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叢林上空的謎團
波音377 '同溫層巡航者'（Stratocruiser）是豪華航空旅行的最后一個詞。但未解決的設計問題為其航空公司和乘客帶來了悲劇。
在20世紀40年代末首次進入航空公司運營時，被譽為 "空中的豪華游輪"，波音377'同溫層巡航者'（Stratocruiser）是第二次世界大戰(zhàn)后期開發(fā)的B-29轟炸機的民用衍生型號。從某種意義上說，它的發(fā)展方式與戰(zhàn)前的波音307'平流層客機'（Stratoliner）從早期的B-17飛行堡壘的設計中演變而來的方式基本相同。在這兩種情況下，飛機的機翼、尾翼組件、起落架和發(fā)動機安裝都與前者幾乎相同。首先開發(fā)的是波音367，這是一種軍用運輸機，旨在運載134名全副武裝的士兵，三輛小型的、滿載的卡車，或兩輛輕型坦克，設計從基本的B-29機身和發(fā)動機開始，其原來機身成為一個新的 "8字形 "機身的下半部分。一個更大直徑的上半部分與原來的下半部分相連接，主艙地板位于兩半部分的交叉點上。后部的蛤殼門，類似于后來的洛克希德大力士、星際運輸機和銀河軍用運輸機的貨艙門，使車輛可以通過可伸縮的內(nèi)置斜坡駛?cè)霗C艙。大宗貨物可以通過一個貫穿整個主艙的內(nèi)部升降機來裝載，而飛機的兩個底層貨艙則通過外部艙門進入。波音377 '同溫層巡航者'（Stratocruiser）
B-367的商業(yè)開發(fā)最終成為波音377 '同溫層巡航者'（Stratocruiser），于1947年7月首次飛行。它由普惠公司的R-4360型 '大黃蜂' 3500馬力的 "玉米芯 "星形發(fā)動機驅(qū)動，每臺發(fā)動機有4排7個汽缸，飛機總重量為67130公斤，巡航速度為545公里，最大燃料航程為6760公里。它的機組人員包括機長、副駕駛、導航員、飛行工程師和無線電操作員，加上空乘人員，他們的人數(shù)根據(jù)飛機運行的航線類型而變化。就像它的戰(zhàn)前型號'平流層客機'（Stratoliner）一樣，這種巨大的、球狀的、有尾輪的飛機，很快贏得了 "肥貓 "的綽號，'同溫層巡航者'在地面上看起來笨拙而肥胖，但在空中卻不知不覺地變成了一件美麗而優(yōu)雅的飛機。它的上層主客艙可以容納55至100名乘客，客艙后部安裝了當時所有客機中最全面的廚房。一個螺旋形的樓梯通向機翼后面的下層甲板上的休息室，該休息室通常被布置成一個豪華酒吧，可以再容納14名乘客。當改裝成臥鋪飛機時，'同溫層巡航者'提供了28個上下鋪位，外加5個座位。為男性和女性乘客都提供了更衣室。熱衷于訂購這種昂貴的新型豪華客機的航空公司有泛美世界航空公司（最初訂購了20架）、SILA（SAS的斯堪的納維亞半島航空公司的前身）、美國海外航空公司、西北航空公司、英國海外航空公司和聯(lián)合航空公司。事實上，人們對'同溫層巡航者'的舒適、優(yōu)雅和寬敞的標準如此重視，以至于在1951年10月，英國民航部包下了英國海外航空公司的G-AKGK號機 '老人星'號（Canopus），由傳奇的O.P.Jones機長駕駛，將伊麗莎白公主（很快成為伊麗莎白二世女王）和愛丁堡公爵殿下及其隨行人員帶到蒙特利爾，對加拿大進行國事訪問。任何新型號的飛機都有可能出現(xiàn)磨合問題，但在'同溫層巡航者'的情況下，缺陷被證明要多得多；很快就可以看出，它不僅是一種昂貴的飛機，而且更令人擔憂的是，對于選擇它的航空公司來說，運行成本極高。與早期的B-29轟炸機一樣，其發(fā)動機有令人不安的著火傾向，'同溫層巡航者'的巨大的28缸星形發(fā)動機，雖然可靠得多，但仍然非常'暴脾氣'易怒，似乎需要更換氣缸的頻率幾乎與56個火花塞一樣。