這本書的來歷很有意思。一開始是看《他們創(chuàng)造了美國》里說到泛美航空公司創(chuàng)始人特里普時，非常震撼，其中提到了特里普與波音的對賭，結(jié)果是波音747的傳奇誕生。
接著就看波音747的建造史——總設(shè)計師薩特的自傳體回憶（之前都有隨筆推介，超大型工程項目管理的典范），薩特談到了斯圖爾特這本名著。
2019年某天在立交橋下的舊書攤里，發(fā)現(xiàn)了這本沖上云霄，看樣子是正版，老頭非要200元，嚇了我一跳。
因為書的定價是69元，而且也不是什么很知名的書，更不是什么珍版，雖然是2014年一版一印，但畢竟是2014年了??！
于是開始翻查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)老頭說的是對的——這本書幾乎絕版了，網(wǎng)上舊書售價均不低于300元。所以就買下了。
買的時候，腦子里回想起初中時，第一次從圖書館里借到了科羅廖夫《火箭發(fā)動機》時緊張而開心的情境，記得當年看得如癡如醉，雖然大部分沒看明白。
本書分成兩部分，第一部分是詳細解說飛機架構(gòu)和部件，以及涉及飛行的各類功能設(shè)備，飛行的管理工作等，類似說明書模式；第二部分則是通過一次實際的從倫敦到波士頓的波音777飛行，將第一部分各架構(gòu)以及飛行管理工作進行了一次實操演示。
很有意思的編輯方式。
相信本系列三篇隨筆，能給大家一個好看又滿足好奇心還能增加知識的閱讀體驗，飛得多的話，還能親身檢驗這些知識點?！@本身就是個挺有意思的過程。
首先了解到的是，飛機的重量是維持飛行平衡的關(guān)鍵。飛機的重量主要包括空重，是指飛機自重+設(shè)備+機組人員及其行李的重量。
之后是業(yè)載，即空重+貨物+乘客+乘客行李，再是起飛重量，即業(yè)載+燃油重量。
載重不平衡會導致要么機頭過重，要么機尾過重，操縱面無法糾正——所謂操縱面就是通過改變平衡翼（就是機尾）的角度來實現(xiàn)平衡。
所以飛機的有效載荷都需要預(yù)先精確計劃，大部分行李，即托運行李都是裝在貨盤上，什么重量的行李裝在什么貨盤上，都有一個安排。
主要通過計算機系統(tǒng)記錄所有貨盤重量，然后在飛機貨倉里預(yù)先安排位置，通過升降機把相應(yīng)的貨物放到貨倉內(nèi)相應(yīng)的位置上。
乘客的重量和位置分配，實際上在辦理登機手續(xù)時就已經(jīng)輸入系統(tǒng)，這也是為什么我們并不能隨意挑選機艙內(nèi)任意位置的原因，也是為什么不能隨便換位置的原因。
當然，重量數(shù)據(jù)不一定是很精確的，畢竟大數(shù)據(jù)還沒到這個程度，可以讓任何一架航班知道你的精確體重。
這些數(shù)據(jù)被輸入系統(tǒng)之后，系統(tǒng)會計算出本次航班執(zhí)飛飛機的重心，并價差是否在控制范圍以內(nèi)——飛機的起飛操縱面不是固定不變的，是可以根據(jù)載荷分布不同變化的，當然，變化有一定的范圍幅度。
這些所有數(shù)據(jù)，會發(fā)送給機長，機長收到數(shù)據(jù)之后，決定所需燃油的重量，系統(tǒng)再按照燃油比重換算成體積——升或者加侖，讓加油車給飛機加入定量的燃油。
2020年冬季，在東京成田機場看到的落日
飛行過程中，燃油會越來越少，所以，重心也會隨之發(fā)生變化，因此整個飛行過程中，飛機的控制系統(tǒng)也在不停地計算重心移動，給機長提示如何變化操縱面保持機體平衡。
一般而言，會先使用機腹油箱（中央油箱）里的燃油，然后使用機翼兩側(cè)油箱里的燃油。
一般認為，機翼油箱中的油還有加重機翼分量，以便在起飛時穩(wěn)定操作面的作用（類似船舶的壓艙物）。這個操縱面的變化也是飛機控制系統(tǒng)自動控制的，機頭過重，液壓機械就會移動水平尾翼，讓尾部受壓，抬升機頭。這個過程就叫做配平。
