汽車圈再也沒有比馬自達更固執(zhí)的車企了，或許曾經(jīng)有過，但是它們都已經(jīng)被時代所拋棄，而馬自達會是下一個嗎？
盡管汽車行業(yè)已經(jīng)進入新四化時代，但馬自達仍然像是活在自己的世界里我行我素，仿佛是湍急的河流之中，一只獨自逆流而上的孤舟。馬自達的堅守，雖然悲壯，但是卻顯得毫無意義。
“創(chuàng)馳藍天之父”人見光夫曾經(jīng)表示過現(xiàn)階段的電動汽車是沒有任何實用意義的，它的出現(xiàn)不僅不會解決污染問題，反而是會增加環(huán)境污染。也許正是因為這個原因，馬自達在浩浩蕩蕩的電氣化浪潮下，選擇與內(nèi)燃機“死磕”。
其實馬自達的偏執(zhí)，在內(nèi)燃機興盛的時代，就已經(jīng)體現(xiàn)的淋漓盡致，在比拼性能的JDM年代，馬自達高舉轉(zhuǎn)子引擎的旗幟，上世紀60年代，“轉(zhuǎn)子引擎之父”山本健一帶領,“轉(zhuǎn)子47壯士”，經(jīng)過三年的不懈努力，終于將轉(zhuǎn)子發(fā)動機從模型階段變成真正可量產(chǎn)的發(fā)動機，馬自達并非轉(zhuǎn)子發(fā)動機的發(fā)明者，但是一想到轉(zhuǎn)子發(fā)動機，你首先想到的就是馬自達。
馬自達此后成功研發(fā)出RX-2、RX-3、RX-4、RX-7三代以及787B賽車，而787B賽車亦順利奪得勒芒24小時耐力賽的冠軍，成為了首個且唯一在勒芒24小時耐力賽中奪冠的日本汽車品牌，直到被勒芒賽事官方組委會封殺，此后，勒芒拒絕轉(zhuǎn)子發(fā)動機參與此項賽事，也就是臭名昭著的“馬自達條款”?？恐D(zhuǎn)子發(fā)動機，讓勒芒修改條款封殺，馬自達轉(zhuǎn)子車型的實力，可想而知。
隨著各國對于排放政策的要求越來越嚴苛，各大車企開始紛紛妥協(xié)推出小排量渦輪增壓發(fā)動機，并且匹配CVT和雙離合變速箱，來降低排放和油耗值，就連一貫堅持自吸的豐田和本田都妥協(xié)了，但是馬自達依然特立獨行，拿出了創(chuàng)馳藍天壓燃發(fā)動機，堅即便逆勢而為，也堅持著自己技術派作風。
不得不說，對于近些年都是小修小補，鮮有革命性突破的內(nèi)燃機技術來說，馬自達的壓燃發(fā)動機，的確算得上是讓人眼前一亮的技術創(chuàng)新，它可以讓內(nèi)燃機無限接近50%的熱效率天花板，但是很可惜，馬自達終究是一家小車企，活下去才能有未來，而馬自達的市場份額實在是太小了，哪怕是這樣革命的技術，也難以在偌大的市場中翻起滔天巨浪。馬自達的壓燃發(fā)動機，2017年推出迄今已經(jīng)5年了，但是在市場占有率方面，幾乎可以忽略不計。其中很大一個原因就是，高昂的研發(fā)成本無法通過規(guī)模優(yōu)勢攤薄，導致搭載馬自達壓燃發(fā)動機的車型，售價都太貴了。
而電機的加入，更是成為了壓死馬自達的最后一根稻草，即使馬自達將內(nèi)燃機的效率歷經(jīng)千辛萬苦，付出無數(shù)努力，做到了50%的天花板，但是也仍然會被電機90%以上的效率輕松擊垮。在用戶使用最多的市區(qū)場景，電機驅(qū)動的車輛，在使用成本方面要低得多，更別提，在動力、價格、燃油經(jīng)濟性、保養(yǎng)成本、稅費等多方面Skyactiv-X壓燃發(fā)動機都不占優(yōu)。里程焦慮？混動和增程式車型告訴你，可油可電，里程焦慮什么的不存在的。馬自達又拿什么來打呢？情懷？堅持？
馬自達曾經(jīng)在《馬自達設計之魂》書中寫過：全世界只要有2%的消費者認可馬自達汽車便足矣。這個2%數(shù)字看上去不大，但是乘以全球汽車總銷量也是不錯的銷量成績，據(jù)統(tǒng)計有1.1億用戶，但是如今，馬自達連1%的消費者認可都拿不到了，2021財年馬自達的全球銷量僅有128.7萬輛，這樣的銷量成績，如何撐起馬自達的情懷和堅持？
對于馬自達來說，可能已經(jīng)到了必須做出改變的時候了，擁抱電氣化浪潮，放棄在內(nèi)燃機方面的堅持，可能才是馬自達應該去做的。但是如果馬自達這么順應潮流，那它就不是我們認識的那個馬自達了。只能說，祝馬自達好運吧！
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