五個人的飛行機組，共用一個比許多郊區(qū)臥室還寬敞的駕駛艙，最初飛行員很興奮，特別是因為它提供的能見度遠遠超過了以前的任何客機。此外，盡管'同溫層巡航者'具有巨大的尺寸和體積，但從飛行員的角度來看，它似乎是一種寬容的飛機。它很容易起飛、飛行和降落--而一切都在按計劃進行。但問題就出在這里，因為'同溫層巡航者'的設計有一些嚴重的缺點。如在偏航飛行中，需要任何程度的方向舵控制力是不充分的，而且機組人員必須對發(fā)動機的排氣管整流片設置非常小心。在爬升過程中，將巨大的發(fā)動機保持在其汽缸蓋溫度的限制范圍內(nèi)，對飛行工程師來說是一個持續(xù)的挑戰(zhàn)，因為如果整流片打開得過大，可能會導致失速和嚴重失去升力和橫向穩(wěn)定性。在滿載的情況下，'同溫層巡航者'的三臺發(fā)動機的功率在任何情況下都是動力不夠的，而為了冷卻剩余的發(fā)動機，需要更寬的整流罩設置，這使得不對稱動力飛行變得更加關鍵。'同溫層巡航者'的發(fā)動機-螺旋槳組合也是一個特別不愉快的組合，螺旋槳超速問題和葉片故障經(jīng)常發(fā)生。'同溫層巡航者'的駕駛艙，盡管從當時的活塞發(fā)動機標準來看非常安靜，但對機組人員來說也有問題。在熱帶地區(qū)，大面積的機頭玻璃窗就像一個溫室，讓人感覺熱得不舒服，在寒冷的天氣里，機身頂部形成了冷凝水，在下降過程中會淋到飛行員的座位上。但大多數(shù)'同溫層巡航者'的乘客對這些駕駛問題渾然不覺。事實上，大多數(shù)人在各方面都對'同溫層巡航者'留下了深刻的印象。其舒適性、尺寸和空間讓人想起戰(zhàn)前偉大的跨洋渡輪所提供的標準，并且似乎為航空旅行者提供了一種新的生活方式。當然，在'同溫層巡航者'所服務的航線上，并不缺乏乘客的預訂。"總統(tǒng) "號（El Presidente）其中一條航線上是泛美航空的'總統(tǒng)'號（El Presidente），從阿根廷布宜諾斯艾利斯到紐約，途徑烏拉圭的蒙得維的亞、巴西的里約熱內(nèi)盧和特立尼達的西班牙港。1952年4月28日星期一晚上，202號航班，一架'同溫層巡航者'N 1039V航班，好望角快船（Clipper Good Hope）號，是該公司運營的29架中的一架，于下午6點25分從布宜諾斯艾利斯起飛，開始了前往紐約的長途國際航班的第一站。它在蒙得維的亞的停靠并不順利，在凌晨1點后降落在里約熱內(nèi)盧。凌晨3點，在低于最大允許重量1610公斤的情況下，飛機從航站樓滑行，在37歲的Albert Grossarth機長的駕駛下飛往西班牙港，他是一位擁有近8500小時經(jīng)驗的飛行員。除了正常的五名機組人員外，還有四名空乘人員在照顧41名乘客。他們包括來自美國、加拿大、英國、法國、德國和羅馬尼亞的國民，以及25名南美公民。在跑道停留點，'同溫層巡航者'被允許使用非航空路線，直接飛往西班牙港，這條航線將帶它穿過廣闊的未開發(fā)的亞馬遜森林，到達委內(nèi)瑞拉和特立尼達的東北海岸。預計到特立尼達島的飛行時間為10小時30分鐘，飛機于凌晨3點06分起飛。在接下來的至少三個半小時里，飛行正常，在Belo Horozonte檢查點和Monte Claros檢查點準時報到，在3800米高度目視飛行（VFR）。凌晨6點16分，也就是起飛后3小時10分鐘，一些乘客可能還在他們的鋪位上舒服地睡著，空姐開始準備早餐，飛機在巴雷拉斯鎮(zhèn)上空報告，以3800米的高度巡航，再次處于（VFR）目視飛行條件。機上的無線電員將'同溫層巡航者'的下一個估計值傳給了巴西的卡羅萊納檢查點，時間是早上7點45分。但該飛機在早上7點45分沒有向卡羅萊納檢查點報告，后來也沒有報告在亞馬遜河上的圣塔雷姆檢查點（即其下一個檢查點）。盡管多次向'同溫層巡航者'呼叫，但沒有收到進一步的報告，于是開始了飛機失蹤程序。