第二，我們看到的機翼下那兩個或四個跟獨木舟一樣的玩意，不是油箱，是整流罩，整流罩其實就是襟翼的軌道和傳動裝置。
所謂襟翼，就是咱們看到飛機主機翼偏后部那些一片片的板子，屬于機翼的一部分。
這些板子在起飛時會伸出來，降落的時候也伸出來，如果你夠細心的話，會發(fā)現(xiàn)降落的時候伸出來的程度最大，而且向下的角度也最大。
襟翼其實就是增大機翼的受力面，從而起到增加或減少升力和阻力的作用。
比如，起飛時要增大升力，伸出襟翼，但向下的角度一般為5度或15度，機翼面積可以增加20%，升力可增加80%。
降落的時候，要降低速度，伸出襟翼，向下角度一般為20度或30度，這樣升力下降，阻力提升，飛機的高度和速度都一并降低。
起飛的距離，一般大型飛機需要3500米左右，首都機場幾個跑道都在3800米以上，起飛速度一般是在300公里小時左右。
第三是失速的原理。失速其實就是因為速度過低，導致流過機翼面的氣流減少，從而使飛機失去升力下墜。
有一種情況，就是飛機速度不夠快時，為了獲得更多的升力，飛行員可以把機頭提起來，讓更多機翼受力來獲得更大的升力。
但這種情況還是有一個底限速度要求的，這個底限速度，其實就是失速的速度。
解決失速的方法也很簡單，一般就是利用下墜的速度，讓機頭向下俯沖，讓重力變成拉力，使飛機速度加快，從而重新使機翼獲得升力。
我想起了小時候玩紙飛機的一個經(jīng)驗——從高處飛紙飛機，如果不給一個初速度，也就是沒有速度，讓紙飛機失速，紙飛機一般首先會下墜，墜到一定程度后，因為有了速度，重新使機翼獲得升力，紙飛機就會突然進入一個仰角姿態(tài)，紙飛機機頭向上，一旦向上，又因為速度下降失速，又再次下墜——這樣一個循環(huán)往復。
其實這個過程就很好地解釋了什么是失速，以及如何解決失速。
因此，現(xiàn)在飛機控制系統(tǒng)有一個應(yīng)急應(yīng)用，那就是一旦檢測到失速，系統(tǒng)可以自動推桿迫使飛機機頭向下俯沖，再獲得升力后，再自動拉桿，迫使飛機改為水平飛行狀態(tài)。
——這個系統(tǒng)就是被認為造成最近那次空難的罪魁——大家猜測正是因為系統(tǒng)故障認為飛機失速，因此一次次地讓飛機俯沖，不受飛行員控制，從而導致飛機墜地。
第四，機翼上的幾個組成部分的功能——以從舷窗看出去的視角為例，主機翼就是看到的機翼的前部。
機翼的后方，可以看到都是由一些小板塊組成，貼著主機翼的那幾塊小板，就是離我們較遠，又沒有到翼尖的那幾塊小板，通常有5-7塊，那是擾流板，用來減速的。
可以看到，一般在準備降落時，那個板會抬起來，使氣流壓在機翼上，從而達到降低機頭位置的效果。
落地的瞬間，也可以看到那幾塊板子完全抬起，就是讓氣流壓住機翼，確保飛機平穩(wěn)滑行并降速。
擾流板的再往后就是所謂的襟翼，一般是收起來的，起飛和降落時才伸出來，并會形成一定的角度，那是用來增加或降低機翼升力的。
翼尖的后部是一塊細長的板子，包括離舷窗最近的最寬部與主機翼相連處的后部，也就是擾流板再靠我們近一點的地方，有一塊很明顯的正方形的板子。
這個板子與翼尖后的細長板子一起叫副翼，主要作用是在空中滾動轉(zhuǎn)彎用的。
副翼一旦抬起，那么這邊的機翼就受壓下沉，另一邊的機翼的相應(yīng)位置副翼會向下壓，以獲得升力，促使另一邊機翼上抬，這樣飛行的姿態(tài)就變成了朝一邊傾斜。
所以，飛機的轉(zhuǎn)彎，其實一共有三處機翼的變化。以向左轉(zhuǎn)彎為例，首先是主機翼的兩邊，左邊機翼的副翼上抬，右邊機翼的副翼下沉，使飛機姿態(tài)變成向左傾斜；其次是垂直尾翼上的方向舵，向左偏，使氣流壓迫尾翼的左邊，讓機尾向右移動，促使飛機開始左轉(zhuǎn)。
之前我一直以為飛機轉(zhuǎn)彎就是尾翼方向舵即可，現(xiàn)在才知道還需要副翼的配合。
聯(lián)系客服
