽馬自達對產(chǎn)品陣營進行了精簡。這實際上是給馬自達和一汽馬自達之間存在的糾葛，最終定了性。

馬自達給了一汽馬自達兩款新車型，但收回了其余車型。雙方交易達成，馬自達中國的天平，全面倒向長安馬自達。

一汽馬自達重新定位為一家“精悍”型車企。言外之意，產(chǎn)品和規(guī)模都進入了收縮階段。因此，一汽馬自達不得不包裝出“價值營銷”的口號，意思是不要多只要精。

當(dāng)時，沒有人能料到，這種玩法類似于“緣木求魚”。最終的結(jié)果在四年后的2020年顯露，一汽馬自達的兩款產(chǎn)品已經(jīng)很久不更新，被逼到了要產(chǎn)品沒產(chǎn)品，要銷量沒銷量的懸崖邊。

今年前11個月，一汽馬自達銷量只有6.9萬輛，同比下滑14.4%；近期，網(wǎng)上傳出一汽馬自達將退市的信息，各個環(huán)節(jié)的安排都很具體，似乎具有相當(dāng)高的真實性。

盡管一汽馬自達第一時間進行了澄清，但業(yè)內(nèi)對于一汽馬自達命運的議論，依舊不絕于耳。到底是誰將一汽馬自達，推到了懸崖邊？

一汽馬自達在2016年前，整體上處于上升期。2015年，一汽馬自達銷量為7.01萬輛，2016年增長9.5%達9.2萬輛。

同年，馬自達在中國的銷量達到了28.57萬輛，同比增長21.4%。但馬自達的高速增長和銷量，主要來自于長安馬自達。長馬當(dāng)年銷量增長28%達19.36萬輛。

在這種狀況下，馬自達中國早就對未來做出了選擇，撐長馬棄一馬。因此，掌握新品和技術(shù)引入權(quán)的馬自達，對一汽馬自達進行了手術(shù)。

最終，一汽馬自達宣布，對產(chǎn)品陣容進行精簡，僅保留阿特茲和CX-4兩款特色產(chǎn)品進行換代更新。馬自達6、馬自達睿翼、馬自達CX-7和馬自達8等車型被砍掉。

表面上看，這好像是一汽馬自達做出的抉擇，但明眼人都知道，任何一家車企都不可能主動砍掉占60%銷量的產(chǎn)品，除非沒得選。

可能是作為交易，馬自達將2016年在中國推出的兩款全新車型CX-4和新阿特茲，都給了一汽馬自達。只剩下兩款國產(chǎn)車型的一汽馬自達，只能包裝出一個“價值營銷”的口號，將企業(yè)定位為精悍型車企。

重新包裝后的一汽馬自達稱，將擯棄價格戰(zhàn)，聚焦產(chǎn)品價值，提升單車?yán)麧櫤彤a(chǎn)品保值率；通過營銷活動和售后服務(wù)升級來提高消費者滿意度和認(rèn)同感。

實際上，只有兩款車型的車企，根本不可能打價格戰(zhàn)。車企沒有了規(guī)模，意味著成本和利潤都將大幅度縮減，也不可能在供應(yīng)鏈等方面占據(jù)優(yōu)勢。

盡管后來兩年，憑借這兩款新品上市，一汽馬自達銷量維持了增長。2016-2018年一汽馬自達的經(jīng)銷商盈利能力和單店銷售效率均獲得增長，2017年整體銷量同比大幅提升35.7%至12.4萬輛。