美國空軍、美國海軍和巴西空軍的飛機開始搜索，同時從邁阿密派遣了航空公司和貨運飛機加入搜索工作。在東部，巴西海軍艦艇開始在沿海水域進行搜索。有人看到'同溫層巡航者'從Formosa和Sao Francisco的村莊上空經(jīng)過，靠近其最后一次向巴雷拉斯檢查點報告的位置，而且似乎在正常飛行。巴雷拉斯小鎮(zhèn)，人口4,000，位于里約熱內(nèi)盧西北655海里處，地處茂密的亞馬遜叢林之中，被群山環(huán)繞，被河流隔絕與外界的聯(lián)系。當時，該地區(qū)的大部分地區(qū)尚未被開發(fā)，居住著野蠻的印第安人和毒蛇。但其中有三條河谷有很長的直線段，含有沙洲，有些沙洲有幾公里長，即使是一架大型飛機也可以在那里緊急迫降。搜索工作最初是在這個地區(qū)進行的，但沒有成功。第二天，4月29日星期二，搜索工作集中在巴雷拉斯和卡羅萊納鎮(zhèn)之間的327公里區(qū)域，其中包括'同溫層巡航者'飛行的航線。巴雷拉斯以北的這一地區(qū)包括世界上最茂密的亞馬遜河谷的一些叢林，但也有廣闊的草原，那里有一些采礦營地和貿(mào)易站，當?shù)氐挠〉诎踩艘脖容^友好。下午的惡劣天氣使搜索工作不得不推遲一天，但當天晚上一些飛機仍飛出去縱橫交錯地搜索'同溫層巡航者'的蹤跡，希望任何幸存者可能已經(jīng)點燃了信號火堆。整個星期三，多達21架巴西和美國的飛機繼續(xù)進行搜索，但在5月1日星期四，一架由泛美公司運營的柯蒂斯C-46'突擊隊員'貨機在卡羅萊納州西南約220海里的森林茂密的卡拉哈印第安人地區(qū)報告發(fā)現(xiàn)了失蹤的'同溫層巡航者'的解體殘骸，搜索工作毫無結(jié)果。這架'同溫層巡航者'的機身倒臥在地面上，在茂密的叢林樹冠上燒出了一個25米長的缺口，機身似乎斷成了兩截，燒焦的殘骸散落在一個460米高的山坡兩側(cè)。一架Panair de Brazil（Pam Am的巴西子公司）客機的機長在不久后飛過殘骸時補充說，他看到了大量的火災證據(jù)，'同溫層巡航者'的兩個引擎相距500米，橫在丘陵和樹木茂盛的地面上。美國空軍的一架搜救飛機很快確認了飛機殘骸的位置，該飛機報告說它的位置在航線上，距離最后報告的巴雷拉斯檢查點西北偏北282海里，距離預計的卡羅萊納檢查點東南偏南30海里。一架泛美航空公司的客機，在該公司位于巴西北部海岸的貝倫地區(qū)基地專門為此配備了設備，從美國空軍位于西印度群島波多黎各的圣胡安基地接來了一個七人跳傘救援隊，包括一名空軍飛行外科醫(yī)生。但是，在救援隊飛往墜機地點并在低空盤旋了一段時間后，未能看到任何幸存者的跡象，救援隊決定不宜跳傘，因為該地區(qū)的環(huán)境惡劣且極其偏遠。因此，飛機返回在貝倫降落。美國空軍搜救隊拍攝的空中照片確認了墜機地點的位置，顯示'同溫層巡航者'的殘骸散落在大約一公里半方圓的茂密的山地叢林中。從空中進行的進一步調(diào)查表明，這次事故肯定沒有幸存者，由于飛機殘骸位于茂密的叢林中，任何試圖通過降落傘小組到達現(xiàn)場的嘗試都將是非常困難的，而且也很危險。根據(jù)國際民用航空組織的協(xié)議，巴西政府對飛機的損失進行了正式調(diào)查，并邀請美國民用航空委員會（今天的美國國家運輸安全委員會的前身）參與并派代表參加調(diào)查。為了檢查飛機殘骸，并尋求確定災難的原因，必須制定詳細的計劃，從陸路到達現(xiàn)場。在貝倫集結(jié)后，由泛美航空拉丁美洲分部經(jīng)理和一名巴西空軍少校領導的官方調(diào)查小組登上了美國空軍的費爾柴爾德C-82 '郵船'（Packet）飛機和C-47飛機，經(jīng)過三個半小時的飛行，來到位于貝倫以南450海里和卡羅萊納西南174海里的阿拉瓜斯馬的一個叢林簡易機場。