關(guān)于飛機(jī)為什么和怎么樣飛起來的基本規(guī)律，從萊特兄弟的第一架飛機(jī)到現(xiàn)代的隱形轟炸機(jī)，從遙控飛機(jī)到真飛機(jī)，其實(shí)都是一樣的。雖然飛機(jī)的真實(shí)運(yùn)動(dòng)規(guī)律非常復(fù)雜，但我們完全可以把它簡(jiǎn)化成我們能理解的樣子，從而至少知道怎樣把飛機(jī)飛起來。
1.空中受力
基本上只有四種空中受力：升力、阻力、動(dòng)力和重量。
簡(jiǎn)單而言，阻力是空氣對(duì)的機(jī)身向后推力，動(dòng)力是馬達(dá)提供的向前推力，升力是空氣提供的向上的托力，而重量使飛機(jī)向下沉。所以，飛機(jī)要飛起來并在空中滯留，動(dòng)力必須大于阻力，而升力必須大于重量。誠(chéng)如您所見到的那樣，動(dòng)力和阻力作用相反，而升力和重量作用相反。
當(dāng)然，上面講的，是起飛或爬升時(shí)的情況。但是，當(dāng)飛機(jī)水平直飛時(shí)，升力應(yīng)該和重量相當(dāng)。在下降過程中，重量超過升力。而要使飛機(jī)慢下來，阻力必須克服動(dòng)力。下圖展示了這四種力對(duì)飛機(jī)的作用。
動(dòng)力由飛機(jī)的引擎（螺旋槳或噴氣）產(chǎn)生，重量由重力產(chǎn)生，阻力由飛機(jī)機(jī)體與空氣分子的摩擦產(chǎn)生，升力由飛機(jī)機(jī)翼提供。
關(guān)于升力，理論上還有許多爭(zhēng)議，但這里也有一些公認(rèn)的規(guī)律。
典型的機(jī)翼橫剖面，將顯示，上表面比下表面的曲度（譯者：帶點(diǎn)弧度）要大的多。這種輪廓被稱為“翼型”（aerofoil）。而這種翼型之所以存在，是因?yàn)樗呀?jīng)久經(jīng)驗(yàn)證（從飛行的曙光出現(xiàn)以來），它使向上的空氣作用力大于向下的空氣作用力，即能更有效地產(chǎn)生升力。
在飛行過程中，氣流的自然流動(dòng)，被機(jī)翼分成了上層氣流和下層氣流兩個(gè)部分。任何偏轉(zhuǎn)將會(huì)導(dǎo)致不同的空氣壓力（或壓力梯度）。由于翼型的存在，上層氣流施加于機(jī)翼的壓力，將比下層氣流的小，所以機(jī)翼就從壓力大的位置被推向壓力小的位置，或者說，機(jī)翼就被“吸”到上邊去。
其中一個(gè)有爭(zhēng)議的升力理論與牛頓第三定律有關(guān)，飛機(jī)相對(duì)于機(jī)翼下方的空氣產(chǎn)生了作用力，因此飛機(jī)也會(huì)受到相應(yīng)的反作用力，而被“托”起來。這也許有點(diǎn)道理，但上下層空氣的壓力差才是升力產(chǎn)生的主要原因。
上圖：翼型上的各種空氣作用
如果您想自己做試驗(yàn)來產(chǎn)生一些升力，那么，盡管是一種不同的方式，拿一張紙放到嘴邊，用力吹氣，然后您就會(huì)看到紙片被“吸”到上面來了。因?yàn)槟底吡松蠈拥目諝夥肿?，而使上層空氣變得稀薄，于是向下的壓力就變小了，所以向上的壓力就能產(chǎn)生升力。
當(dāng)然，機(jī)翼上產(chǎn)生升力的原理，遠(yuǎn)比這個(gè)復(fù)雜，但最后結(jié)果是一樣的。
上圖：自己做個(gè)升力試驗(yàn)
機(jī)翼相對(duì)于空氣的運(yùn)動(dòng)越快，產(chǎn)生的升力越大，相反，速度越慢，升力越小。這點(diǎn)非常重要。當(dāng)然，針對(duì)不同的飛行速度，有不同的機(jī)翼設(shè)計(jì)（翼型和樣子），從而產(chǎn)生不一樣的升力。
升力的另一個(gè)直接作用就是產(chǎn)生向后作用的阻力，這也跟空速有關(guān)。所以，為了能產(chǎn)生更高的效率，在翼型設(shè)計(jì)上，要使升力最大化，而使阻力最小化。
2.攻角和升力
產(chǎn)生升力的另一個(gè)關(guān)鍵因素是攻角。這是一個(gè)機(jī)翼相對(duì)于周圍的水平氣流的俯仰角。參見更前面的示意圖。