但這不過是最后的“雞血”。2018年后，一汽馬自達開始一路往下走。在核心矛盾下，深層次的問題更尖銳地爆發(fā)了。

馬自達和一汽之間的核心矛盾，在于股比和代工生產(chǎn)問題。

一汽馬自達實際上是一家銷售和售后公司，汽車的生產(chǎn)由一汽奔騰代工。而且，一汽持有一汽馬自達60%，馬自達只占40%。

同樣是在馬自達在中國的合資公司，長安馬自達是一家包括研發(fā)、制造、銷售等鏈條的整車制造型企業(yè)，馬自達占比為50%。

兩者之間的選擇再清晰不過。馬自達將大部分車型放到長安馬自達，讓長安馬自達做大，一汽馬自達做小，只不過是時間問題。

從2017年開始，馬自達的新車型只向長安馬自達引入，包括當(dāng)年引入的全新一代CX-5、CX-3等等。

導(dǎo)致一汽馬自達跌落的另一個原因是，制造由一汽奔騰代工，可能降低了產(chǎn)品的品質(zhì)。比如一汽馬自達的阿特茲和CX-4，常年占據(jù)質(zhì)量投訴榜單的前列。由于中控和車身異響，網(wǎng)上甚至已經(jīng)將阿特茲稱作為“阿特吱”。

站在一汽的角度看，將一汽馬自達裝進上市公司一汽轎車（一汽解放），目的是合資車企為上市公司貢獻更多的業(yè)績。

但實際上，最近兩年一汽馬自達經(jīng)營狀況已經(jīng)慘不忍睹，2019年，一汽馬自達汽車銷售公司的營業(yè)收入同比下滑17%至137.8億元，受高昂的營業(yè)成本影響，凈利潤更是同比下滑82%至5023.3萬元，單車?yán)麧檭H為550元。

因此，一汽已經(jīng)沒有必要在維持這一架構(gòu)。2020年5月11日，一汽集團宣布調(diào)整對一汽馬自達的管理關(guān)系，與日本馬自達合作主體由一汽奔騰轎車變更為一汽集團公司，一汽集團將持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份。

盡管一汽馬自達在一汽集團內(nèi)部架構(gòu)上，提升了一個層級，不再受制于一汽奔騰的經(jīng)營管理牽制，但對于一汽馬自達的邊緣化，恐怕也已經(jīng)無力回天。

危局還不僅僅于此。

馬自達本身的新品推出周期也很窘迫，新品推出慢，根本無力滿足兩家車企。作為一家全球年銷量只有170萬輛的車企，馬自達在巨頭的擠壓下，不斷收縮。

到了2019年，馬自達不得不定位為“獨特產(chǎn)品”的品牌，但仍舊堅持不降價折扣和縮短產(chǎn)品周期。獨特產(chǎn)品意味著小眾化，意味著接受邊緣化的命運。

馬自達似乎與這個時代格格不入。比如巨頭都在進行模塊化平臺，降低成本，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，快速推出產(chǎn)品，而馬自達依舊不緊不慢。

比如全球汽車的潮流是新能源化，而馬自達是繼續(xù)埋頭搞內(nèi)燃機技術(shù)，創(chuàng)馳藍天和壓燃發(fā)動機技術(shù)依舊被捧為“馬自達靈魂”。

在中國，馬自達的“不向市場妥協(xié)”更加明顯。消費者對于迭代速度和低油耗要求越來越高，新能源化潮流比任何一個市場都猛烈，未來，一定是混合動力和純電動的天下。

馬自達似乎已經(jīng)完全忘記了身處的時代，只躺在自我的世界里遨游。

在這種整體格局下，網(wǎng)上流傳“一汽馬自達事業(yè)部2021年6月解散，原一汽馬自達銷售公司員工，轉(zhuǎn)奔騰或紅旗事業(yè)部”，也沒有多少意外。

一汽馬自達未來的前景，一汽高層都已經(jīng)能清楚預(yù)判。而馬自達在中國的前景，遠在日本廣島的馬自達總部，未必能預(yù)判。

馬自達中國在巔峰時的2017年，銷量曾經(jīng)突破30萬輛。2020年1-11月份，馬自達在中國車市的累計銷量為191737臺，同比下滑5.67%，其中，長安馬自達累計銷量為122406臺。

在市場越來越集中的中國市場，車企只有兩條路可以走：一是由小做大，引領(lǐng)電動化智能化浪潮；二是已經(jīng)具有一定規(guī)模的車企，利用規(guī)模優(yōu)勢，完成電動化和混動化轉(zhuǎn)換。而馬自達似乎這兩條路都不愿走。

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