從這里，一架巴西聯(lián)合航空公司（Panair de Brazil Consolidated）的PBY 'Catalina' 水上飛機將他們送到阿拉瓜斯馬以南75海里的阿拉瓜亞河上的一個由泥屋組成的印第安人小村莊Lago Grange，那里的一片水域使水上飛機可以安全降落。調(diào)查組在Lago Grange建立了他們的大本營。這支由27人組成的官方調(diào)查小組現(xiàn)在距離殘骸地點東南方向只有56公里，但其中40多公里是穿過茂密的叢林，并穿過幾乎垂直的懸崖深谷。經(jīng)過幾天的跋涉，忍受著極端的困難，逐漸迫使其中20名隊員返回Lago Grange，剩下7名隊員終于在5月16日，即事故發(fā)生17天后到達殘骸處。剩下的隊員盡其所能，開始對廣泛散落的殘骸進行檢查。但是，由于他們的資源和人力有限，他們很快就發(fā)現(xiàn)在荒涼和崎嶇的叢林覆蓋的山丘上，這項任務不堪重負。盡管盡可能得到一架美國空軍西科斯基S-51直升機的支持，該直升機搭乘費爾柴爾德包機飛往阿拉瓜斯馬，但由于嚴重缺水，難以維持食物供應，以及在令人痛苦的環(huán)境條件下健康狀況不斷惡化，很快就可以看出，徹底的調(diào)查將需要一個組織得更仔細、裝備得更好的探險隊。盡管剩下的隊員能夠準確地畫出殘骸分布的草圖，并拍攝了許多照片，但四天后不得不暫時放棄了進一步的檢查。通過直升機撤離到Lago Grange，小組回到了貝倫。由一個富有的圣保羅政治家資助的約30至35名武裝人員組成的私人探險隊也被派往該地區(qū)；他們與官方隊伍發(fā)生了沖突，并一度將一名美國民用航空委員會調(diào)查員和巴西少?？蹫槿速|(zhì)。在巴西空軍派出三組傘兵進入?yún)擦譅I救這些人之后，這種情況得到了解決。在巴西政府的同意和合作下，美國民用航空委員會隨后組織了一支裝備齊全的第二支考察隊，于8月15日到達墜機地點。在Lago Grange為運輸機和非官方的私人搜索隊開辟了一條簡易跑道，并在叢林中開辟了一條40公里的小路，通往另一個更接近事故地點的高級營地。雖然道路狹窄，難以通行，但吉普車只用了6個小時就可以到達。通過這種方式為所有可能發(fā)生的情況做好了充分的準備，第二個調(diào)查小組才能夠在現(xiàn)場停留近四個星期。'同溫層巡航者'的殘骸被發(fā)現(xiàn)分為三個主要部分，散落在三個相鄰的山坡上，每個山坡都被大約半公里長的茂密叢林所分隔。主要殘骸包括完整的機身，除了尾翼部分，起落架，右翼及其短艙、發(fā)動機和螺旋槳，以及從機身到2號短艙稍外側(cè)的左翼殘骸，但沒有2號發(fā)動機和螺旋槳。失事的飛機是倒立的，從周圍樹木的狀況可以看出，它是在水平狀態(tài)下幾乎垂直墜落到地面的。左側(cè)機翼的剩余部分在主要殘骸西北方向約700米處被發(fā)現(xiàn)，包括1號機艙、發(fā)動機和螺旋槳。左側(cè)副翼和左側(cè)襟翼的外側(cè)部分與機翼躺在一起。尾翼組件的殘骸，包括尾翼、右側(cè)升降舵、從右側(cè)尾翼翼尖到左側(cè)尾翼中段，以及機身的后端，位于左翼東北方向約760米處。在這三個主要部分標出的區(qū)域內(nèi)發(fā)現(xiàn)了許多其他較小的殘骸，但沒有失蹤的2號發(fā)動機和螺旋槳的跡象。由于撞擊和隨后的大火，飛機的各個部分都遭到了極大的破壞。當?shù)氐挠〉诎踩顺鲇谛l(wèi)生原因，在對飛機殘骸進行專業(yè)檢查之前，燒毀了部分尸體殘??；此外，在第二個調(diào)查小組到達之前，一場森林大火席卷了該地區(qū)。被這些大火的熱量融化后，飛機的許多鋁合金結(jié)構(gòu)件已重新凝結(jié)成無法識別的金屬球和金屬塊；許多仍可識別的結(jié)構(gòu)件，其斷裂的邊緣已被融化或燒掉，使得對它們的研究毫無價值。盡管如此，該小組還是對墜機地點進行了相當完整的調(diào)查，直到9月10日，巴西雨季的到來迫使他們撤離，盡管他們?nèi)匀粺o法找到失蹤的2號引擎和螺旋槳。