隨著攻角的增加，將產(chǎn)生越來越大的升力，但很快來到一個(gè)臨界點(diǎn)上，升力不增反減。這時(shí)候，就會(huì)產(chǎn)生機(jī)翼失速現(xiàn)象，而機(jī)身的重量也不再被“托”起。
當(dāng)失速發(fā)生時(shí)，掉高度是無可避免的。直至駕駛員采取正確的措施來增加空速（通過減小機(jī)頭的抬起角度，和加大動(dòng)力），以重新獲取升力。
攻角和翼型，在升力的產(chǎn)生過程中同等重要。事實(shí)上，由于攻角（A0A，即attack of angle）的作用，平面翼也能產(chǎn)生足夠的升力。但最大的不同在于產(chǎn)生升力的效率。那時(shí)候，平面翼會(huì)產(chǎn)生更大的阻力。
3.飛機(jī)舵面
根據(jù)飛機(jī)飛行的控制方式，舵面是必須的。四個(gè)主要的舵面（副翼、升降舵、方向舵和襟翼）如下圖所示：
要了解每個(gè)舵面的作用，首先想象出貫穿機(jī)體的三條軸線（即上圖所示的藍(lán)色線條）。一條橫軸，從左翼尖到右翼尖，一條縱軸，從機(jī)頭到機(jī)尾，一條垂直軸，從下到上。三條軸線都經(jīng)過飛機(jī)重心(Center of Gravity，簡(jiǎn)寫為CoG)，即飛機(jī)上的關(guān)鍵平衡點(diǎn)。
當(dāng)飛機(jī)向前飛行時(shí)，它會(huì)對(duì)舵面運(yùn)動(dòng)做出響應(yīng)，即繞軸線旋轉(zhuǎn)。下表說明了相應(yīng)的動(dòng)作。
下面部分說明飛機(jī)運(yùn)動(dòng)與舵面運(yùn)動(dòng)的關(guān)系。
4.副翼與橫滾
副翼位于左右機(jī)翼的后緣，控制飛機(jī)繞縱軸滾轉(zhuǎn)。規(guī)則是：同時(shí)反向偏轉(zhuǎn)。如，左副翼上偏則右副翼下偏，左機(jī)翼下偏則右副翼上偏。
這樣的規(guī)則導(dǎo)致：上偏副翼所在的機(jī)翼，升力下降；而下偏機(jī)翼所在的機(jī)翼，升力上升。因?yàn)檫@些微妙的變化，飛機(jī)將被迫向相應(yīng)方向滾轉(zhuǎn)。如，當(dāng)操作員把副翼搖桿往左打時(shí)，左副翼上偏，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)。副翼由RC發(fā)射機(jī)上相應(yīng)搖桿的左/右運(yùn)動(dòng)來控制。
5.升降舵和俯仰
升降舵位于水平尾翼的后緣。和副翼的情形一樣，升降舵面上偏或下偏，將使機(jī)頭上抬或下沉。
推桿（譯者：當(dāng)把RC發(fā)射機(jī)拿到面前時(shí)，把升降搖桿在RC發(fā)射機(jī)表面向上推，即相對(duì)于您向前推）使升降舵面下偏，機(jī)頭下沉；拉桿（譯者：當(dāng)把RC發(fā)射機(jī)拿到面前時(shí)，把升降搖桿在RC發(fā)射機(jī)表面上向下拉，即相對(duì)于您向后拉）使升降舵面上偏，機(jī)頭上抬。和副翼不一樣，左右升降舵面要么一起上偏，要么一起下偏。
6.方向舵和偏航
方向舵位于垂直尾翼的后緣。方向搖桿往左打，方向舵面就會(huì)向左偏轉(zhuǎn)，從左邊撞擊過來的空氣，就會(huì)使機(jī)頭左轉(zhuǎn)；方向搖桿往右打，方向舵面就會(huì)向右偏轉(zhuǎn)，從右邊撞擊過來的空氣，就會(huì)使機(jī)頭右轉(zhuǎn)。
7.襟翼
襟翼位于機(jī)體和副翼之間，主要作用是在空速較低時(shí)產(chǎn)生更大的升力，這樣能使飛機(jī)在嚴(yán)重減速時(shí)不至于失速墜落。更進(jìn)一步，襟翼能產(chǎn)生更大的阻力，比只是減少油門時(shí)還要大，這樣就能使飛機(jī)慢下來。雖然失速的風(fēng)險(xiǎn)一直存在，但當(dāng)使用襟翼時(shí)，如，使之向下偏轉(zhuǎn)10度，這樣，即使失速，飛機(jī)也不會(huì)那么快墜落，即給飛行員一點(diǎn)緩沖時(shí)間來把飛機(jī)救回來。顯然，不同的飛機(jī)，有不同的失速速度和安全空速。
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