盡管遭到了廣泛的破壞，但大量的證據(jù)顯示了飛機各部件結(jié)構(gòu)故障的性質(zhì)和原因。從這一點，結(jié)合飛機殘骸的分布方式，有可能在合理的程度上確定導致事故發(fā)生的故障順序。很明顯，2號螺旋槳或發(fā)動機發(fā)生了一些緊急情況，導致這些裝置飛機在相對高空的巡航飛行中被猛烈地撕開。在2號發(fā)動機丟失后不久，左翼失效，幾乎同時，由于飛機發(fā)生劇烈的俯仰，整個水平尾翼在垂直尾翼的方向上從機身上斷裂。由于2號發(fā)動機和螺旋槳沒有被找到，所以無法對它們進行檢查以確定它們從飛機上的安裝位置分離的原因。然而，從調(diào)查員對留在主要殘骸中的2號發(fā)動機支架的檢查中可以得出結(jié)論，分離的原因是遠遠大于其設計時的力量。自波音367和377飛機服役以來，由于發(fā)動機支架承受了過大的載荷，在飛行中發(fā)生了多次類似的發(fā)動機分離事件。在所有恢復了發(fā)動機和螺旋槳組合的案例中，檢查發(fā)現(xiàn)分離是由于螺旋槳葉片故障和由此產(chǎn)生的由斷裂的螺旋槳產(chǎn)生的極度失衡的載荷造成的。有一種可能性--從2號發(fā)動機安裝的證據(jù)來看不太可能--即涉及到破壞，當時CAB已經(jīng)提出了這種可能性，也許是為了回答記者的問題。該理論認為，飛機是作為政治暗殺的一部分被故意擊落的。在這些不幸的乘客中，有一位巴西政府的律師Jorge de Godoy和他的妻子?！赌醽喖永笃俨脊珗蟆吩趬嫏C一個月后報道說，Godoy先生 "以前曾多次與暗殺擦身而過"。Godoy先生是一個強烈的反共主義者。一種說法是游擊隊可能為了抓他而炸毀了飛機（陰謀論，甩鍋給共chan產(chǎn)主義分子了）......民用航空委員會只說飛機似乎被炸毀了。佛羅里達州的《圣彼得堡時報》引用了美國官員的話，盡管是間接的。美國政府昨天說，它正在調(diào)查一個可能的暗殺陰謀......民用航空委員會正在與巴西政府合作調(diào)查叢林墜機事件，它說調(diào)查已經(jīng)暴露了巨大的'同溫層巡航者'被 "炸毀 "的可能性。委員會發(fā)言人說，正在試圖將爆炸的可能性與據(jù)說以前試圖暗殺豪爾赫-德-戈多伊......以激烈的反共情緒而聞名[并且]據(jù)說在巴西和其他南美國家的紅色特工中有著絕望的敵人。客機只針對一名乘客而被摧毀，這絕非不尋常。此外，當時的冷戰(zhàn)已接近頂峰，并正在向南美洲的實際戰(zhàn)爭傾斜。這起事故發(fā)生在古巴革命的前幾年，在其他地區(qū)政變的時期，以及軍備競賽和朝鮮戰(zhàn)爭的背景下。另一種--也許是更瘋狂的--理論認為，其中一名乘客攜帶了大量的珠寶首飾。據(jù)《泰晤士報》報道，"巴西政府擁有的報紙A Noite[晚報]發(fā)表報道稱，在墜機現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了一包20萬美元的貨幣、6條珍珠項鏈和500克拉海藍寶石。民政局說，它還聽到其他報告說，有一批鉆石涉及其中。然而，正如《公報》所總結(jié)的那樣，'關于飛機可能是為了珠寶而被破壞的理論的唯一支持似乎是未經(jīng)授權(quán)的 "救援探險隊 "對首先到達墜機現(xiàn)場的奇怪渴望。它的結(jié)論是，這兩種理論都 "沒有得到現(xiàn)有證據(jù)的支持"。在沒有更完整的證據(jù)的情況下，美國民用航空委員會的結(jié)論是，事故的可能原因是2號發(fā)動機和螺旋槳因高度不平衡的力量而與飛機分離，隨后飛機結(jié)構(gòu)因無法確定的原因而無法控制和解體。
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